白蛙@8XCAXのブログ一覧

空き時間に少しずつ書き足していましたが、Undertaleとかやってて
遅くなりました。



のんびり強行スケジュールで行くスタンプラリー岩手編2日目は『やまびこ館』にて起床。
5月に入ったばかりだったというのに息が白くなるほど寒い。


着いた時には夜だったため気がつきませんでしたが、ここの入り口前にはディズニーに出てくるような7人の小人がいます。


小人がいたということはどこかに白雪姫や魔女などがいるかもしれないと思って探してみましたが、結局見つけることはできませんでした。
自分の探し方が足りなかったせいかもしれませんが、ひょっとしたらどこかにいるのかもしれません(^ω^)
残念ながら毒リンゴは売られていなかったので、代わりに特産品のドラゴン麺を買おうとしましたが、保冷バッグを持ってくるのを忘れていました。
仕方ないので見るだけにおさめて手早くスタンプを押し、寄り道である某所に向けて出発。


昨日来た道を戻り、目的地へ。
実は昨日『いわいずみ』に寄った後ここに来ていたのですが、ちょうど終業時間ギリギリだったため次の日に持ち越していました。
どうやら普段は5時までの営業で、5月の頭くらいからは営業時間が6時まで延びるようです。


初めに見に行った龍泉新洞。
中の鍾乳洞には原始人とその家族がいますが、彼らは写真を撮られるのは嫌いなようです。
そのため、中での撮影は禁止されています。
また、天井が石によって低くなっている箇所があるので頭上には十分注意しましょう。
一応クッションがあるとはいえ、当たると痛いです(経験談)


チケットの両端は切り取り式になっており、それぞれ一枚ずつを使って龍泉新洞と龍泉洞に入ることができます。
また、どちらも一度入ったら再び入ることはできませんので注意してください。


いざ龍泉洞内部へ。
龍泉洞の中はライトアップされており、青や赤、緑などで鍾乳洞が彩られています。
また、タイミングによっては照明がピンク色になることもあります。
奥のほうまで進むと階段があるのですが、なかなかに急なので体調が優れない方やお年寄りはそこから引き返したほうがよさそうです。


内部にある水の透明度は40%以上となっているため、かなり深くまで見通すことができます。
水が冷たいので内部は外より涼しいですが、龍泉洞の中は人の熱気もあるので涼しさはそこそこでした。




通路を少し進んだ所ハートマークがあります。
龍泉洞は恋人の聖地(ロマンティックスポット的な意味で)として認定されているため、このような物があるのかもしれません。
今になって思い返すと、そういえばカップルとか夫婦の姿をよく見かけたような気がします。


洞窟ビーナス。


ぱっと見だと見つけられないかもしれませんが、たぶんここがビーナス像のように見える･･･のかな？
一応拡大したらそれっぽく見えてくるかも･･･？


その他の風景。






見終わった後は売店でヨーグルト味のソフト(初恋ソフト)を食べて次へ。


『たろう』。


津波によって損壊したため、新しく建て直した『みやこ』。
そろそろ新しくなってから丸3年を迎えるそうです。(オープン日：2013年7月6日)


がれき(廃木材)を利用したボードに描かれたマスコットキャラクターの『うにねこ』。
ドヤ顔ならぬドニャ顔かな？


『やまだ』。


『遠野風の丘』。
県内･県外問わず、多くのどぶろくが売られています。
また、レジ付近にはカッパの起き上がり小法師？が売られています。
遠野といえばカッパが有名ですので、ここに寄られた際は旅の思い出におひとついかがでしょうか(^ω^)


カッパをフロントボードに乗せて倒さないようにしながら『仙人釜石峠』へ到着。
この道の駅は去年できたため、自分のナビのように古いものだと表示されないかもしれませんが、近くにある釜石高校を目的地に設定すると簡単に見つけることができます。
また、遠野からだとバイパスを降りてすぐ目の前にあるので見つけるのは簡単でした。
中に入って気のいいおっちゃんから試食ついでに味噌ゆべしを買い、もちゃもちゃ食べながら次へ。
中にある食堂では釜石ラーメンや釜石藤勇醤油ソフトを食べることができるようです。


『さんりく』。


地震で休業中の『高田松原』。
近くには奇跡の一本松があります。
ここも宮古の道の駅のように海がすぐそばにあるため、建物の上の方まで津波が来たのでしょう。
経年変化もあるかもしれませんが、中の天井があったと思わしき所は崩落し、一部から日光が漏れ出ています。
また、道の駅向かいには献花台があり、海外の方からのメッセージが書かれた横断幕も供えられていました。


いまだに津波で吹き抜けになっていた小学校を見てショックを受けつつ『かわさき』へ到着。
この日はこれで打ち止め・・・といきたいところでしたが、また次の日も寄り道をする予定でいたので24時間スタンプが押せる道の駅を冊子で探して再び出発。


『みずさわ』。
カプチーノの隣にテントを張って寝ていた方を起こさないように静かにスタンプを押します。


たくさんのキャンパーがいた『とうわ』。


メガネ橋がある『みやもり』。
時間によっては橋がライトアップされているそうですが、日付が変わるくらいのド深夜に着いたため見ることはできませんでした。




スタンプ台にあった道の駅の駅長の紹介通り閑静な『はやちね』。
近くに店がないのが少し不便ですが、車通りが少ないので車中泊する際にはゆっくり寝れそうな場所です。
どのくらい静かかというと、青森の川内湖と同じくらい寝やすいと思います。
ただし、川内湖は行く時期を間違えると大変な思いをするので注意が必要です(※体感には個人差があります)


ここはワインが特産品なことから街灯がブドウになっています。


ぶらぶら辺りを見ていると、なにやらネコのような何かの像を発見。
これを見て自分はなぜかキングボンビーを連想してしまいました。


正体がよくわからないので調べてみると、花巻市大迫町にはダムがあるそうです。
そして、そのダム湖は早池峰山にちなんで早池峰湖（はやちねこ）と名付けられているそうです。
ということは、このネコのような何かは『はやち“ねこ”』という名前にちなんだ像なのかもしれません。
本当のところは調べてもわかりませんでした(´･ω･`)

お久しぶりでございます。
初めての方ははじめまして。
本文作成途中のチェックのため確かに『下書きとして保存』にマークしたというのに、なぜか人様に見せる前段階のひどい文章がアップされて困惑している自分です。
該当記事はもう削除しましたが、このままでは不幸にも見てしまった方に対して申し訳なさすぎるので、後日修正＆加筆した上で再アップしようかなと思います。
これでもう二度目なんだよなぁ･･････どうなってるんだよまったく(;-ω-)




今更ながらも、GWはどこかにお出かけになられましたか？
ずっとお仕事だった方はお疲れ様です。
自分は一週間丸々休みというわけではありませんでしたが、まとまった休みがとれたので今年こそ東北道の駅の旅にケリをつけるために出かけることにしました。
三年前からスタンプラリーを始め、今まで走破した県は北から青森、秋田、宮城、山形。
大体一年につき2県のペースです。
というわけで今回は残りの岩手、福島のうち岩手に行ってきました(^ω^)

※「おりつめ」、「くずまき高原」、「石神の丘」、「にしね」、「石鳥谷」、「錦秋湖」は一昨年に一度寄ったので行き先から除外しています※



まずは夜中のうちに『雫石あねっこ　いで湯の里』に向けて出発。
ここのスタンプは24時間押せますが、この時はまだ今年のぶんのスタンプ帳を買っていなかったので、店が開くまでその辺を散策してみました。


4月の最終日でしたが雫石ではまだ桜が咲いていました。


側にはダムやハーブ園、加工場、温泉、キャンプ場があります。




散歩しているうちに売店が開いたのでスタンプを押して朝飯に雫石バーガーを食べ、次へ出発。



4月も最終日だったというのに山間部では雪がちらつく中、盛岡を抜けて『三田貝分校』へ。
見た感じは名前通り田舎の小さな学校のようです。
中には学校で見たことのある机や椅子が使用されており、揚げパンなどのご飯･･････もとい、給食を食べることができます。



次は久慈市山形町にある『白樺の里やまがた　ガタゴンサライ』。
平成4年に発見されたガタゴンと名付けられた謎の生物の足跡や、それにちなんだグッズがあります。





そのまま国道281号線を進んで『くじ　やませ風土館』へ。
駐車待ちの列ができていたため少し待ってから中に入ります。
中には山車や海女さんに関する物品、琥珀などか展示されていました。








道の駅スタンプとは違いますが、ちょっと変わったスタンプもあったので一応押してみます。


他にも色々見ていたら、レトロ館というところが二階の事務所前にありました。
中には何があるのだろうと興味が湧いてきたので、入場料の300円を事務所のお姉さんに払ってチケットをもらい、中を見てみることにしました。
もう入り口の時点で舟木一夫の高校三年生が流れてきそうな雰囲気です。
( ^ω^)＜赤い～夕日が～♪　校舎を染めて～♪



中は撮影OKだと思います。たぶん。
というのも、入り口には撮影OKと書かれているんですが、途中で撮影不可の張り紙がされているためです。
ということはおそらく途中までの撮影はOKなのだと思っています。


中には数多くの昭和時代の物が展示されていました。
例えば昔の雑誌(ヌードの撮り方うんぬんなど)や『嵐を呼ぶ力道山』、『西部は俺に任せろ』、『鉄腕ゴライアス』などの映画のポスター、


『仁義なき戦い』で超有名な菅原文太兄貴の写真(？)、


ペコちゃんやタバコのコレクション、ビリケン像、鉄人28号、


ドラマのあまちゃんで使用された看板、


昔なつかしのケロリンの桶、


手回しの洗濯機や、


戦前･戦後のパチンコ台などなど･･････


さらには昔ながらのそろばんがありました。
現代のものは一円を表す下の珠が4つあるため、1列で表せられる最大の数は9までですが、昔のそろばんは下の珠が5つあるので1列で10まで表すことができます。
自分は知りませんが、もっと昔のものになると上の珠が2つ、下の珠が5つあったそうです。


中には文字を右から読むような物も･･････例えば画像のような『鹸石トッベルベ』とか。


若かりし頃の志村けんと、


昔のヤン坊＆マー坊。
夕方にやっていた天気予報が懐かしく思えてきます。




他にも多数の物(なめ猫、昔のキティちゃんなど)があり、奥には昭和時代の床屋や居酒屋の風景を再現した所もあります。
個人的には昭和に戻ったというより、歴史の資料館に来たような感覚でした。

あぁそうそう。
そういえば入り口にあったコレ↓の紹介を忘れていました。




スバル360、通称『てんとう虫』です。
なぜかナンバーまでついています。
ここにあるということを知っている方は知っているのでしょうが、自分は知らなかったので大興奮。
初めて間近で見たのですが、すんげえ小っちぇえ。
旧規格の軽自動車(例：レックスとかトゥデイ)よりも小さいように感じました。

てんとう虫の小ささにはしゃぎながらふと周りを見てみると、スズキのCV1という(多分1人乗り)の車もありました。




館内の説明によると、これらの物品全部は一人の人が集めた上に、ここで展示されている物はコレクションのほんの一部だそうです。
コレクションにかかった総額とか手間とかどうなってんだよ･･････(;ﾟωﾟ)

また、レトロ館の入り口には数多くの昔の雑誌類(少年チャンピオンや少年画報)などがあります。
一部の書籍はショーケースに入っているため手に取ることはできませんが、その他は読むことができます(たぶん)。
ヌードの撮り方うんぬんが書かれた雑誌もありましたよ(*^ω^)ｳﾌﾌﾌ


見終わった後は道の駅向かいにある歴通路(レトロ)通りへ。
通り自体は短く狭いため、すぐに端まで着きます。
ここにも昭和のかほりがする看板が壁にかけられています。
昼時だったので久慈高校の生徒さん達や観光客に混じって『レッドチリ』というタコスの店で海女さんタコスとドーナツを買って次へ向かいます。





『おおの　おおのキャンパス』
久慈で大分時間をかけてしまったのでスタンプを押したらすぐに次へ。



『のだ　観光物産館ぱあぷる』



『たのはた　パーク思惟大橋』



『いわいずみ　わくわくハウス』
道の駅の隣には今年度(平成28年度の)岩手国体軟式野球の会場となっている野球場があります。



ここまで来る頃には日が傾き始めていたので、そそくさと次の目的地である『やまびこ館　閉伊の郷かわい』まで車を走らせます。
いい感じの山道を移動した後、無事目的地についたところで外に出てみるとやけに寒い。
ついにはほんの少しでしたが雪まで降ってくる始末。
嫌な予感がしつつも何度なのか見てみると･･････


さらには残りのガソリンも少ないというダブルパンチ。
これではトラックの運ちゃんのように暖房をかけたまま寝るということもできません。
次の日は朝からちょっと寄り道をする予定を立てていたので急遽ガソリンスタンドを探しに出かけます。
晩飯も一緒に買おうとあてもなく国道106号線を東に進んでみましたが、10kmくらい走らせても何もない。
さらにもう10kmほど進むとコンビニがあったので周辺の情報を聞き出して再び出発。
少ししたらスタンドがあったのでなんとかJAFのお世話にはならずに済みました。
しかしこの時点ではまだスーパーが見つかっていません。
ということで、スタンドで親切な気のいい若い店員の兄ちゃんに聞いた情報を頼りにさらに車を走らせます。
ナイスガイの兄ちゃんの話どおり10kmくらい進んだらジョイスがあったのでようやく晩飯を買って一日が終わりました。
兄ちゃんあの時はありがとね(*^ω^)ﾉｼ

月が～出た出た～♪
月が～出た～♪(ヨイヨイ)
ウチのお山の～上に～出た～♪
あんま～り～煙幕が～高い～ので～♪(ア、ヨイショ)
さ～ぞ～や～お月さん　煙た～かろ～♪(サノヨイヨイ)




まだ盆踊りシーズンではありませんが、おばんでございます。
秋田ではフキノトウが咲き始めたり、桜も咲きそうになっているところもあります。
そういえば、今はスイセンも咲いていましたね。
いつもならこの時期はばっけ味噌(フキノトウの味噌和え)を買いにどこかへ行くのですが、今年はちょっと足を伸ばして色とりどりの花を見に行ってきました。
秋田で花見とはいっても桜はおろか、ほとんどの花はまだ咲いていません。
ならば何の花を見に行ったのか？
それは、




花は花でも、夜空に咲くほうの花(火)です。
大曲で3月19日に行われた冬の花火大会に行ってきました。
本当の花見ではありませんが、同じ花？ということでお許しください(;^ω^)



まだ脇に雪が残っている道路を通って会場の大曲ファミリースキー場のふもとへ到着。
スキー場に繋がる所々が通行止めにされていたため、駐車場から会場まではちょっと遠かったです。
開始が18時20分で、自分が駐車場に着いたのが18時40分過ぎ。
少し急いで会場に向かっていると、歩いている途中で花火が上がりました。




「もう始まってる！」と思いながらようやくスキー場に到着。
観客席にはイスが置かれており、そこで皆さん座って花火を見ていました。
観光バスがそこかしこに駐められていることから、おそらく県内外からツアーで見に来た方もいらっしゃったのでしょう。
自分もそれにならって花火を見ながらカメラの電源を入れようとしたのですが、カメラがまさかの電池切れ。
そういえば近頃全く使ってなかったことを思い出しました。
仕方ないので携帯で撮影することに。(※画像は動画をキャプチャしたものです)

肝心の花火はこんな感じでした。






しかし･･････




すぐに煙幕で見えなくなりました。
これはひどい。
そこかしこから「これじゃ見えないよ〜(´Д`;)」という不満の声が聞こえてきます。
南は九州、北は北海道まで集まった花火師の新作花火の発表会ですので、一度に上がる花火は基本的に数発ずつであり、花火が上がる前に花火師ごとに花火の説明や紹介がなされます。
そのため、各人の花火の間に少しのインターバルが入ります。
しかしこの日は風もあまり吹いていなかったため、そのインターバルで煙幕が晴れることもなく発表会が進行していきました。


いつか煙が晴れるんじゃないかと思いながら見ていたのですが、しまいには花火どころか、ほとんど音しか聞こえなくなりました。
隣にいたカメラのおじさんも「こんなんじゃ写真になんないよ」といった不満げな表情。
テレビの撮影で来ていたカメラマンたちも観客席くらいしか撮るものがありません。
せっかくこの日のために集まった花火師たちも、人に見てもらわないと何のために花火を作ってわざわざ大曲まで来たのかがわからなくなってしまいます。




この日は気温が低く、ましてや夜なので一層寒かったです。
寒いうえに花火も見えないので、後ろ髪を引かれつつも途中で抜けることにしました。
どうせ今年がダメでも来年があるんですから。
しかしせっかくだからということで、帰る前に寒い体を温めようと一度屋台に寄ってみました。
アナウンスではJR東日本の間幕花火をやると言っていましたが、結局は見えないだろうと思っていたので、もう完全に聞き流していました。
そして上空が今までよりも強い光に覆われ轟音が響いたので、「明るい？なんかおかしいぞ？」と思いつつ見上げてみると･･････










あれ？はっきり見えるぞ？
観客席からは見えなかったのに。
この状況に少し戸惑いながら少し考えてみると、



おそらくこんな感じになっていたのだと思います。
立ちっぱなしで見ることにはなりますが、最初からこっちに来ればよかったんだなぁ(^_^;)
何はともあれ、これではっきりと花火が見れるようになりました。



その後は色々な花火を見ながら録画していたら、もう最後になってしまいました。
トリとなったのは秋田県立大学。
打ち上げ前の紹介によると花火の材料に木炭を使用したとのことで、木炭は燃やすと暗い橙色の光を放つそうです。

これを聞いてちょっとした疑問が持ち上がりました。
『炎色反応』って覚えていますか？
銅やカルシウムなどを火にかけると火の色が変わる現象でしたね。
自分が覚えている限り、たしか木炭(炭素)やマグネシウム、ベリリウムは炎色反応を示さないはずです(炎色反応の定義にあてはまらないため)。
一般的に花火で木炭を使用することはあるようですが、この場合炎色反応による着色が主目的ではなく、あくまで炎色反応を示す金属元素であるリチウムなどをよく燃やすための“つなぎ”みたいなものとして火薬に混合させていたと記憶しています。
木炭はすぐ燃え尽きるわけでもないうえ、リチウムなどの炎色反応を起こす物質よりも燃焼温度が高いため、燃焼の促進剤として使うには都合がよさそうです。
ここまではすぶの素人の自分でも知っていることなので、花火を作った、企画した学生さんがこれを知らないという可能性は低いでしょう。
それでも木炭の燃焼色(炭素の燃焼色は赤)を前面に押し出してきたということは、木炭を使用する、または燃焼させる割合を通常の花火よりも多くすることで色もさることながら、火の持続時間を利用した花火を打ち上げるつもりなのではないかと予想できます。
(演出構成が)出来ておる楠、学生さんは(^ω^)


ここまで思っていたところでどんなものに仕上がったのか期待に胸を膨らませて上空を見てみると、







三味線か何かのBGMと共に確かに暗いオレンジ色で長い間燃え続けていました。
おそらく木炭自体の燃える時間が長いため、こうしてススキの穂のように線を引く花火ができあがるのでしょう。
そして、他との大きな違いは最後に光らずそのまま消えるところだと思います。
他の花火師たちは木炭を炎色反応の“つなぎ”として使っているため、燃え尽きる直前で炎が炎色反応を起こします。
しかし、県立大学のは光らずにそのまま消えていきます。


その後は大体3～4分くらい打ち上げ続けてから、












締めには火花が雪のように落ちてきました。





これで全てのプログラムが終了し、皆さんに混じってぞろぞろと帰りの帰路に就きます。
「雪と花火を一緒に見ることって今までなかなかなかったなぁ」なんて思いながら駐車場まで戻ると、来た時はほとんど満杯(40台くらい？)だった駐車場がガラガラ。
自分の車を含めて3～4台くらいしかありません。
おそらく見れないからということで早めに帰ってしまったのでしょう。
今回見れなかった方々は残念でしたが、来年、もしくは来月の春花火では天気がよくなって花火がよく見えるようになってほしいです(´･ω･｀)

4月29日(金)には国際花火シンポジウム(通称:春花火)が行われる予定です。
今回の冬花火は無料で見れましたが、春花火は有料(チケット制、4月22日いっぱいまでの販売)となっております。
特別プログラムでカナダの花火も見れるそうですよ(^ω^)

※運転の方法でできる乗り心地の改善に焦点を当てています。
　パーツ交換などの方法をお探しでしたら他のページをご参照ください※



お久しぶりでございます。
また当て逃げされたり、会社にシカが出たり、フランベしたら服が焦げかけたり、諸事情(自分のミス)で大雪の日に車中泊しそうになったりした自分です。
大事な物は肌身離さず持っておくべきだということを思い知りましたよまったく･･････(;´･ω･｀)


最近思うことがあります。
ウチのインプの乗り心地が悪いんです。
あぁ、足回りにヘタったとか異常があるとかではありません。
板バネのごとき段差の突き上げは元からなのでもう諦めています(;^ω^)

ではなぜ乗り心地が悪いと思うようになったのか？
それは、自分の操作が下手になったからだと思います。
車のせいではないです。
え？「おめえは元からヘボじゃねーか！」って？
確かに元から下手でしたが、最近はさらにひどくなりました･･････(;-ω-)
とりあえず何がどう具体的にダメなのかを、久々に自分をシゴき(意味深)たくてウズウズしていた知人に尋ねてみたところ･･････

･ペダル操作
･ハンドル操作
･荷重移動

はい、操作関係全部でした(ﾟωﾟ)ﾔﾍﾞｪ
というわけで、久しぶりに練習をしてみたついでに思ったことをまとめてみようと思います。
また、ここでは『乗り心地がよい＝加速度が小さい』こととします。
加速度とかいう懐かしい言葉を出しましたが、何も難しいことではないのでビールでも飲んでリラックスしながらの～みそをコネコネしてお付き合いください(^ω^)




進む、止まる

単純に考えると乗り物を滑らかに止めるためには『ブレーキを踏んで緩める』というだけの動作しかありません。
また、滑らかに進むためには『ゆっくりとアクセルを踏む』しか方法がありません。
もちろん、これらは車種やセッティングによります。
今時の乗り物はほとんどよくできた自動変速機(ATとかCVT)がついているのでシフトショックなんてものとはほとんど無縁です。
クラッチを踏んだ時に発生するトルク抜けの時間も少ないため、滑らかな操作自体はMTに比べて簡単です。




曲がる

一方、曲がるという一連の動作には『アクセルを踏んで放す』･『ブレーキを踏んで放す』･『ハンドルを切って戻す』という3つの動作が含まれています。
この一連の動作を滑らかに行うためにはいくらよくできたATやCVTといえど、全ての動作を滑らかに行う必要があります。
ということは、運転において滑らかさを追求すると途端に難しくなるのがこの曲がることです。
個人的な経験だと、進んだり止まったりするのに行う動作よりも曲がるために行う動作のほうが多いため、実際に運転している時の乗り心地や俗に言うところの“ウデ”に差が出やすいとも思っています。
一連の動作と車の動きが物凄くスムーズにできている方は普段中々お目にかかることはありません。(いないわけではありませんよ)
というわけで、今回は『進む』･『曲がる』･『止まる』のうち多分最も乗り心地のよい運転に関係するであろう『曲がる』について主に書いていきます。


まずはタイヤの摩擦円を思い出してください。
こんなのでしたね。

(画像はWeblioより)


この摩擦円の概要を簡単におさらいすると、

・減速や加速をしたときに前後へ矢印が伸びる
・左右にハンドルを切る、または曲がると左右の矢印がそれぞれの方向へ伸びる
・これらの矢印はタイヤにかかる力の大きさ＝矢印の長さとなっている
・この円から矢印が出てしまうとタイヤが滑る
・タイヤにかかる荷重によって円の大きさが変わる

となります。
ここまではいいですか？
初めてこの言葉を知った方は今回を機に覚えてしまいましょう。

なぜタイヤの摩擦円について書いたかというと、乗り物において数多くある部品の中で唯一道路と接しているのはタイヤです。
つまり、乗り物の動きを最終的に決めるのは必然的にタイヤになるわけです。
例えば、仮に自車のエンジンや足回りのチューニングをしたとしましょう。
でも、それらのチューニングやセッティングをしただけでタイヤのグリップ力は上がるのでしょうか？
タイヤ自体をもっとよくグリップするものに交換しない限り、そんな不思議なことが起こるわけないですよね。
なぜなら、あくまでグリップ力は地面と接触している部品、つまりゴムでてきているタイヤによって発揮されるものなんですから。
勘違いしている方もいらっしゃるかもしれませんが、足回りのチューニングやセッティングをする目的とは結局のところ、タイヤのグリップ力を引き出しやすくするためです。
グリップ力の上限を引き上げるためではないので注意してくださいね(^ω^)

日々乗り物ばかりがアップグレードされていく一方で、乗る人がタイヤのことについてあまりにも知らなかったり無頓着だと、いざとなった時にどこまで乗り物が回避行動を取れるかがわからなくなってしまうことがあります。
そうならないように普段から乗り物が今どのような状態にあるか、言い換えるならば乗り物との対話をすることが必要になってくるのではないでしょうか。
また、乗り物の動きを最終的に決めるのはタイヤですので、乗り物の動きを覚えようとした場合、最終的な対話の相手はタイヤになります。
というわけで、ここで紹介した摩擦円の概要を覚えておいて損はないと思います。
しかしながら、こんなことが免許の試験で出題されることはないでしょうから、必ずしも覚えなければならないわけではありませんけどね(^ω^)
自分は大事だと思いますが、多分知らない&気にしない方のほうが多いでしょうから(´･ω･｀)




早速ですが、皆さんは交差点などのカーブをを曲がる時にハンドルを回しますよね？
まさかとは思いますが･･････全くハンドルを回さないで曲がれる方はいないですよね？
世界は狭いようで広いため、ひょっとしたらいらっしゃるのかもしれませんが、ほとんどの方は回していると思います(;^ω^)

ハンドルを回すと摩擦円の矢印が左右に伸びることは前述した通りです。
例えば、同じ舵角で曲がっている最中にアクセルを踏むと外側に膨らみ、アクセルを緩めると再び内側に向かおうとするのはご存知だと思います。
このようなことが起こる理由として、遠心力の作用がタイヤの横のグリップ力に勝っている(横方向の矢印が摩擦円の内側に収まっている)と言ってしまえばそれまでですが、これって裏を返すとグリップ力が慣性力(遠心力)に勝っていれば、または摩擦円の内側に慣性力が収まっていればハンドルを切った分だけ曲がれるということにもなります(厳密には切った分だけ曲がることはありませんが)。
ここで注目していただきたいことはこの時


摩擦円の中にある矢印の向きと長さが変化している


ということです。
これがなぜ乗り心地につながるのかというと、ローリング(横方向の傾き)やピッチング(縦方向の傾き)と呼ばれる乗り物の動きが関係しているからです。
今回はこのローリングを主に取り上げます。


このローリングというのは、直進方向の慣性力の向きを左右へ曲がるために必要な回転運動へ変えて曲がるために必要な動きなんだと思ってください。
付け加えると、ヨーイング(地面に対しての水平方向の回転)だけではタイヤなどを滑らせずに曲がれないので傾ける必要があるというのもあります。
この法則が当てはまるのは車だけでなく、バイクや自転車、さらには電車や飛行機であっても同じです。
バイクや自転車を例にすると、これらは低速だとハンドル操作(ヨーイング)だけで曲がれますが、スピードが上がるとハンドル操作だけでは曲がれなくなりますよね？
そのため、車体を傾ける(ローリング)ことで直線方向の慣性力の向きを変えて曲がるようにしています。
そして、慣性力の大きさに対抗するため、外側のタイヤを押さえつけることで一時的にタイヤの摩擦円を大きくしてグリップ力を高め、横滑りしないようにしています。
なんとなくイメージできたでしょうか？
まぁすんごい簡単に説明すると、乗り物は基本的に傾いて曲がる(遠心力、慣性力に対抗する)ものだと思ってください。


ここでちょっと考えてみてください。
ローリングするということは乗り物が横方向に傾くことです。
一度だけならまだしも、何度も連続して乗り物が大きく傾くと酔いませんか？
番組の企画で四国でお遍路周りをしたり、ヘリに乗ったあの方も酔ってましたし。
この問題を解決するには乗り物を傾けさせなければいいんですが、上に書いたとおりスピードがのった乗り物を曲がれるようにするには傾けさせなければなりません。
だったらスピードを下ろしてヨーイングだけで曲がれば解決できそうですが･･････それだと遅すぎるので、実行するのは現実的ではありませんよね？
ではスピードを出してもローリングをさせないくらい足を硬くすればいいのでしょうか？
それだと今度は曲がるために必要な回転運動が十分に得られず、曲がりにくくなってしまいます。
ならば後輪を滑らせる･･････？
これは路面が悪かったり、ある程度スピードが出ていたりすることが前提となります。
なによりこの場合、横向きになった慣性力が乗り物と乗員に大きな横Gをかけることになります。
それに、いきなりタイヤが滑ると自分や乗員、周りもビックリしちゃうし危ないですからね。
こうなるともはや乗り心地のみならず、生きた心地もあったもんじゃありません。
じゃあどうすればいいんでしょう？
あちらを立てればこちらが立たず･･････ジレンマですねぇ。
ん？「じゃあスタビ換えろよ」とかはナシでお願いしますm(_ _)m

知っていらっしゃる方もいるでしょうが、慣性力、言い換えるならば『荷重(乗り物を傾かせる力、またはバネを縮めてタイヤを潰す力)』は


荷重＝重さ×加速度
(※加速度＝速度の変化量÷速度の変化に要した時間)


で求めることができます。
加速度と書くと小難しい感じがするかもしれませんが、その単位である“G”といえばまだちょっとは馴染みがあるかと思います。
自分は使ったことはありませんが、G-BowlとかいうアプリのGです。
この加速度(G)は速度の変化量と、そこまでかかった変化の時間(メートル毎秒毎秒、m/s2)で求めることができます。
以上のことを踏まえて解決策を見てみましょう。
貧乏性なのでパーツ交換以外の方法だけです(;´･ω･｀)



1. 横方向の走行ラインを広くとる

具体的なところだと『アウト･イン･アウト』です。
これは知っている方も多いでしょうから説明はいりませんよね？
よくレース的なサムシングの中で出てくることが多いこの言葉ですが、十分に普段の運転でも活用させることができます。
これをやることで、曲率(カーブのきつさ）をなるべく小さく(ゆるやかに)し、ハンドルの切る量を少なく抑えることができます。
すると、なるべく直線に近いライン取りをしながら曲がることで荷重の移動量を少なくできるわけです。
直進方向の慣性力を回転運動へ変える量が少なくなるんですから。
ただしこの方法には一つだけ注意があります。
それは、自分がいる車線から絶対に出ないことです。
理由はなんとなくわかりますよね？



2. スローイン･ファストアウト(“ファースト”じゃないですよ)

こいつは何かというと、『直線でしっかり減速してから曲がり始めにアクセルをゆっくり踏み始める』ことです。
すぐ上のアウト･イン･アウトとセットで紹介されることが多いかもしれないので見たことがある方もいらっしゃるでしょう。
ローリングの傾き(荷重)は慣性力によって引き起こされるのは前述したとおりです。
ということは、乗り物の重量は変えられないとして、慣性力を少なくするには必要なだけ速度を落としたうえで曲がればローリングを抑えられるのではないでしょうか？
個人的にはこれをしっかりやることでエコドライブにもなりますし、見た感じスマートな運転にもなります。
そして、この方法なら曲がった先の見通しを確認しやすいはずですよ。
しっかり減速してから立ち上がることで車体も安定します。
ただし、これをやるにあたって、急減速･急加速しないように気をつけてくださいね。
乗員だけでなく周りもビックリしちゃいますから(･ω･)




3. ゆっくりとした動作を心がける

ゆっくりと書きましたが、あまりにゆっくりだと周囲から「おっ、大丈夫か大丈夫か」とも思われかねません。
あくまでここで言いたいのは『操作の角を丸める』ことです。
どういうことかというと、一気にアクセルやブレーキを踏まない、一気にハンドルを回さない。
これだけですが、人によっては難しく感じるかもしれません。
しかし乗り心地を向上させる効果はあると思いますよ。
なぜなら『操作の角を丸める』というのはとどのつまり、上で挙げた慣性力を構成する一要素の加速度を小さくしようということです。

瞬間的、もしくは段階的にでも一気にペダルを踏むと加速度は大きくなるのはわかりますよね？
変化量は同じでも変化にかかる時間が短いんですから。
加速度＝変化量÷変化にかかった時間であることから、時間を長くすれば加速度は小さくなることがわかります。
すると、結果として荷重も小さくなりますよね。
ということは、ローリングやピッチングの量も少なくなるので乗員のストレスも減らすことができると思います。
また、ゆっくりした動作をするためには行きたい方向の先の様子をよく見ることが大事です。
行きたい先の様子に気づくまでの時間が多く取れるので、その分の時間をゆっくりとした操作に割くことができます。
これを心がけることで先読み運転の練習にもつながります。
もちろん例外はありますが、先読み運転を上達＆応用させていくと、公道であれば燃費はよくなりますし、いち早く危険を察知して回避にも役立てることができます。
サーキットであれば前の車がどんな状態にあるか、何をしようとしているのか、はたまたスピンするのかなどの情報を予知することができますよ(ФωФ)ﾌﾌﾌ･･･
とはいえ、先読みにも限界があります。
渋滞の後ろから突っ込んでこられたら避けようがありません(;´･ω･｀)


話を戻すついでにもう一つコツをご紹介します。
ハンドルを切る時はハンドル操作と同じくらいの動きの速さでブレーキを抜いてみましょう。
具体的にはブレーキやアクセルの操作量が100の時はハンドルの操作量が0で、ハンドルを切り始めるにしたがってブレーキやアクセルを抜くイメージです。
両方の動きの合計が100になるように途切れなくスムーズに操作するのが理想的です。
こうすることで摩擦円の中で小さな丸を書くような感じになり、まさしく乗り心地重視の『角が取れた操作』になります。
ある程度まではですが、スピードが出ていても乗員にあまりストレスを与えずに運転できると思います(^ω^)

それと、このコツは蓋のない紙コップのコーヒーなどをホルダーに置いてドライブする時にも役立ちます。
上手くやれば大きな段差や穴ぼこなどがない限り、某マンガのようにコップの水をこぼさずにその辺や山道などを走らせることもできます。
もちろん荷重の移動を少なくさせなければいけないので、コーナリング速度はいつもよりゆっくりにならざるを得ませんけどね。
加減速は･･････基本的にはアクセルやブレーキの踏み方次第でしょう(^_^;)




最後になりますが、2つ注意点があります。
1つは前述した摩擦円に関係している注意点です。
ゆっくりとした動作で操作すると荷重や荷重の移動量が少なくなることから乗り心地はよくなると思います。
しかし、曲がっている最中は外側のタイヤに荷重が集中しているので、曲がっている最中でブレーキを踏まなければなくなった場合、止まるためのグリップを十分に引き出すことができなくなるケースがあります。
曲がっている時は内側のタイヤの摩擦円が一時的に小さくなっているため、直線で普段どおりブレーキを踏んだ時よりもタイヤがロックしやすくなっていいます。
なぜなら、外側のタイヤは荷重がかかって摩擦円が一時的に大きくなっていますが、タイヤのグリップ力には限界があるためです。
極端ですが、右に曲がっている最中に急ブレーキを踏むと左フロントのタイヤにその乗り物の重量(荷重)ほぼすべてがかかることになります。
この場合、普通車だったら1トン以上の重量が一気に1つのタイヤにかかるわけですので、速度が出ているとタイヤが滑る危険性が高まります。
そして、ロックしてしまったらハンドルを切ってもグリップが回復する(速度が落ちる)まで外側へ向けて乗り物はまっすぐ進んでいきます。
なぜなら市販車のブレーキや荷重の最大移動量は･･････って、これは前に書いた&長くなるので省略しますね。
とりあえず、曲がっている最中はローリングやピッチングによる傾きで一部のタイヤの摩擦円が小さくなった分だけ他のタイヤに荷重が多くかかるため、速度や減速のタイミングには十分に気をつけましょうということです(･ω･)


そして2つめ。
乗り心地とは関係ありませんが、ここで挙げた方法はレース的なサムシングと共通しているところが多々あります。
なぜ共通しているかというと、『発生した、させたエネルギーをなるべく無駄にせず利用し、使い切る』ことが根底にあるためです。
エコドライブとタイムの追求といった用途の違いや多少の差異こそあれ、そこにはお互いに繋がる要素が多くあります。
ですが、サーキットと公道は目的が違います。
マシンにはじまり、路面の条件やエスケープゾーンの有無、それこそ走り方なんてのは根本から違います。
速度域の違いを比較として挙げる方もよくいらっしゃいますが、自車の車線内に収めたうえでのライン取りと、対向車も障害物もなく、見通しがよく道路幅を目一杯使えるサーキットなどにおけるタイム重視のライン取りをもって速度域を比べる･･････
乗り心地のために一気にアクセルを踏み込まないようにする公道と、直線などで一気にアクセル全開で走り回るサーキットで速度域を比べる･･････
乗員へ不快な思いをさせないようになるべく横のGを発生させなくする公道の運転と、タイヤをグリップさせてタイムを縮める目的で横Gを破綻ギリギリまでかけるサーキットなどの運転の速度域を比べる･･････
これ以外にもまだまだありますが、これでは色々と比べるための前提条件が違いすぎて比べることすら困難なように感じます。
ちょっと考えればわかる、目的すら違うこんな簡単な違いを考えられずにサーキットを特別視して

「サーキットは公道より速度域が高いから難しいんだ！だからそこらの一般人や走り屋(笑)ごときの腕前と一緒にすんじゃねぇ！」

とか言ってる、頭のどこかで思ってる人間は何か公道での運転そのものを勘違いしてるんじゃないかとすら思ってしまいます。
実際、サーキットに行ってる、行ったことがあるってだけでこう言ってくる、または言わずとも態度に出してくる奴がたまにいます。
でも、前提条件があまりにも違う(速く走らせるためにある程度安全確保を犠牲にできる環境 VS 目視で見えない箇所が多いためサーキット以上に安全を確保する必要がある環境)ものを最初から比べる意味があるんでしょうか？
サーキットでは『タイムを縮める＝腕前が上がる＝公道でも安全』なのかもしれませんが、公道だと『タイムを縮める＝危険性までの距離と到達時間を縮める』と意味合いが変わります。
公道ではその危険性を回避、またはカバーする手段や目的としてウデや周囲との協調があるにすぎません。
そして、乗り心地以外でウデがどうしても必要になる場面は基本的に危険回避などの場面なので、こんなのは普段使わないに越したことはありませんよね？
長々と書きましたが、言いたいことをまとめると、「カートとバスの走る場所、目的、用途うんぬんを何で比べる必要があるの？」ということです('A`)

口うるさく今まで何度も書いていますが、公道では安全が第一です。
安全といっても自分だけでなく、見ず知らずの相手や対向車、歩行者も含めた周囲の安全も含めてです。
(乗り物だけでなく歩行者なども含めてですが)自分だけが安全であればいいわけではありません。
これができてないうちは公道における本当の意味での安全は得られないでしょう。
サーキットも安全が第一でしょうが、乗り物や自分のマージンを対向車などを気にせずタイムのためにギリギリまで削ることができるため、公道とはマージンを確保する意味合いが違います。
だからこそ走り方がサーキットと公道では根本的なレベルで異なってくるのはわかりますね？
いくら走り方が似ているからといってサーキットそのまんまの走り方(全ての道路幅を使ったアウト･イン･アウトなど)を公道でやっちゃいけませんよ。
なぜなら、ガードレールや中央分離帯などの縁石はあるでしょうが、タイヤや自分のウデの限界ギリギリの走りを公道でやってしまうと、特に見えない先(ブラインドコーナーなど)に何かあってもエスケープゾーンがないので逃げるのは難しいためです。
ウデや運がよければ最低でも自爆に持ち込めるかもしれませんが、最悪の場合対向車や障害物とのオフセット衝突、もしくは側面衝突、あるいはスモールオーバーラップ衝突などの被害は避けられないでしょう。
また、避けようとセンターラインを割ることで対向車などにも危険な思い、または損害を与えてしまうことがあります。
もしくは、止まれずに黒塗りの高級車にぶつかって「やべぇよ･･･やべぇよ･･･」な体験をする可能性もあるかもしれません。
このくらい自分のウデやタイヤの限界域で公道を走らせるというのは危険を通り越して無謀とも言える行為だと覚えておいてください。
少なくとも特定の場所を含めた公道では自分で決めたマージン(余力)や危険回避のためのグリップ力を残して限界まで攻めることはせずに運転を楽しみましょうね。
事故ってしまうと運転が楽しいとかそういうレベルの話じゃなくなっちゃうんで。
誰かとお出かけ中だったらなおさら悲惨な空気や事態になると思います(;^ω^)





いかがでしたか？
自分は今更ながらもこれでシバかれていたので、今は多少マシになったと思います。
本当はもう少しコツやウンチクなどがありますが、キリがないので今回はこの辺で終わりです。

免許を取りたての方や、今運転されていらっしゃる方は一度騙されたと思ってやってみませんか？
その効果や弊害は保証しかねますが、毎日の運転で何かが変わるかもしれませんよ。
とはいえ、初心者のうちは運転そのものに慣れるのが肝心です。
初心者でやってみたい方は、ここで書いたことは運転に慣れてから一つずつゆっくり丁寧かつ確実にやっていきましょう。
これらを一つずつゆっくり丁寧かつ確実にやることは、運転の初心者だけでなく、特定の場所やサーキットを走るうえでもレベルアップに欠かせないものです。
でも、焦って一気に全てをやろうとすると変なイメージ記憶を定着させてしまうことがあるのでお気をつけください(･ω･)




それではまた(=ω=)ﾉｼ

|　 |
|　 |_∧
|＿|ω･`).　誰もいないな･･･
|餅|o ノ　　投稿するなら今のうち･･･
|￣|ｕ'


あけましておめでとうございます(大遅刻)
焼きそばを食べてジンマシンになったり、お外で褌一丁になったり、ロシアンルーレットで飲んだビールが大当たり(大凶)だった自分です。


･･････まぁ、ビールとしてはひどいものでした。
ですが、アルコール入りのノンアルコールビール(泡なし)だと思えばまだ我慢できるかもしれません。
また、その時一緒に飲んだ古い日本酒(開封済み)は酢のような何かになっちゃっていました。
飲んだ時に胃から変な音が出ましたが、なんとか生きてます(ヽ´ω`)ｹﾞｯｿﾘ



北日本から西日本へ雪がおすそ分けされたのか、今年はいつもより雪が少なく感じます。
まぁいくら雪が少ないからとはいえ、雪が積もったり氷が張る地域だと冬タイヤは必需品です。
毎年恒例となっていますが、止まれずに路肩へダイブしたり、壁や他車に突っ込んでしまう事故が起きています(;^ω^)
今年もやっちゃった方がいらっしゃいましたね。
まぁ原因は路面状況の判断ミスだったり、雪のない時と同じような感覚で操作しちゃったりするのかもしれませんが･･････
まさか夏タイヤのまま走っている･･･なんてことはありませんよね？
当たり前のことでしょうけども、寒くなって雪が降ると乾燥路よりも滑りやすくなります。
このシリーズでも何回か取り上げていますが、こんなのは「何を今さら」という感じでしょう。
だからこそ忘れてはいけないことがあります。
プロドライバーを含む多くの方が言っていますが、ドライビングで最も難しく、そして大事なのは


ブレーキング


だということを。
ひょっとしたら競技などのスポーツ走行においての目的は違うかもしれませんが、結論(ブレーキングが大事だということ)は公道においても同じだと思います。
これを蔑ろにすると、ただでさえ危険で便利な乗り物は動く凶器と化すでしょう。
乗り物による要因ではなく、ドライバー自身の要因によって。
それほどブレーキングというのは大事です。

余談ですが、改造車を含む一部の特殊な乗り物を除き、制動力を上回る動力性能(進む力)を最初から持っている市販車はありません。
本当かどうかは知りませんが、聞いた話だと、市販車の止まる力は進む力の3倍程度大きく作られているそうです。
そして、自分の知っている限りだと全ての市販車、いわゆる無改造の“ツルシ”と呼ばれる状態では0-100km加速にかかる距離よりも100-0km減速のほうが短い距離で止まれます。
信じられないかもしれませんが、これはランエボやSTI、GT-Rであっても同じです。
これについては三菱自動車の『クルマの学校』というHPにも同じことが書かれていますので、興味がある方は一度見てみましょう。

例外として、コーナリング中に左足ブレーキをする理由として過給圧を維持するとか、姿勢を保つといったものがありますが、これは一部の競技や競技車両に限ったお話だと思います。
なぜなら、一部の競技車両は止まる力よりも進む力が上回っているためです。
特殊な用途のうちに入るであろうジムカーナなどの競技でない限り、普段使いの中でコーナリング中に左足ブレーキを使う場面はないと思います。

ちなみに、今時の車に採用されている電子制御スロットルですが、こちらはアクセル信号に対してブレーキ機能が上回る(ブレーキオーバーライドシステム、頭文字をとってBOSといいます)ようにできています。
簡単にいうと、アクセルとブレーキを同時に踏んでも車が加速しないようにコンピューター制御されています。
また、昔ながらのアクセルワイヤー式の車でも同じようなことが起こります。
なぜそうなるかの詳しい過程は車に詳しい方(整備士等)に任せるとして、結論からいうと、今も昔も、アクセルとブレーキを両方踏んだ場合は必ず車は止まります。

･･････あまりこういうことを書くと怒られるかもしれませんが、昔とある自動車評論家のKさんが「同時踏みをしたらエンジンパワーが勝つ」とか書いてましたが、これを真に受けてはいけませんよ？
コメント欄でも何の指摘もなされていませんでしたが、そんなことは起こりませんからね。
実際に昔同じことを意図的にやってみましたが、進みませんでした。
パワーだけを上げる改造をしているのであれば話は別かもしれませんが、少なくとも個人的にはパワーを上げるチューニングとブレーキや足回りの強化はセットで行うものだと思います。
段階を踏んでチューニングする場合でも、最初にパワーだけを上げるなんて無責任なことは自分なら絶対にしませんし、人様にも勧めません。
よって、Kさんの書いていることはおかしいうえ、意図的にデタラメを書いたと思っています。
人間誰しも間違うことだってありますが、ちょっとこれはひどいです。
もし本当に知らなかったとしても、自分で実際にやってみたらすぐにわかることです。
何も知らない方々を相手にメシ食ってるというのに、こんなすぐわかるデタラメを書いたKさんに色々と文句はありますが、情報を受け取る側でも著名人や業界人だからといってただ情報を鵜呑みにするのはやめましょうね(#^ω^)
だからといってここに書かれている情報も絶対正しいとは言えませんが･･･(;^ω^)



話を戻しまして、このブレーキングについてですが、どうすればより短い距離で止まることができるのでしょうか？
実はこれって、要点さえ押さえていれば物凄く簡単なんですよ。
とはいえ、『ある程度までは』ですけどね･･･(ΦωΦ)ﾌｯﾌｯﾌ
“ブレーキペダルを踏む”というシンプルな操作であるが故に、奥が深いとでもいいましょうか。
ただ、これを発展させていくと普通の使い方ではなくなってしまううえ、このシリーズ自体の目的にもそぐわなくなるので普通のやり方について書いていきますね。



今回も長い＆わかりにくい文章になりましたが、書いている内容は簡単だと思います。
サイン、コサイン、タンジェントは使いませんが、これでも聴きながらご覧ください。



では本題に入る前に、皆さんはばね定数とフックの法則を覚えていますか？

F＝kx
ベクトル(力の向き)を考慮した場合はF＝-kx

といった計算式のことでしたね。
物理の授業で習ったとか、サスペンションについて調べていた時に見た方もいらっしゃるでしょう。
ばね定数というのはフックの法則における定数のことで、比例定数であるkのことでしたね。
バネが伸び縮みしやすい場合は定数kの数値が小さくなります。
バネに力を入れすぎて元の形に戻らなくなることを除いた場合、バネは伸び縮みさせてから力を抜くと元に戻りますよね？
この伸び縮みの長さであるxと、伸び縮みさせる時に加える力であるkの関係を表したのが上の計算式になります。
この計算式をフックの法則というのでしたね。
そしてこのフックの法則に出てくるkは比例定数であるため、Fの数値をグラフで表すと中学校で習った一次関数のようにそれぞれの数値を直線で結ぶことができます。
ということは、バネにかかる力は定量的だといえます。
ここまで書きましたが、すんごい簡単にまとまると、『バネにかかる力と伸び(縮み)は比例する』と覚えてください。

しかしちょっと待ってください。
これだけだとブレーキングを語る上で必要不可欠な“あるもの”が抜けています。
そう、


タイヤ


です。
バネだけで車やバイクは止まることはできません。
車やバイクは動力(進む力や止まる力)をタイヤを介して地面に伝えています。
つまり実際の運転においては、摩擦円における縦のタイヤグリップの限界＝制動力の限界だということになります。
ここまでは去年の冬に書いたブレーキの内容と同じですね。
では、グリップ力はどのように求めることができたでしょうか？
これについては何回か書きましたが、


グリップ力＝路面の摩擦係数×タイヤの摩擦係数×垂直抗力


でしたね。
今回はこの式の『垂直抗力』を取り上げていきます。
前述したフックの法則だと、比例定数kにあたります。

そもそも、「ブレーキングの中でなぜ垂直抗力(上から押さえつける力)を取り上げるのか？」という疑問があるかと思います。
当たり前ですが、車両の重さやタイヤなどの条件を除いた場合、道路(路面)の摩擦係数を自分だけ増やすことはできませんよね？
みんな同じ道を運転しているんですから。
ということは、自分で摩擦力を増やすことができる要素は垂直抗力を含むタイヤに関する事柄に限られるんですよ。
手っ取り早くタイヤの摩擦力＝グリップ力を増やすにはタイヤを代えちゃえばいいんですが･･････グリップを売りにしているタイヤ、いわゆるハイグリップタイヤって高いですよね(;-ω-)
もちろんサイズによって値段は異なりますが、自分のような庶民にとっては少なくとも気軽にホイホイ買える値段ではないと思います。
ちなみにウチの(215/45/17R)を見積もりしてもらったら10万円以上の値段でした。
これは新品の場合の値段なので、中古だったらもう少し安くすむと思います('A`)

さて、この垂直抗力について。
車両を上から押さえつけると、バネ(サスペンション)が縮んでタイヤがひしゃげます。
そして、バネは底付き(これ以上縮まらない状態)するまでは縮みます。
ブレーキを踏んだ場合は前のバネが縮みます。
すると後ろのバネが伸びます。
ここまではいいですね？
ここでイメージしてもらいたいのは、ブレーキの時は車の中心を支点として前に傾くということです。
もちろんアクセルを踏んだ時は後ろに傾きます。
とはいえ、前後左右の重量バランスなどによって中心の位置は変わるので、大体中心あたりだと思ってください。
ここで注意してもらいたいのは、タイヤが支点となって前後に傾くのではないことです。
なぜでしょう？

解説にあたって前後バネレート(バネの縮みやすさ、比例定数k)の差などは考えないものとし、前タイヤを傾きの支点とした場合、仮にフロントが5ﾟ沈むブレーキをかけたとしましょう。
次に、車体を横から見て、前輪のホイールの中心から後輪のホイールの中心まで線を結び、仮にその長さ(半径)を180cmとします。
そして、前のホイールを中心にして円を描きます。
なぜ円を描くかをいうと、前後左右に荷重をかけると車体は円運動をするように傾くためです。
バネは車体にくっついて伸び縮みするので、とりあえずこれをバネの伸び方の仮想モデルとして進めていきます(･ω･)ﾉ

ではさっそく計算してみましょう。
まず最初に、伸び幅を計算するためには円周の長さを求める必要があります。
小学校で習ったはずだと思いますが、どんな計算式だったか覚えていますか？


半径×2×円周率
(円の面積を求める場合は半径×半径×円周率)


でしたね。
今の学校では円周率を3として教えているようですが、ここでは昔ながらの3.14とします。
この計算式に数字を当てはめると、円周の長さは1,130.4cmとなります。
次に、5ﾟは360ﾟの72分の1の角度ですので、円周の長さである1,130.4cmを72等分すると5ﾟの角度がついた時のバネの伸び幅を求めることができます。
このことから1,130.4÷72を計算すると、約15.7cmという答えになります。

しかしちょっと待ってください。
実際にそれほどまで後輪のバネは伸びているんでしょうか？
大体15cmの定規一本分ですよ？
実際にやってみても、5ﾟ前に沈むブレーキでもこんなに前輪のバネは縮まないと思います。
なぜなら、前後のバネレートが同じ場合、後ろのバネが約15cm伸びる＝前のバネが約15cm縮むということなので、前がそんなに縮んだらSUVでもない限りタイヤハウスにタイヤが当たっちゃいますよね。
タイヤにかかる重さ＝車両総重量なんですから。
大雑把ですが、車体の中心を支点とした円を書いた場合、同じ5ﾟの角度でも円の半径が半分になるので、伸び幅は半分の約7.8cmとなります。
おそらくこれくらいのバネの伸び幅ならばタイヤがタイヤハウスに接触することはないと思います。
というわけで、車体の中心あたりが円の中心となって前後左右に円運動するものなんだと思ってください(･ω･)


以上のことを踏まえて、どうやったら最も短い距離で止まれるのかを考えてみると
一応の結論としては、

前輪が滑り出す直前まで一気にブレーキを踏んで、その状態を維持する

となります。
しかし、ただブレーキを踏むのではなく、ABSを作動させない範囲で踏む必要があります。
なぜABSを作動させないようにするかというと、ABSはタイヤがロックしてハンドル操作がきかないようにするのを防ぐ装置だからです。
つまり、ハンドル操作ができるうちは止まるために必要なグリップがまだ残されているということになります。
また、競技車両はいざ知らず、バイクを含む全ての市販車(ツルシ)はブレーキを踏むと必ず先に前輪が滑るように作られています。
「なんで？」と思う方はお持ちの車やバイクのブレーキパッドを見比べてみましょう。
前輪のパッドのほうが後輪に比べて同じくらいか、大きいと思いますよ。
もしくは車検証の右上にある前軸重と後軸重の欄を見るのもアリです。
前軸重のほうが重い場合がほとんどだと思います(^ω^)
見れない方は･･････とりあえずそんなもんかと思ってください(;^ω^)
この理由としては、後輪が先に滑ってしまう作りだと、ブレーキを踏んだ時にサイドブレーキをかけたような動きになっていまい、車体が安定しなく(スピンしやすく)なるためです。
この場合、車体後部が慣性力で前に回りこむような動きをすると考えてください。
対して、操舵輪である前輪が先に滑り出す作りだとロックしても車やバイクは慣性力に従ってまっすぐ進もうとします。

また、市販車のように安全性を第一に考えた場合、必然的に前輪が先に滑るように作らなければなりません。
正面からぶつかるのと、スピンして側面からぶつかるのとでは乗員が受けるダメージに差が生じるためです。
例えばですが、10メートルの高さから体育用のマットを1枚だけ敷いた地面に飛び降りるのと、エアクッションみたいな救助用のマットに飛び降りるとでは身体へのダメージが全然違いますよね？
車の場合はフロントからぶつかった場合、フロントがクッションのように乗員への衝撃を緩和してくれます。
しかし側面からぶつかった場合、フロントのようにクッションとなる空間がどうしても狭くなってしまいます。
そのため衝撃を吸収しきれず、フロントから衝突した時と比べて乗員が大きなダメージを受ける場合があります。
このため、(特に公道で)スピンするというのはとっても怖いことなんです。
競技車両のようにロールケージ(“ゲージ”じゃないですよ)でも組んでいればまだマシなんでしょうけど、利便性を考えると現実的とはいえません(;-ω-)



色々書いたところで最後に要点をまとめると、


・市販車は前輪が先に滑るようにできている
・ブレーキを踏むと車体中央あたりを中心に円運動しながら前輪のバネが縮む
・バネが縮むのは垂直抗力のため
・垂直抗力＝車重はタイヤのグリップ力を決める一つの要素である
・タイヤにかかる垂直抗力を部分的に増やす(荷重をかける)ことでその箇所のグリップ力が上がる
・ただし、荷重をかけすぎるとタイヤの限界を超えるので滑る


こんな感じでしょうか。
これらのことから、市販車の場合は前輪のグリップを上げるような動作やセッティングをすることで短い距離で止まることができるようになるのではないかと思います。
ただ先にも書きましたが、これはあくまで“一応の”結論です。
これだけではブレーキングを突き詰めていくにはまだまだ足りません。
この先まで進みたい方はじっくり上の文章を読み返しながら考えてみてください。
意地悪のつもりはありませんが、実はわざと書いてないこともあるので注意してくださいね(･ω･)


･･･とまぁ、ここまで(個人的に)基本的なブレーキングのアレコレを書いてきましたが、当たり前すぎて一番大事なことを書き忘れていました。
公道で最も大切なのはブレーキ技術ではありません。
一部の方にとっては耳が痛いかもしれませんが、


心のブレーキ


だということをお忘れなく。
ひょっとしたら「こんなこと書いといて今さら綺麗事ぬかしてんじゃねーぞ！」と思われるかもしれませんが、これはホントのことです。
プロ･アマ･一般ドライバー問わず、心のブレーキが効かなければ車や人間の技術をどれだけ向上させても意味がないということを覚えておいてくださいね。
注意深く、かつ周りの迷惑にならないように運転しましょう(^ω^)


とある曲にある「大切な事はいつも当たり前の中にある～♪」という歌詞そのままに、普段何気なくやっている“進む･曲がる･止まる”。
その3つのうち、“止まる”というのが実は最も大切で奥が深く、難しいんだということを少しでも考えながら日頃の運転に役立てていただければ幸いです。




･･･久しぶりなのになんだか尻切れトンボで終わらせてしまってすいませんね(´･ω･｀)
とっても更新は遅いですが、本年もよろしくおねがいしますヽ('∀`)ﾉ