白蛙@8XCAXのブログ一覧

今年も6機編隊でやってきたプルーインパルス。
去年と同じく五輪を描いたりしていました。(白煙で描いていたため目立っていませんでしたが)
まさかガラガラの場所でのんびり見れるとは思ってもいませんでしたよ(^ω^)


そして、近くにいたおっちゃんとも世間話をしながら観賞していました。
空港を使わせないと言っていたが飛行機はどこから来ているのか、まさか陸自の前の道路を使ってるわけねぇよな、
などなど。
その中でふと考えさせられた言葉があります。



おっちゃん「昔だと戦闘機が飛んでるってのはおっかねがった。土崎は戦争で空襲があったからよ。
　　　　　　だども、今だとこうやって戦闘機が戦争以外の目的で飛んでるんだから、(時代は)変わったよなぁ。
　　　　　　もっと上の世代だと本当はイヤだって思ってるかもしれねぇけどよ」



当時を知らない自分が何か言えるわけではありませんが、今という時代は改めて(良くも悪くも)平和なんだろうなと思います。
それこそ、当時では信じられないくらいに。



･･････とはいっても、どちらも神妙な面持ちになったのはこの時だけで、その後は下ネタのオンパレードで盛り上がってましたけどね･･･
やれお尻の曲線美についてだとか、谷間より下乳を横から見た時の曲線がいかに素晴らしいか、チラリズムについてだとか、上気した顔の色っぽさなどなど･･･色々と話し合っていました(*^ω^*)
酸いも甘いも知ったアダルティーな知識を伝授してもらいましたよ(*･∀･*)


さて、こんなところで今回は終わりです。
ではまた。




追記：またカップ焼きそばの水切り忘れたアッー！(;ﾟωﾟ)

昨日は揺れましたねぇ。
エリアメールで一度起き、揺れては再び起き。
終わってからもまた寝て、
目覚ましと電話で起きる。
なんだか普通に起きるよりも眠いです(-ω-)



さてさて。
春だからか、それとも新しく車を持ったからでしょうか？
街中を走る面白い車を見る機会が多くなってきました(^ω^)

特に車高を落とした、いわゆるVIPカーを見る機会が多いです。
地面とスリスリしそうなくらい落としている車もいます。
昔は結構見た気がするのですが、現在はほとんど見かけることがなくなりました。
SUVの売れ行きが好調で人気があるからかもしれませんけどね。
さて、この低い車についてですが、ちょっと考えてみて下さい。






なぜ車高を落とすんでしょう？






見た目の問題でしょうか？
確かにそうかもしれません。
セダンなどに限らず、ミニバンなどでも落としている方がいらっしゃいますからね。
また、カタログの撮影の時は車高を落としていると聞いたこともあります。
仮に本当だとしたら、メーカーだけでなく、さらには一般的にも(ある程度)車高を下げたほうが格好いいと思われているのかもしれません。
もしくはデザイナーのイメージに近づけるためかもしれませんね。

次に、今度は見た目ではなく、別の視点から考えてみましょう。
速さを競う場であるサーキットではどのような効果があるのでしょうか？
こちらでもみなさん車高を落としています。
代表格であるF1などのレーシングカーも軒並み車高が低いですね。
時には路面のうねりなどで火花が出ることもあります。
サーキットは主に速さを競う場であることから、車高を低くすることには見た目以外にも何らかのメリットがあると予想できます。
どんな目的であれ、サーキットにおいてはタイムを出すことが最終的な目的になるんですから(･ω･)

では見た目の他にどんなメリットがあるのかを考えてみましょう。
つまり走行にかかわるメリットのことです。
よく車高調をつけて車高を下げただけで終わっている方が多く見受けられます。
でも、基本的に部品交換などのチューニングは何かを得る代わりに何かを犠牲にして成り立っていることを忘れてはいけませんよ？
チューニング(セッティング)のメリットとデメリットは表裏一体ですからね(｀・ω・´)

今回は車高を下げるメリットを主に書きますが、もちろんデメリットもあるのでそちらも簡単に書いていきます。
また、一部で車高を下げる＝バネを硬くすると置き換えることができる項目もあります。

あっ、今回は一部の項目で詳しく(？)書いているのでのんびり蕨餅や柏餅でも食べながらご覧ください。
懐かしの「三平方の定理(ピタゴラスの定理)」も少しだけ使ってやっていきます(^ω^)



ではさっそく最初に見た目を除くメリットを見ていきましょうか。

メリット：


１．前面投影面積が小さくなる

これは当たり前ですね。
空力を計算する上で必要な要素である前面投影面積はフロントから見たタイヤの面積も含める必要があるためです。
簡単に言うと、前から見えているタイヤの面積が減ることで空力性能が向上します。

余談ですが、プリウスやF1マシンなどの下部に取り付けられている整流板には揚力、車体を持ち上げようとする空気の力を小さくする効果が期待できると思います。
車体下部へ入ってきた空気をスムーズに後方へ流すためです。
空気が途中でぶつかってしまうともちろん空気抵抗の増加にもなりますし、何より空気がそのまま車体下部でもとに戻ろうとしてしまいます。
すると、発生した揚力の影響をそのまま車体が受けることになってしまいます。
一般的に整流板やディフューザーはダウンフォースを発生させるためのパーツと考えられているかもしれませんが、自分はあくまで空気によって車体を押さえつける力を十分に引き出すためのものと思っています。



２．コーナリングに必要な横のグリップを有効に使える

一定速で走った場合のコーナリングでは左右に重心が移動するのはご存じの通りです。
同時に、重心が移動することによって左右にかかる荷重のバランスが変化します。
すると結果的に曲がる時は左右のタイヤのグリップ力に差が生まれることになりますよね？
上からかかる重さ(荷重)、タイヤと路面の摩擦係数によってタイヤのグリップ力が求められることから、重心の移動をなるべく小さくして四輪のグリップをより均等に使うために車高を下げたりバネを硬くして縮みにくくする必要があります。
コーナーの内側のタイヤが浮いてしまうほど激しく荷重を移動させた状態では外側のタイヤしかコーナリングに使えくなってしまうのですから。
車高が高かったり、バネが柔らかったりする車ほどこの傾向があることがわかるかと思います。



そして個人的メインの最終項目がこちら。


３．コーナリングが安定する

コーナーを曲がり始める時、普通の車高だとすぐには曲がってくれません。
とはいえ、バネが縮まなくても曲がることは曲がります。
ですが実際に曲がってみると、ハンドルを回すとワンテンポ遅れて車体が傾くことに気づくと思います。
このズレが車高を落とすと小さくなるんですね。
すると、まるでハンドルを切った瞬間からクイッと曲がり始めるように感じられます。

厳密にはタイヤが捻れる時間も加わるので正しくはありませんが、なぜこうなると思いますか？
それは、曲がるために必要な重心の移動する幅が小さくすむためです。

自分で書いておいてなんですが、これだと抽象的になりすぎてわかりにくいですね。
ということで、イメージしにくい方は「(直角)三角形」を思い出してみてください。
イメージできましたか？
次に、三角形で一番長い辺はどこだと思いますか？
もちろん斜辺ですよね。(ピタゴラスの定理による30ﾟ、60ﾟ、90ﾟの三角形の場合、長さの比率は2:1:√3です)

車体を前後から見て中央にあると仮定したドライブシャフト(点A)と車体自体の重心位置(点B)を線で結び、次にホイールの中心点(点C)を線で結んで三角形を作ってみてください。
こんな感じです。


今回は仮にエンジンを重心位置として三角形を作ってみましょうか。
この三角形を純正車高とした場合、この状態で重心(点B)の位置を下げると……どうなるでしょう？

斜辺(辺BC)の長さの比率を表す2が車高を下げることによって次第に2よりも小さい値の√3(辺AC)へ近づきます。
加えて、あくまでこの定理は実際の長さではなく、比率を表しているだけですので、もちろん辺ABの実際の長さが短くなれば辺ACの長さも短くなることがわかると思います(^ω^)

こういう理屈でコーナリング中に移動する重心の動きが小さくなるのだろうと思っています。
また、車高を下げなくても同じような効果をバネを硬くすることによって得ることができます。
バネが縮みにくくなることで重心の位置が変化しにくくなるためです。
バネが柔らかい車はロールしている時はタイヤの向きに沿ってすぐに曲がってくれません。
ロールが終わったあたりでようやくタイヤの向きへ曲がろうとしてくれます。
いわゆるスリップアングル(タイヤの向きと車体の向きのズレ)が小さくなるためです(･ω･)

車高を下げたり、バネを縮みにくくした車も同様に傾き終わってからのほうがタイヤに沿って進もうとします。
しかしタイヤの向きに沿って曲がるまでの時間が違います。
この時間の違いが重心の移動時間の違いともいえます。
このため、ハンドリングがクイックになったと感じられるんですね。
逆にバネが柔らかい車は曲がり終わってもまだ曲がろうとする特徴があります。
つまりハンドル操作の応答性がよろしくないともいえます(;-_-)






次に車高を下げる、またはバネを硬くするデメリットは何かを簡単に書いていきましょうか。


１．路面追従性と乗り心地

これらは言わずもがなですね。
サーキットと比べてギャップが多い一般道においては、しっかりタイヤが地面をとらえる必要があります。
多少のギャップでいちいち跳ねていたらトラクションをかけられなくなってしまいます。
お尻に優しい乗り心地も確保したいですからね(^ω^)


２．優しい

何に優しいかというと、操作に対しての反応です。

上のメリットのお話でハンドルの応答性のよさについて書きましたね。
あれがそっくりそのままデメリットになります。
あまりにもクイックになりすぎると、雑な操作に対してそのまま雑な反応が返ってくることになります( ﾟдﾟ)<ｲﾝｶﾞｵﾎｰ

例えが極端ですが、(乗ったことがある方は)カートの運転を思い出してみてください。
あれはバネがついていないことから、ハンドリングがすんごいクイックです。
一見クイックなことからスポーティーでいいように思えますねぇ･････････が、しかし。
あんなのを毎日乗るとなると、正直イヤになりませんか？
あまりにもクイック過ぎますし、バネがないから乗り心地最悪ですもの。
のんびり運転もできません。
またはタイヤが温まっていない時や、カウンターを含む雑なハンドル操作をした時もです。
バランスを崩せばすぐにスピンですよ(((;ﾟдﾟ)))

いかがでしたか？
今回の要点は車高を低くすることによってロールが起きにくくなり、重心が低くなり、バネが硬くなるなどの要素が上記のメリット･デメリットになるということでした。
走行性能においては、車高を下げるのはこういう意図があるのではないかなというだけです。
見た目については･･････人によりけりでしょう。
純正車高やアイポイントが高いほうが好きな方もいらっしゃるでしょうから。


バネレートや各部の剛性を上げるのはレスポンスを上げるための一要素にしかすぎません。
バネレートを上げても車高を下げたり足廻りをいじることで、結果的にステアリングのレスポンスが悪くなる事もありますのでお気をつけください(･×･)





それではまたいつか(=ω=)