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こんばんは。mm21です。
こんばんは,ｺｽﾓｽﾎﾟｰﾂのﾛｰﾀﾘｰﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝの本家のお話です。

初めｽﾊﾟｲﾀﾞｰというｽﾎﾟｰﾂｶｰを発売しましたが,ｴﾝｼﾞﾝ改良して高速での安定した乗用車を売り出しました。当時ﾖｰﾛｯﾊﾟで大評判になった車でした。車名はNSU　Ro80と言いました。

日本では当時安全自動車株式会社が日本の代理店をしていましたので,国内で貴重な一台を購入された方のご好意でﾓｰﾀｰ毎日誌がﾛｰﾄﾞｲﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝを行いました。その様子を今回,原文のまま綴りました。後半にｽﾗｲﾄﾞｼｮｳも入れ,皆様に楽しめればと思いました。

　ｺｽﾓｽﾎﾟｰﾂだけでは面白くないと存じまして載せてみました。

お読みくださった後ｼｮｳをご覧下さい。日本のﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはこの会社の源がなければｺｽﾓｽﾎﾟｰﾂも初代ｺｽﾓ,ｻﾊﾞﾝﾅもRX-8も御座いません。今あるのはﾊﾞﾝｹﾙ型のｴﾝｼﾞﾝあればこそのﾏﾂﾀﾞです。

珍しい写真がありますのでお楽しみ下さい。

では,以下の通りに掲載致します。

ﾓｰﾀｰ毎日71968年7月号より

ﾛｰﾄﾞｲﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝNSURo80　
ﾚﾎﾟｰﾀ望月修氏による報告。
　さいきん,NSU･Ro80ほど注目を集めた自動車はない.その由縁は単にﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを搭載したというにとどまらず,Ro80が本格的な5人乗ｾﾀﾞﾝとして申し分のない出来栄えをみせていることにある.

　当初の生産予定は年間12000台とのことであったが単なる物珍しさだけでなく,乗用車としての優秀さから人気は高まり,生産台数は大幅に上回っているとのことである.

　今迄にﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝのｱｳﾄｻｲﾀﾞｰとしてﾀｰﾋﾞﾝｴﾝｼﾞﾝを含めて数外くの新機構内燃機関が登場したが,ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝがこのRo80をもって完全実用化の域に達したことは自動車史上画期的な出来事といってよいだろう.


　
ハイメカニズム・セダンのねらい

　Ro80はかなり大柄のﾎﾞﾃﾞｨをもち,全長4780mm,全幅1760mm,全高1410mm.全長ににたいして幅が広く,低目のﾎﾞﾃﾞｨといえよう.軸距2860mm.ﾄﾚｯﾄﾞが前1480ｍｍ.後1434mmといずれも大きな値でﾛｰﾄﾞﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞに好影響をもたらす.

　ｺﾝﾊﾟｸﾄなﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝによってｴﾝｼﾞﾝ･ﾌｰﾄﾞを極く押さることができ,Ro80特有の前傾度の強い模型のｽﾀｲﾙが可能となった.このﾎﾞﾃﾞｨ形状は空気抵抗係数が少なく,横風に対しても風圧中心が車体重心点に近く直進安定がよい.

　ﾎﾞﾃﾞｨ･ﾌﾛｱ一体のﾕﾆｯﾄｺﾝﾄﾗｸｼｮﾝで鋼性に富み,同時に衝突時のﾙｰﾑ変型を押へ乗員を保護するためｻｲﾄﾞ･ｼﾙ,ﾌﾛﾝﾄ･ﾋﾟﾗｰその他ﾙｰﾌ周辺のｴｯﾁﾞを二重構造としている.

　ﾙｰﾑ･ﾌﾛｱｰにも横方向に太いﾒﾝﾊﾞｰを3本並べ,強度を高めている。

　駆動方式はﾌﾛﾝﾄ･ﾄﾞﾗｲﾌﾞ、ｴﾝｼﾞﾝ額同軸よりまえにある。したがって運転席ﾉｽﾍﾟｰｽは広々としている。無論ﾘﾔｼｰﾄ周辺も余裕があり,ﾚｯｸﾞ･ﾙｰﾑその他窮屈に感ずることはない.

　ﾌﾛﾝﾄ･ｳｲﾝﾄﾞｳ上端は殆んどﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの頭上にあり,低いﾌｰﾄﾞと相俟って前方視野は申し分ない.
　むしろﾄﾞﾗｲﾊﾞｰにとって日照が強すぎるほどだ.ﾘｱ･ｸｫｰﾀｰﾗｲﾄが設けられているのでﾙｰﾑ全周ｶﾞﾗｽ張りといつた具合である.

　ﾌﾛﾝﾄｼｰﾄはｾﾊﾟﾚｰﾄ･ﾀｲﾌﾟ,左右方向のｻﾎﾟｰﾄは余りよくないがｼｰﾄ面積は大きく,ｸｯｼｮﾝも良好である.ﾌﾛｱﾄﾝﾈﾙが無いので二つのｼｰﾄとの間隙を大きくとっている.三点ﾍﾞﾙﾄを用いればﾌﾛﾝﾄｼｰﾄの乗員は横方向からの衝撃に対して充分に保護されることになろう.
　ｼｰﾄ位置の調整は前後方向及び上下､ﾊﾞｯｸﾚｽﾄのﾘｸﾗｲﾆﾝｸﾞと三方向が可能である.
ﾘｱｼｰﾄは引き出し式のｾﾝﾀｰ･ｱｰﾑﾚｽﾄがあって、本来は二人掛けとなっているが大人3人が座っても無理と言う事はない.

　ﾌｴｼｱのﾚｲｱｳﾄはﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ正面にﾒｰﾀｰ,ｽｲｯﾁ類,中央がｴｱ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ,右側にｸﾞﾛｰﾌﾞ･ﾎﾞｯｸｽ.左右端に径50mmのｴｱｰ･ｱｳﾄﾚｯﾄがある.
　回転計･速度計･水温･燃料以外はすべてｳｫｰﾆﾝｸﾞ･ﾗﾝﾌﾟであるが,これが9箇もありそれぞれ何の表示ﾏｰｸもないので,各ﾗﾝﾌﾟの意味するところを覚えこむにはやや時間を要する.
　ｽｲｯﾁ類にも表示がなく,その位置も着座位置から見るとｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾎｲｰﾙの2本のｽﾎﾟｰｸの陰に隠れてしまい適当ではない.
　ﾌｴｼｱ中央の長方形のｴｱｱｳﾄﾚｯﾄからは相当量の空気が流入するが,広い面積から噴出すのでﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに向かってほど良く拡散されてくる.
　又室内の空気はﾘｱｼｰﾄ下端のｴｱｰ･ｳﾞｪﾝﾄからｻｲﾄﾞﾋﾟﾗｰ表面に設けられたｽﾘｯﾄを通じて排出される.走行中このｽﾘｯﾄ附近は負圧を生じているのでｳﾞｪﾝﾁﾚｰｼｮﾝはｽﾑｰｽﾞに行われる.
　ﾘｱｳｲﾝﾄﾞにはﾆｸﾛﾑ線のﾃﾞﾐｽﾀｰが埋め込まれ,ｳｲﾝﾄﾞｳ下端にはﾃﾞﾌﾛｽﾀｰも開口している.
　ｼｰﾄ位置を好みの位置にｾｯﾄすればｺﾝﾄﾛｰﾙ関係には十分のﾘｰﾁが確保される.日本人の体格でも特に不具合はない.
　ｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾎｲｰﾙは細身で扱い易い.ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝでｷﾞﾔ比18.3:1.Vﾍﾞﾙﾄで駆動されるｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟとそれによって与圧される大きな油圧ﾌﾟﾗﾝﾁﾞｬｰによるﾊﾟﾜｰｱｼｽﾄが附属する.操舵力は小さい.
　ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝのﾛｯﾄﾞとﾀｲﾛｯﾄﾞはﾘﾝｸで直結しているので,ﾀｲﾔが路面をｸﾞﾘｯﾌﾟしている状態は確実にﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの手元に伝えられる.しかしその連結ﾘﾝｸの位置は油圧ﾌﾟﾗﾝﾁﾞｬｰの次の段階にあるので,F･F方式特有の路面からの鋭いｷｯｸﾊﾞｯｸはほとんど消されている.
　ｱｸｾﾙ･ﾍﾟﾀﾞﾙ,ﾌﾞﾚｰｷ･ﾍﾟﾀﾞﾙ共に踏力は軽い.ﾌﾞﾚｰｷはｻｰﾎﾞｱｼｽﾄ付四輪ﾃﾞｨｽｸ,銘柄はATE･ﾀﾞﾝﾛｯﾌﾟ,ﾀｲﾌﾟはﾌﾛﾝﾄがｲﾝﾎﾞｰﾄﾞ,ﾘｱがｱｳﾄﾎﾞｰﾄﾞ,ﾃﾞｲｽｸ径はそれぞれ284mm.272.5mm.ﾊﾟｰｷﾝｸﾞとしてﾘｱに160ｍｍΦのﾄﾞﾗﾑﾌﾞﾚｰｷがある.
　踏力は軽いが効きは強力である.しかも作動はあくまで漸進的に推移する.これほどｺﾝﾄﾛｰﾙし易いﾌﾞﾚｰｷは他に例がない.
　ﾌﾞﾚｰｷ回路は二系統あり,片方は四輪に作動,他は前二輪にのみ作用する.


走行性,操縦性
　ｴﾝｼﾞﾝはﾂｲﾝﾛｰﾀｰ式,2*497ccで圧縮比9:1,最大出力115ps/5500rpm,最大ﾄﾙｸ16.2kgm/4500rpm.出力特性をみると判るが最大出力と最大ﾄﾙｸの間に1000rpmの幅しかない.特に3000rpm以下ではﾄﾙｸが急激に減少する.これはﾛｰﾀｰの円周方向に吸気孔がある所謂ﾍﾟﾘﾌｴﾗﾙﾎﾟｰﾄﾀｲﾌﾟの特徴で,高回転時の出力,ﾄﾙｸは増大するが反面中速以下のﾄﾙｸが低い.

　変速機はﾌｨｯﾃﾙ＆ｻﾞｯｸｽ製ﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰとZFのﾌﾙｼﾝｸﾛ3段ｷﾞｱﾎﾞｯｸｽを組合わた,ｾﾚｸﾃｲﾌﾞｵｰﾄﾏﾁｨｸ方式.
　ｼﾌﾄﾚﾊﾞｰﾉﾌﾞ内のﾏｼｸﾛｽｲｯﾁで作動するｳﾞｧｷｭｰﾑ･ｻｰﾎﾞ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ乾燥単板ｸﾗｯﾁを有する.
　ﾏｲｸﾛｽｲｯﾁは敏感でﾉﾌﾞを一寸押さえるとｸﾗｯﾁの断続が瞬間的に開始される.ｸﾗｯﾁﾍﾟﾀﾞﾙは存在せずｼﾌﾄﾚﾊﾞｰの操作だけでﾏﾆｭｱﾙｾﾚｸﾄが可能だ.
　ﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰのｽﾄｰﾘﾝｸﾞ･ｽﾋﾟｰﾄﾞ（失速時の回転数)は3500rpm.ｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ･ｽﾋﾟｰﾄﾞ(連結時回転数)は3500rpm前後とされている.
　ｴﾝｼﾞﾝ出力特性とﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰ特性を組合わせると3000rpm以下での加速力が弱いという現象が現れる.事実この回転数以下ではﾚｽﾎﾟﾝｽが鈍い.ﾊｲｽﾋﾟｰﾄﾞｸﾙｰｼﾞﾝｸﾞを対象としｵｰﾊﾞｰﾚｼｵ気味のTopではこの現象が強い.
　活発なﾚｽﾎﾟﾝｽを示すのはLowで30km/ｈ.2ndで50km/ｈ.Topで90km/ｈのﾚﾝﾁﾞである.

　出力115psに対し車重1210kg.この数字からみた限りでは些かも不足はない筈であるが,上記のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ特性はﾊｰﾌｽﾛｯﾄﾙ以下での走行時には極く温和しい運転を要求する.もっともLowﾚﾝﾁﾞでは駆動力の絶対値が大きいので30km/h以下においても瞬間的なﾚｽﾎﾟﾝｽが多少遅れるだけで実用上は何等差支えない.市街地ならば2ndに固定したままの走行も可能でﾌﾙｵｰﾄﾏﾁｯｸとしても使用できる.

　ﾂｲﾝﾛｰﾀｰによるｺﾝｽﾀﾝﾄ･ﾄﾙｸを加えてﾄﾙｸｺﾝﾊﾞｰﾀｰの働きにより走行は全くｽﾑｰｽﾞである.この特性はあらゆる種類の滑り易い路面に対しては最大の利点となることだろう.

　ﾌﾛﾝﾄﾄﾞﾗｲﾌﾞの強味も兼ね合わせ,ｸﾞﾘｯﾌﾟの良いﾗﾁﾞｱﾙﾀｲﾔをもってすれば雪中走行も苦にしない筈だ.
　第3京浜においてTopｷﾞｬ4000rpmで120km/ｈを維持したが,この間ﾉｲｽﾞ･ﾚﾍﾞﾙが低いことは特筆に値する.
　ｴﾝｼﾞﾝ回転音は全く気にならないし,風切り音も小さい.向い風の影響が少ないこともよく判った.
　ﾊｲｳｴｲで140～150km/ｈのｸﾙｰｼﾞﾝｸﾞ･ｽﾋﾟｰﾄﾞはこの車にとって易々たることであろう.高回転の余裕ある出力,回転を上げることに何等の抵抗感もない特質,これらの要素は高速ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞを容易にする.

ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは前後共にｽﾄﾗｯﾂ･ﾕﾆｯﾄによる独立懸架で前はﾛｱｰAｱｰﾑとﾄｰｼｮﾝｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ,後はﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ,このﾋﾟﾎﾞｯﾄ部は直進方向に対し斜めにｾｯﾄされているので車体が沈むとﾈｶﾞﾃｲﾌﾞｷｬﾝﾊﾟｰが増大する.これはｺｰﾅﾘﾝｸﾞで車体のﾛｰﾙにつれて後輪のｸﾞﾘｯﾌﾟが強化される（結果的にはｸﾞﾘｯﾌﾟを一定ﾚﾍﾞﾙに保つ)ことになる.
　後輪のﾈｶﾞﾃｲﾌﾞｷｬﾝﾊﾟｰは最初から大きく,目視で-3/4度2人乗車では-1.5度位になる.
　したがってﾊｲｽﾋﾟｰﾄﾞｺｰﾅﾘﾝｸﾞでのｱｸｾﾙｺﾝﾄﾛｰﾙに対する操縦性の変化(ｽﾘｯﾌﾟｱﾝｸﾞﾙの変化)は通常のﾘｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ車と殆んど変わらず,普通のｺｰﾅﾘﾝｸﾞでは終始ｱﾝﾀﾞｰを維持する.
　ﾎｲｰﾙｻｲｽﾞは5J-14,ﾀｲﾔは非対象ﾊﾟﾀｰﾝのﾐｼｭﾗﾝXAS175SR-14で強力なｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾊﾟﾜｰを保有する.
　ﾊﾞﾈ下重量はｾﾀﾞﾝのﾚﾍﾞﾙを遥かに超える軽さである.ﾛｰﾄﾞﾎｰﾙﾃﾞｲﾝｸﾞは申し分ない.しかし1200kgの車重を勘案してかﾀｲﾔの指定圧は前2.0,後1.7と高く,ｺﾝｸﾘｰﾄ断面の様な路面の細かくて鋭いｴｯﾁﾞに敏感に反応し,ﾗﾁﾞｱﾙﾀｲﾔ固有のｺﾂﾝというｼｮｸが伝わる.この点を除けば軌道敷その他の凹凸路面を非常にｽﾑｰｽﾞに通過する.
　ｸｯｼｮﾝ･ｽﾄﾛｰｸは前188mm,後257mmと大きい.重い車重を考え車体ﾛｰﾙは大きい筈であるが,普通街中で行うｺｰﾅﾘﾝｸﾞの段階では他車に較べてﾛｰﾙが少ない.
　軽量低重心のｴﾝｼﾞﾝにより,車体前半部の重心位置が低いこと,ﾌﾛﾝﾄ･ﾄﾚｯﾄが広いこと,ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰが良く効く事などこの現象を生じる原因であろう.
　ﾃｽﾄﾗﾝ途中で試みたﾊｲｽﾋﾟｰﾄﾞｺｰﾅﾘﾝｸﾞでも（そのｺｰﾅｰに対する限界ｽﾋﾟｰﾄﾞよりは大分遅い,ﾀｲﾔがｽｷｰﾙ音を発生し始める附近でのｺｰﾅﾘﾝｸﾞｽﾋﾟｰﾄﾞ)車体ﾛｰﾙは夫々目立たない.ｸｯｼｮﾝｽﾄﾛｰｸが大きいだけにｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰの効きの限界を超えれば大きく傾くに違いない.

　ﾏｼﾝとﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの相互関係

　以上振り返ってみると,ののNSU Ro80ではﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ対ﾏｼﾝという相互関係がかなり巧く連繫されていることが印象に深い.
　即ち,ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの意志を忠実に制動力に反映するﾌﾞﾚｰｷ･ﾊﾟﾜｰｱｼｽﾄの理想的なﾏｯﾁﾝｸﾞによって慣性重量が少なく取りまわしの楽ﾅｽﾃｱﾘﾝｸﾞ,ｽﾑｰｽﾞなﾏﾆｭｱﾙｺﾝﾄﾛｰﾙとﾌﾙｵｰﾄﾏﾁﾁｯｸを使い分け出来るﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ.ﾊﾞﾈ下重量が少なく,また適正なｱﾗｲﾒﾝﾄによって優れたﾛｰﾄﾞﾎｰﾙﾃﾞｲﾝｸﾞ操作性を備える足廻り,ｴﾝｼﾞﾝﾉｲｽﾞ,走行音が低いこと,電気ﾓｰﾀｰのように滑らかな加速,高速走行時の安定の良さ,広い視野など殆んど如何なる走行条件においてもRo80はﾄﾞﾗｲﾊﾞｰに必要以上の緊張うぃ強いることがない.
　大きなﾗｹﾞｯﾁﾞｽﾍﾟ-ｽも備え,長距離ﾂｰﾘﾝｸﾞには従来のGTｶｰ,ｽﾎﾟﾃｲｻﾙｰﾝとも異なった快適な乗心地を満喫出来ることであろう.平均的な技倆をもつﾄﾞﾗｲﾊﾞｰにとってこれほど安全で運転の楽な乗用車を他に見出す事は困難である.

　Ro80にたいする唯一最大の不満は低速時のﾚｽﾎﾟﾝｽの鈍いことである.将来,これと同じｽｹｰﾙのｴﾝｼﾞﾝを車重700～800kgのｾﾀﾞﾝに搭載すれば抜群のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽを示すに違いない.

　ﾊﾞﾝｹﾙ･ﾛｰﾀﾘｰ･ｴﾝｼﾞﾝはﾉｰﾏﾙｾﾀﾞﾝ,ｽﾎﾟｰﾃｲｻﾙｰﾝ,GTｶｰの各分野で地歩を伸ばすことになろう.その萠しをわれわれはRo80に見出すことが出来た.

　終りに,まだ日本に１台しかない貴重なRo80を試乗に提供下されたｶｰｵｰﾅｰにお礼を申しあ出るとともに,ﾓｰﾀｰｼﾞｬｰﾅﾘｽﾄに対する理解の深さに敬意を表したい.



　と長々と文章続きました。最後までお読みくださり有難う御座います。

夜半以後にｽﾗｲﾄﾞｼｮｳは追加で入れますね。

本編を原文位置と添え写真の内容は最後にﾊﾟｰﾂﾚﾋﾞｭｰにでもまとめれいれます。
これが一番判りやすいと思います。

ｺｽﾓｽﾎﾟｰﾂとはまるで違う次元。今のRX-8の原型に思えてならないと思いました。
最後までご覧頂いた皆様如何でしょうか。

尚,ﾊﾟｰﾂﾚﾋﾞｭで①-③まで細分化して雑誌内容に近く構成を作ってみました。

其方でご覧頂くと判りやすいとおもいます.

ではでは。