AtsushiB3Sのブログ一覧

さて、本シリーズも早くも第3話になりました。

この「モーターライフについて」は、30年以上前のことを一生懸命思い出しながら書いているんですけど、不思議と、すごく鮮明に覚えている部分と殆ど記憶が飛んで空白になっている部分がありますね。

なので、「年表」みたいなものをまず作ってから着手すれば良かったところを、適当に書き始めたために時系列にやや正確性を欠いていたようです。

前回の「時は1983年」という書き出しなんですが、これは間違えてました！
正しくは「1985年」でした。お詫びして訂正します。

ということで、今回は、3年間乗ったホンダプレリュード2.0siから、私にとっての「初めての外車」プジョー205GTIに乗り換える話です。

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時は1987年(笑)、何の不満もなくプレリュードを毎日乗り回していた私がプジョー205GTIというクルマを知ったのは、当時定期購読していたCar Graphic誌の「ロングラン・レポート」という連載記事でのことでした。

このページは、普通のレビューと違って、CG誌が「これ！」という車輌を購入しマイカーのごとく日常的に使用したインプレッションを、1年くらいの長期間に渡ってレポートするというものです。

同時並行で2～3台レポートしてるんですけど、その中で205GTIは飛び抜けて高い評価の与えられていたクルマでした。
とにかく乗って楽しいということが、これでもかというくらいに毎回書かれていたのです。

「これはよっぽどいいクルマなんだろうなぁ」と感心しながら、私も毎月の205GTIのレポートを読むのを楽しみにしていました。

それで、もう場所も正確に覚えてないんですけど、たまたま通りがかった練馬区のディーラー（オースティン・ローバー・ジャパン）に205GTIが置いてあるのを見つけ、思わず試乗してみちゃった訳です。


ここで、プジョー205GTIがどういうクルマか、簡単に紹介しておきましょう。

「205」は1983年にデビューしたプジョーのスモールハッチで、その基本性能の高さやバランスの良さが世界中で評価されて、メーカー自身の予想を上回る大ヒット作となったモデルです。

ボディ・デザインは、スタイル・プジョーとピニンファリーナとの共同開発で、2ドア＋ハッチバックのボディは全長3,705mmと小柄ながらも、ホイールベース2,420mmを確保したショートオーバーハングスタイルは、スポーティ感に溢れ、直線と曲線を上手に融合させたボディデザインは高く評価されました。

そしてプジョーは、ここまでの205の成功を確固たるものにすべく、最上位モデル（1360ccのツイン・キャブレター仕様、81.1ps／5800 rpm）に加えて、更なるスポーティ・バージョンを投入します。
それが、3ドアのよりスポーティなモデルとして1984年に登場した「205GTI」です。




エンジンは、オールアルミ製の横置き直列4気筒SOHC、1590ccのパワーユニットを搭載、ボッシュLジェトロニック・インジェクション、圧縮比10.2:1によって、最高出力105ps／6250rpm、最大トルク13.7kgm／4000rpmを発揮。

さらに、GTI専用の装備として、強化タイプのサスペンション及びダンパー、フロントブレーキにベンチレーテッドディスク、フロント及びルーフエンドにスポイラー、バケットタイプのシート、レブ・カウンター、油温計、水温計が備えられたインパネ、グラスサンルーフなど、エクステリア・インテリアともにかなりの豪華装備が奢られています。

また、車両重量は890kgと軽量で、5速M／Tを介してのトップスピードは190km／h、0-100km／hの加速は9.5秒と、なかなかの俊足でした。

さて、半ば興味本位で試乗してみた訳ですが、走り出してすぐにあまりの「クルマの違い」に、私は驚愕しました。

ただのSOHC8バルブ1,600ccの高回転までストレスなく回る軽快なエンジン・フィーリングと、絶妙のクロスミッションにより、2速→4速にシフトアップしていくときの気持ちいい加速感。
また、剛性感の塊のようなダイレクトなステアリングフィールと、路面に張り付くようなしなやかな足回り。

今思うと、80年代の国産車はまだまだ発展途上で、アウトバーンやモータースポーツで鍛えられた欧州車とは、クルマの完成度にまだ大きな隔たりがあったんですね。

205GTIっていう大衆車においても「これでも同じクルマか？」と、その違いをまざまざと見せつけられてしまいました(笑)

さらに、205GTIのエンジンは初期型1.6リッター105ps、中期型1.6リッター115ps、後期型1.9リッター120psの3種類があって、最初に私は中期型115psに試乗してそのあと後期型120psに乗ったんですけど、これまた「これが同じクルマか？」というくらいにドライブ・フィールが違ったんです。

後で知ったことですけど、私が最初に乗ったのが205GTIのベストモデルと言われた中期型（パワーアップ後のクロスミッション仕様）で、後に乗ったのは軽快な205GTIの長所をスポイルするような変更ばかりされた後期型（ロングストローク化、ワイドミッション、車重増）だったんですね。
120psとなった1.9リッターモデルは、1.6リッターとは似ても似つかぬ鈍重な印象で、最初に感じた205GTIのスポーティさがほとんど感じられない「残念な」クルマでした。

そのディーラーには「中期型」の在庫がたまたま残っていて、新車で買うなら今がラストチャンスとのこと。
そして、あまり迷うことなく、私は購入を決断してしまいました(笑)
価格は、小さい車格の割には結構高くて、290万円くらいだったと思います。



こうして、プジョー205GTIへの乗り換えによって、私の「外車でのモーターライフ」が始まりました。

折しも、世の中はバブルの真っ盛り。
メルセデスやBMWのような贅沢なクルマにが街に溢れていて、E30のBMWが「六本木のカローラ」と言われていた頃です。

その中で、バブル感の全く無いむしろストイックな205GTIですが、小回りが利いて悪路でも高速でも「道を選ばない」軽快な走りが楽しめて、当時の私の好みやライフスタイルにピッタリ合っていたと思います。

その頃始めたカートのレースに出るために毎週四街道の「新東京サーキット」を往復したり、冬はスタッドレスに履き替えて頻繁にスキーに行ったりしてました。

205GTIは、これと言った欠点は無いクルマでしたけど、強いて言えば、バブル景気の頃というのはとにかく道が混んでいて、深夜だろうがいたる所で渋滞してましたから、そういう時のMTはちょっとしんどかったですね。
また、「六本木のカローラ」などと較べると小さくてちょっと見は「ただの大衆車」に過ぎない205GTIは、女の子には全くウケなかったですね。
「これずいぶん小っちゃいけど、なんてクルマ？」なんて言われてました(笑)

結局、205GTIには、1989年に3年間の海外駐在が決まって惜しみつつ手放すまで、2年半くらい約10万キロ乗りました。

（次回に続く…）

時は1983年。

それまでAT車しか運転したことのない私が、初めてのマイカーとして「プレリュード2.0si」のMT車を新車で買ってしまった話です。

新車の納車となればディーラーに出向いて受け渡しを受けるのが普通ですけど、私の場合、納車日にホンダディーラーの担当の方が自宅にクルマを届けてくれたことをよく覚えています（笑）

それでクルマを受け取って、自宅のガレージで初めて運転席に座った訳です。

ずっとバイクに乗ってましたから「半クラ」の感覚は持ってましたし、オートマだけとは言えクルマの運転自体はそれなりに習熟してましたから「まぁ、大丈夫だろう」と、結構楽天的に考えていました。

結果から言うと、初めてのMT車の運転は特段の大きなトラブルもなく、まあまあうまくいったのですが、バイクと違う２つのことには当初てこずった記憶があります。

一つは、発進時のクラッチ操作です。
バイクは車重が軽いので半クラもそんなに引っ張る感じじゃなく、ある程度車体が動き出したら「パッと」クラッチを離してしまうんですけど、クルマでもその感覚でクラッチ操作をやってしまって、最初の頃はよくエンストしました。

もう一つは「坂道発進」です。
これも、バイクだと右足のブレーキをかけながら左手のクラッチと右手のスロットル操作で発進すればいいので全然簡単なんですけど、サイドブレーキを併用するクルマの坂道発進なんて、アメリカでAT車で免許をとった私は一度もやったことがありません。
サイドブレーキを離すタイミングが早くてクルマが下がっちゃって冷や汗をかいたりもしながら、何度か練習してようやくできるようになりました。

そうして、新車のプレリュードでMTの運転を習得した私ですが、運転に慣れるととにかくMTの運転が楽しくて、どこに行くにもプレリュードに乗って出掛けてましたね。

このクルマは、2,000ccＮＡのエンジンで、4気筒DOHC16バルブ、当時は先進の電子制御のインジェクションシステム「PGM-F1」というのを搭載していました。
グロスで160psですから今の水準からすると大してパワーは無かったんですけど、結構上まで気持ちよく回るエンジンで、5速MTを操作して走るのがとても楽しいクルマでした。

また、このクルマを選んだ理由の一つが、当時プレリュードを人気車たらしめた「ワイド＆ロー」というボディデザイン。

当時珍しいマルチリンク・サスペンションを採用して極端に低いフロントノーズを実現、ホンダのフラッグシップモデルに相応しいスポーティで美しいクーペで、私のクルマは2.0siの専用色「クレモナオリーブ・メタリック」という、グリーンがかったガンメタだったんですけど、これまた2.0si専用のボンネットのパワーバルジも含めて、なかなかカッコいいクルマでしたね。


ボディパーツを交換したりし始めたのもこのクルマからで、当時人気のあったANSAのマフラーやBBSのメッシュホイール（15インチ！（笑））に換えたりして、初めてのマイカーでモーターライフを存分に楽しみました。

結局、このプレリュード2.0siには37,000km乗りました。（何故かこの数字はよく覚えています）

とても気に入っていたので買い換えるつもりは毛頭なかったんですけど、たまたま「プジョー205GTI」というクルマに試乗してしまったのが運のつきだったのです…。

（次回に続く…）

おかげさまで、みんカラ上での皆様とのやり取りが少しずつ増えてきて、嬉しく思う今日この頃です。

そんな中で意外に思ったのは、私と同世代（アラフィフ世代）の方が多いな、ってこと。

BMW／アルピナつながりだからなのか、最近の若年層のクルマ離れが、クルマのブログにもそのまま反映されているのか。

いずれにせよ、皆さんのブログを拝見してると結構懐かしい話題が出てきて、私も自分の若かったころを想い出すことが多くなりました。

ノスタルジーに浸る趣味はありませんが、何となく、自分のモーターライフを振り返ってみる、っていうのを一度やってみようかな、と。

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私が初めて「自動車運転免許」を取得したのは、アメリカ在住時の高校2年生のときでした。

私が通っていたニュージャージー州の公立高校では、高校2年になると保健体育の時間に免許取得の授業がありました。
日本じゃ考えられないですけど、もう「全員がクルマの免許を取ること」を前提としてるんです。
クラス全員が授業で交通ルール等を勉強して、学科試験もそのクラスで受けます。

学科試験に合格すると（ほとんど全員合格するんですが）、16歳の誕生日が過ぎた生徒から、陸運局みたいなところで「ロードテスト」（実地試験）を受けて、これに合格して5ドルを支払うと、もう免許証が交付されちゃいます。

ロードテストといっても合格させる目的のテストなので異常に簡単で、自分のクルマ（オートマでも何でもいい）を親の運転で乗っていき、そのクルマで発進、右左折、後進、駐車、などの基本的な運転を行うだけ、です。

当時のうちのクルマは、フルサイズのビュイックとトヨタCressida（マークⅡ）でしたので、私の初めてのマイカー（家族で兼用でしたけど）は、トヨタマークⅡになりました。


その後、帰国したときはまだ17歳だったということもあってクルマには殆ど興味がなくて、「ちょっとワルい高校生」らしく、バイクに夢中になってました。
そのため、この時点で日本の免許証はありませんから、すぐに二輪の教習所に通って中型自動二輪の免許を取りました。

当時（1982年頃）のバイクといったら、ナナハンだと「CB750four」、「Z750」とか、400だったら「ホークⅡ」、「GS400」、「RD400」とかの頃で、私は、むしろ生産中止になってからますます人気の高まった「CB400four」が欲しくて、一所懸命バイトをして中古で買いました。


土曜日の集会（←今でいうオフミ（笑））では「ヨシムラの手曲管（消音器なし）」に交換したり。


バイクはその後、「ヤマハXJ400」


「スズキGSX400R」


「スズキ250γ」


「アプリリア250RS」


などを乗り継ぎました。
だんだんクルマにウェイトが移っても、やっぱりバイクも好きで、常に一台は持ってましたね。（今もアプリリアは所有してます）


さて、話をクルマに戻します。

18歳になったときに、ようやくクルマの免許を日本のに書き換えました。

でも、教習所に通わなくていいってのは有難かったですけど、オートマ車であんないい加減な試験しか受けてない5ドルしか払ってない人が、そのまま日本でクルマを運転していいのだろうか。

そんな疑問もありましたけど、そのときの家の車「トヨタチェイサー」（AT）を私は乗り回すようになりました。

そして、大学生になるとやっぱり自分のクルマが欲しくなり、初めて新車で買った自分のクルマが、「ホンダ プレリュード2.0si」です。


オートマしか乗ったことのない私が、何を思ったのか、いきなりＭＴ車を買ってしまったんですね…。


（次回に続く…）

真冬の季節になって、路面凍結の心配がなく、一泊前提の適度な距離で、適度なワインディングがあり、美味しいものが食べられる場所となると、意外と選択肢がないんですよね。

伊豆方面はしばらく行ってなかったし、たまたま会社の保養所が取れたので、こないだの週末に伊豆半島は城ヶ崎まで一泊ツーリングに行ってきました。

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宿のチェックインは15時からということなので、少し遅めの11時に自宅を出発。

いつものように、銀座ランプから首都高環状線に乗り、用賀を経由して東名高速へ。
土曜日でしたが、行楽シーズンでもありませんから、高速道路は概ね順調に流れています。

何も食べずに出てきたので、海老名ＳＡで昼食休憩。
ちょうどお昼時だったこともあり、フードコートは結構な混雑振りでした。

休憩のあとは、目的地目指してひたすら走ります。

小田原厚木道路を通って、箱根口で高速を降り、国道1号で箱根の山をぐんぐん登って行きます。

海岸沿いの国道135号は信号も交通量も多いため、伊豆スカイラインで半島を縦断し、亀石峠ＩＣで有料道路を外れます。

ここで、アルピナB3やロータスなどを含む4台くらいのグループとすれ違いましたが、それ以外は「それらしいクルマ」とは遭遇しませんでした（皆さんどこを走られてたのでしょうか？）

途中の、海が見えるＰＡ（名前を忘れました）で小休止＆写真撮影


亀石ＩＣからは、県道19号をクネクネと海に向かって降りて行きます。

国道135号に出た後は、宇佐美～伊東～伊豆高原～城ヶ崎と、下道を40kmくらい快調に走って、最後にコンビニで買出しをして、保養所には計ったように15時に到着。


少し疲れたために夕方まで仮眠し、18時過ぎにまたクルマに乗り込んで、夕食は伊豆高原の「和むら」で「超特大海老フライ」を食べました。


翌朝は9時に宿を出て、今度はしばらく海岸沿いを走り、県道59号で半島内部を登って行きました。

ランチは久々に鰻をたべようと思い立ち、三島に向かうことにします。

県道12号を修善寺まで、国道136号をひたすら三島まで走ります。

三島の「桜家」に着いたのが開店直後の11時。
すでにかなりの行列が出来ていましたが、なんとか第1グループに入ることができ、久しぶりの鰻を美味しくいただきました。


三島を出たのが12時くらい、帰りの渋滞が気になってきたので、そこからは一気に自宅を目指してハイペース走行です。

首都高3号線の登りもまだ渋滞してなく、14時前には帰宅することができました。

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久し振りの一泊ツーリングで、日頃溜まったストレスを解消することができたのは良かったのですが、次回詳しく書きますが、実はB3Sの調子が今ひとつだったんですねー。
それだけが、ちょっと残念でした…。

【今回の走行距離：360km】

「アルピナB3Sというクルマについて」、この一年間乗ってみて私なりに感じたこと、理解できたことをつらつら書き綴ってきました。

このクルマに出逢ったときの直感的な印象、マイカーとして毎日のように乗ってみて感じたこと、皆さんのブログや書籍から仕入れた知識…。

たった一台のクルマのことなのに、書き始めたら切り口は無限にあって、全てを書いたら本一冊になっちゃうなって思いました(笑)

かなりふざけたフィクションも書きましたけど、完全な空想って訳でもなくて、B3Sの生い立ちを考えてると、自然とアルピナ社内でのやりとりみたいなのが浮かんできて…。

硬軟織り混ぜまぜて書いてみた、B3Sに関する現時点での私の理解は、概ね表現できたかなって思います。

2005年に製造された私のB3Sが、10年経った現在の社会環境の中でどのように評価されるのか。
また、そんなクルマが私のカーライフの中でどのような役割を演じてくれるのか。

こんなことが私のブログの基本テーマなのかな、なんて思っています。

引き続き、B3Sを通じた日常的な出来事などを中心に、発信して行きたいと思います。