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やはりこの方でした。モータージャーナリスト清水和夫さんの指摘（ECO JAPANより）

・・・これはほんの一部・・・


重量車が優遇される制度の過ち

　日本では「10・15モード」でも「JC08モード」でも、基本的には市街地走行を想定して計測される。しかし、欧米では市街地と高速を分けて燃費表示し、さらに混合モードとして市街地と高速走行をミックスした燃費性能も表示される。

　欧米のように「市街地」「高速」「混合」の3つの燃費表示があれば、新車を選ぶとき、高速利用が多いユーザーは高速走行時の燃費性能に注目すればよいし、街中で使うユーザーは市街地走行の燃費を優先することで、自分のライフスタイルに合った燃費性能のクルマを探すことができるという合理性がある。日本も是非、「JC08モード」に市街地走行とは別に高速走行時の燃費性能表示を加えて欲しいと思うのだ。

　日本の燃費制度との関連で、もう1つおかしな点を指摘しておきたい。国土交通省では、車両重量を細分化し、重量カテゴリー別にトップランナーを決め、燃費目標基準値を設定している。この制度ではおかしなことに、燃費が悪くなる重いクルマほど燃費目標が“有利”に設定されているのだ。

　そのため、新型車の車重をわざわざ装備で重くするということが横行している。同程度の燃費なら、重い方が燃費目標を達成しやすく、良燃費の評価を得やすいためだ。こうしたやり方でエコカー減税の対象に滑り込んだり、減税額の大きなランクに“昇格”させたりしていたのでは、税金泥棒のそしりは免れない。

　欧米の燃費規制は、メーカーが販売した全自動車の平均燃費がベースになっている（CAFE規制）。つまり、車重の大きなクルマをたくさんつくるほど不利になる。これに対して、日本では2t近いミニバンやSUV（スポーツ用多目的車）がエコカー減税の対象車になっている。米国の巨大なSUVとして有名な「ハマー」が減税対象車になったといえば、その愚策ぶりを理解していただけるだろう。

　そもそも実態と乖離した“燃費”に対して様々な減税や補助金を適用すること自体に問題がある。加えて、重量カテゴリーごとの基準値を定めるといった間違いを二重に犯している今の制度は、早急に見直す必要がある。

・・・さすが、言いにくいことを、わかりやすく説明してあります・・・

清水さんと言えば、今は無き「NAVI」のダイナミックセィフティテスト
情報氾濫社会の中、説得力のあるジャーナリストの記事はひと味違うと思いませんか？

追伸：去年もこんなこと書いてました。4Catsさんの言った通りになってるし(^^ゞ