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Citroen C4 Picaso が国内投入され、ぼちぼちみんカラ内でも試乗などの報告があがってきておりますが、そのときに思ったことが一つ。

PeugeotとCitroenはPSAグループとして、経営母体は一つなので、当然New308とPicasoのシャシーなどの部品共通化は至極真っ当な流れです。

そこで気付いた点なのですが、オーディオやエアコンのコントロールを行うコンソールディスプレイのサイドに付いているタッチパネルのボタン配置が、両車で真逆になっています。


こちらが308のディスプレイ、右ハンドル仕様の写真ですが、左４つ右３つ並んでいて、使用頻度が高いと思われるエアコンやオーディオ、カーナビのボタンが左側に並んでします。
これは、左ハンドル仕様にとって使い易い並びになっていると思われます。




そしてこちらが、Picaso左ハンドル仕様の写真。
上の308とボタンが同じ並びになっています。




そしてこちらはPicaso右ハンドル仕様の写真。
右４つ左３つ並んでいて、右上がエアコン、オーディオも右にあり、左ハンドルと左右対称にボタンが並んでいます。
スタートボタンなどはデザイン的に左右反転させないと、デザインが破綻してしまいますが、パネルサイドのボタンも含めてすべてが左右対称に作られています。
特に３つ並んだうちの真ん中はインターネットボタンで、308には通信機能を持たないことから、308にとっては使えないボタンが手前側に並んでいることになります。




おそらく、PicasoはStartボタンなども含めてパネルが一体になっているため、パネルを作り分けることになる時点で、ボタンの並びも左右反転させてもコストは変わらないことから、この配置になったものと思われます。
それに対して、308のパネルはエアコンルーバーを含めたトリムは左右非対称なものの、タッチパネル単体では長方形で左右対称なため、ハンドル位置によって作り分けるということをしなかったものと思われます。

GOLF7でもドライビングプロファイル切り替えボタンがシフトレバーの左側にあったり、7だと電磁パーキングブレーキになったので殆ど気になることは有りませんが、GOLF6だとパーキングブレーキのレバーが左寄りにあったり、細かい点ではまだまだハンドル位置の作り分けにコストを意識させられる部分がありますねぇ。
まあパーキングブレーキに関しては、逆にカップホルダーが手前になるので、一長一短だと思いますけどね。

遡ると206ではパワステポンプが右ハンドルでも左側についていたり、操作系の本質に関わる部分が手抜きされていたりしたこともありましたが、最近はそこまで手抜きの右ハンドル化は少なくなりました。
もっともっと遡ると、80年代頃の純正オーディオはボリュームが右寄り、カロッツェリアなど社外品オーディオはボリュームスイッチは左寄り、と、社外品は輸出を意識しているんだなぁ、と思っていたこともあります。


イギリスやオーストラリアなど、先進国でも右ハンドル圏は少なくないので、各メーカーとも、もっともっと自然な右ハンドル化を進めてほしいものです。

■昨シーズン装着していたスタッドレスタイヤのメーカーをお答え下さい（装着していた方のみ）

　Pirelli

■これまでにミシュランのスタッドレスタイヤを履いたことがありますか？

　あります

■その時の印象はどのようなものでしたか？（ウインタードライブのエピソード等がありましたら、併せてお答えください）

　特に高速道路での安定性が良かったが、下道でも特に不満無し

■愛車情報ならびにタイヤサイズをお答えください

メーカー／車名／年式：　VW GOLF MK7 2013
タイヤサイズ（前）：　205/55R16
タイヤサイズ（後）：　205/55R16

■X-ICE XI3を履かせたい愛車の使用用途を教えてください
（ex.通勤、通学、帰省、スキーなどのレジャー）
また、氷雪路面とドライ路面を走行する割り合いをおおまかに教えてください
（ex.氷雪路面：ドライ路面＝３：７）

　スキー（岐阜、信州方面）
　氷雪路面：ドライ路面＝１：９

※この記事は ミシュラン「X-ICE XI3」ロング・ロングモニター 2014-2015シーズン について書いています。

YGKが排ガスの圧力を利用してタービンを回し、ジェネレータの動力として発電に利用し動力の補助とする仕組みを開発したそうです。
「EER（Exhaust Energy Recovery）ハイブリッドシステム」と名付けられていますが、発想として非常に面白いと思いました。

排ガスの圧力を利用するといえば、一般的にはターボチャージャーによるエンジン出力の増幅が思い浮かびますが、エンジンそのものにはその力を利用せず、補助パワーとしてモーターを取り付け、モーター用に発電する、というこれまでとは全く考え方の違う発想！！



一般的にはレシプロエンジンはガソリンのエネルギーの32%しか動力に使えておらず、35%が排ガスの圧エネルギーと熱エネルギーに、20%が冷却水の熱エネルギーとして使われるそうです。
言い換えれば、たった1/3しか前に進む力に使えていないということです。
ここで、ターボ装着車以外は無駄に空気中に放出されている排ガスの圧エネルギーを電気エネルギーとして回収できれば、エネルギー変換効率のアップにつながります。



実際には開発に当たっては色々課題があり、高温下はNGであるジェネレータに使う永久磁石と高温に曝されるタービンの間の断熱に工夫したり、タービンとジェネレータの回転数が約10倍程と違いすぎるため減速機を入れたり、苦労はあったようです。

単純なプラスアルファの出力幅でいえば、ターボのほうが効率的な気はしますが、この方式の良いところは回収したエネルギーを一時的に貯めておいて、後から使えるということです。（ターボはリアルタイムのみ）
長い時間貯めておくにはバッテリーがありますが、瞬発的/断続的な入力には不向きなので、キャパシタ（いわゆるコンデンサ）であれば瞬発的な出力にも耐えられて軽いので（ただし長時間の保存には不向き）、エネチャージのようなシステムと組み合わせると効率よく回収できるかもしれません。

YGKという会社は良く知りませんでしたが、日本GT選手権やル・マンなどレース活動に参加されていたんですね。
テスト的に実装したシステムのベースになったエンジンも競技用のV8エンジンだそうです。

今後低温での熱エネルギーで発電できるシステムが開発されたら、排ガスや冷却水の熱エネルギーからも回収が可能になるかも知れませんね。

ただ、その場合でも某日本メーカーの様にエコ偏重でドライバビリティ無視にならず、ドライブする楽しみは残しておいてほしいですね。

だいぶ時間が経って記憶が薄れてきつつありますが、実は先週土曜日の岐阜からの帰り、その途中で日仏自動車さんへ寄って、New308に乗せてもらってきました。
ちょうど大阪市内は渋滞の時間帯だったし、どうせ途中なので、わざわざ渋滞に突入して帰るのもなんだかなぁ・・・というのもあって渋滞の手前で方向転換。

試乗車は最上級グレードのCielo、LEDヘッドライトやDENONスピーカー、グラスルーフなど装備てんこ盛りですが、エンジンは基本的に今のところは全グレード共通の1.2L/3気筒のダウンサイジングターボです。
今後スポーツモデル投入が予定されていますので、エンジンバリエーションは増えるでしょう。

実際乗ってみた感じは、GOLF7の1.2Lよりも数値的にパワーもトルクも上であり、トルク特性もダウンサイジングターボのまんまなので、非常に良い印象を受けました。
アイドリングストップはVWと違い、イタフラのラテン系に多いフットブレーキリリースでエンジンが掛かります。
これは、信号待ちなどの停止状態からスタートするときには、アクセルを踏む時点でエンジンが掛かっていることになるため、発進がスムーズになるというメリットがある反面、ブレーキを踏み続けないといけないというデメリットもあります。
これは好みかなと思います。
私はGOLFではいつもアイドリングストップとオートパーキングブレーキはOnにしていますが、信号待ち時間を予測して止まる直前のブレーキの踏み具合を加減して、アイドリングストップが掛からないようにしたり、アイドリングストップからの発進時にもチョンとアクセルを踏んでエンジンを掛けてから発進するようにしているため、ブレーキペダルから足を外せないほうが嫌ですね。

反時計回りに回るタコメーターは意外に違和感は感じませんでした←て、単に見てないだけかも？
ギミックとして、シフトスケジュールをスポーツモードをにすると、メーターの照明が白から赤に変わり、GOLF R等の様にエンジンサウンドがスピーカーから聞こえてきて、レーシーな雰囲気を作ってくれます。

シャシー周りもそれほどスピードを上げたわけではないですが、路面の段差などのいなし方は優秀だと思いました。
このへんは後発だけにライバルをよく研究していると思います。
前回見せてもらったときにエンジンを掛けたときに感じた不快な低周波は感じませんでした。
このへんは最終調整がまだだったから、という可能性が高いですね。

ちなみに装着タイヤはGoodYearでした。
これまで標準装着ブランドはほぼミシュランばかりだったのに、珍しいと仰ってました。

最上級グレードを選ぶと豪華装備の違いはあれ、GOLF HLよりも高価になってしまうため、そのへんの値付けが今後の売れ行きにどう影響するでしょうか？
総じて良くできていると思いました。

メインの目的ではありませんでしたが、３連休の初日の１１月２２日に岐阜へお出掛けしてきました。

約束の時刻は10時で、朝早くに出て渋滞の前に到着するつもりでしたが、出遅れてしまい7時少し前に出発。
案の定京滋バイパスで途中渋滞に巻き込まれたり、あおったつもりは無いのですが名神高速・関ヶ原辺りで何か勘違いの地方ナンバーのヤンキー・マークXに絡まれたりしながらも、無事９時過ぎに近くのコメダに入りモーニングサービスで一服。

当初の予定を１２時過ぎに終え、せっかく岐阜まで来たから、ということで近くにある、アクア・トト ぎふ へ行ってきました。



アクア・トト ぎふ は東海北陸自動車道・川島PAに併設された淡水魚専門の水族館で、木曽川のすぐそばにあります。
PA下り側にありますが、上り側からもアクセスでき、更に多少歩く必要がありますが外にも無料の駐車場がありますので、下道からでもアクセス可能です。

入場券を買って入ると、さっそく出迎えてくれるのがゾウガメくんです。
「淡水魚専門」と言っても、淡水に棲む生き物なら何でもOKのようです。



続いて、最近はすっかり有名になったカピバラさん
温かい日差しの下でお昼寝モードです（笑）



ここからは最上階の４階にエレベータで上がり、順路に従って降りてくる感じです。
一応館内はフラッシュ撮影禁止なので、スマホのカメラにはややキビシイですが、一応いろいろ撮ってきました。

オオサンショウウオ、なぜか異様に活発で他ではこんなに活発に動くオオサンショウウオは見たことがありません。



こちらは小さいサンショウウオですが、これまた凄く活発です。
そしてその動きがとてもカワイイのです！









コツメカワウソ、やたら落ち着きなくバタバタと動き回るので、フラッシュ無しでは露出時間が長くなってしまい、なかなかうまく撮れません。
左の子はブレてしまっています（苦笑）



アカハライモリさん、たくさん居ました



鯉とウナギ、おいしそうとか思ってはいけません（笑）



ハゼの仲間です（正式名忘れました）



記憶が怪しくなってきたので、はっきりと覚えている以外は紹介無しで行きます（笑）









デンキナマズです



結構好きなアロワナです。
たくさん居ました。



最大の淡水魚、ピラルク



ピラニアです



レピドシレンパラドクサ（ハイギョの仲間）



淡水に棲むカレイの仲間



アシカショーの一コマ、観客席に行って挨拶



キメポーズです



もう一回、コツメカワウソのお昼寝(^^)



という感じで、一日楽しんできました。

最後に、気に入ったサンショウウオとアロワナ（？）のマスコットです。



帰りは下道が若干渋滞しましたが、高速はなんとか渋滞する前に帰って来れました。