おーじゅ＠ＯＪＵのブログ一覧

11月17日（日）は北房IC近くの備北サーキットで、S.A.R.S.主催のKカー5時間耐久走行会（軽四耐久）に参加してきました。

●S.A.R.S.
http://www.sars-k4.com/


■ピンチランナーだぜ

マイミクのまりえさんの紹介で木山神社レーシングチームのドライバーとして参加させて頂きました。残念ながら今回はまりえさんはご都合がつかず走られなかったので、正にまりえさんの『代走』と云ったポジションです＼(^o^)／

まりえさんの分まで、微力ですが最善を尽くしがんばるます！


■不安要素ありまくりんぐ

備北サーキットの走行経験は上コース下コース共にたっぷりあるものの、3年前に3台乗り継いだ180SXを売却してからは、モータースポーツから遠のいていました。つまり3年ぶりの備北サーキット、3年ぶりの競技参加、3年ぶりのスポーツ走行。そして最大の不安要素は自身初のレース参戦。

ジムカーナ経験は少しあります。しかしジムカーナは単独走行で、勝負は数分もかからない競技です。そして軽四耐久は50台が入り乱れての5時間の長丁場。

そして練習走行なくぶっつけ本番／(^o^)＼ 軽四のブレーキングポイトもラインも全くわからない／(^o^)＼ そもそもFFの走り方がわからない／(^o^)＼

不安要素がありまくりでブランクがある上にレース初体験の私には荷が重いぜ＼(^o^)／

そんな私が走ったところで、大した活躍もできないでしょうし、新参モノの私が皆さんの足を引っ張っては申し訳ないので、せめて車を壊す事なく無事に走りきる事だけを考えました(^_^;)



■そんなこんなでレース当日

朝7時。木山神社レーシングチームのピットに行き初顔合わせ。





初対面ですがアットホームな雰囲気で優しく接してくださり、気負いなく臨めました。

チームは2台のマシンでエントリーしていて、ゼッケン19番のアルトワークスとゼッケン20番のセルボモード。私はセルボの4人のドライバーのうち、第3走者でした。

あ、後から判明した事ですが、マイミクのかなえさんの息子さんと同じチームでした。世間は狭いね＼(^o^)／




■レース開幕そしてアクシデント

第1走者では、快調な走りで予選の時よりメキメキ順位が上がって行きましたが、開始30分くらいで1コーナーでスピンして丘を上ったとの事。タイヤがパンクして緊急ピットイン。

タイヤ交換し、応急処置をしてコースに戻ったものの、フロントの足周りにダメージを受けて明らかにペースダウン。


続く第2走者では、数周走った後で、とても走れる状態ではないらしく、ピットに戻り、曲がったロアアームとナックル交換の手術を敢行。作業後、接地させたものの、フロントタイヤが明らかに極度のトーイン状態に。（つまりつま先が内またの状態） テンションロッドも曲がっています(^_^;) その後あれやこれや手を尽くして何とかコースに出て行きました。

まともに走れる状態ではないのでいつリタイアするかハラハラしていました(^_^;) せっかく参加するんだし、できれば走りたいよね。


■バトンを受け取りました

そして私の出番に。マシンに乗り込んでコースイン。そして負傷したマシンの重症さに気付く。アライメントが完全に狂って真っ直ぐ走らないし、ハンドルのセンターが90度ずれてる(笑) おまけにウェットコンディション／(^ρ^)＼


コースの中は至る所でガチバトルが勃発していて、こちらは手負いでペースの落ちた車なので、邪魔しないようにアウトいっぱいをハザード炊いて徐行しました(^_^;) クリアが取れたらペースを徐々にあげてみた。でもやはり速くは走れないので3速ホールドで巡航ドライブ。

しかし数周走る間に次第にアンダーが強くなり車が全然曲がらない。ピットに無線で報告し、タイヤ交換をする事に。ちなみに新しく履くタイヤは第1走者でパンクして外したタイヤにそのまま空気を張って最利用したもの。う～ん、リサイクルリサイクル！ ホイールが歪んでなくて空気がすぐ抜けなければいいけどね／(^o^)＼

中古のネオバに替えた後は割とグリップもしっかり感じられて、コーナーも速度を上げて曲がれるようになった。恐らくウェット路面でタイヤの排水性が追い付いていなかったのでしょう。もしくはタイヤ温度が低すぎたのかも。

面白くなってきたのでヘアピンごとに2速に叩き込み、立ち上がりはレブリミットの8000回転までキッチリ回してシフトアップ。各コーナーで的確なギアがわかってきたのでペースアップし、ラップが刻めるようになりました。

ただ、ブレーキング時のスタビリティが全くない。フルブレーキでリアの荷重が抜けたら即スピンする。恐らくニュートラルステアがないのだろう。フルブレーキ封印で走らなければならず、ブレーキングポイントはかなり手前に取るし、ロック寸前の人間ABSも発揮できませんでした(^_^;)

そんな状態なので、自分よりペースが遅い車に追い付いた時に、ブレーキング勝負を挑めず追従を強いられたのはストレスでしたね。

ただ、車には慣れたもののひどい暴れっぷりは相変わらずで、直線で突然車の向きが変わったり、素敵な仕様になっていました。

でも逆にじゃじゃ馬っぷりのセルボちゃんが可愛かったです。


180SXでドリフトをしていた時は、よく車が壊れましたし、どこに吹っ飛ぶかわからない状態の車を限界領域で走らせていた事もあり、その経験のおかげか、なんとかコース内にとどまる事ができました。


■無事役目を果たす

そして交代の時間が来てアンカーにバトンタッチし、無事役目を果たしました。結局ブレーキングで3回スピンしましたが、どこにもぶつける事なく、コースアウトする事なく、追突もされずに済んで、車を壊す事なく走りきる事ができてよかったです。

チーム代表から『いい仕事をしてくれた』とのお言葉を頂き、ほっと一安心しました。


■結果

その後アンカーも無事走りきり、ゼッケン20のセルボは完走する事ができました。同じチームのゼッケン19のアルトワークスはクラス5位の入賞＼(^o^)／

2台揃っての完走という素晴らしいチームの成績に貢献する事ができてよかったです。何より大きな事故も怪我人もなく無事終えられて本当によかったです。


■次回に向けて

来年のレースも出させて頂けるとの事なので、今の素人同然の状態からレベルアップしたいです(^_^;) グリップの基本が全くできていないのでグリップを勉強しないといけませんね。特にフルブレーキからのターンインで上手に荷重移動しないとタイムは出ないし、アンダーを出せばタイヤを無駄に使ってしまうからね。

ドリフトなら進入で車を横に向けたら、弱アンダーでラインに乗せるだけで簡単なんだけどねw 今までそれでやってきたからターンインが下手くそなんだね／(^ρ^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ


■お疲れ様でした

そんなわけで参加された方、主催、オフィシャル、観客のみなさん、そして木山神社レーシングチームのみなさん、お疲れ様でした。楽しい時間を本当にありがとうございましたm(__)m

■34スカイライン いんぷれっしょん その1 心臓部 RB25DET 編


34スカイラインが納車されて約10日あまり経ちました。その間の感想をまとめてみます。

簡潔に述べると、思ったより重くなく、思ったよりパワーがあるなという感想。

ちなみにまだサーキットに持っていって全開走行はしていないので、街乗りレベルのインプレッションです(^_^;)


●スペック
ER34スカイライン
平成11年式
直列6気筒 2500cc ターボ
AT→MT換装
ファイナルAT


・吸気排気系
HKSエアクリ
フジツボマフラー（パワーゲッター）

あとは吸気排気系はノーマル(^_^;)



■ええい！RB型エンジンはバケモノか？

まずパワー。RB25DETのポテンシャルの高さに感動しています。

私はS13の180SXを3台乗り継いできまして、その間、SR20DETのエンジンにかなり手を加えていました。

ざっと改造箇所を挙げると、

HKSエアクリ
Z32エアフロー
前置きインタークーラー
オイルクーラー
銅3層ラジエター
R32燃料ポンプ
インジェクター
エキマニ
フロントパイプ
マフラー
14エンジン
14タービン
東明ポンカム
APEXパワーFC
空燃費計
コンピューター


まぁ、ざっとこれくらいやりまして。純正で約200馬力の所を、約300馬力くらい出していた（つもり）です。



さて。34スカイラインが納車されました。カタログ値は280馬力です。14年落ちの13万km走ったエンジンです。納車前の私の予想は、絶対くたびれてパワーが落ちているはず。250馬力も出ていたらいい方なんじゃない？ なんて思っていました。


そして、いざバイパスや高速でちょいと踏んでみたのですが。

『これ、280馬力は出てるんちゃう？いやそれ以上かも？てゆーか速いんですけど／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ』

と、RB25の力強いパワーに感銘を受け感動して感激。そして、何故予想以上のパワーが出ていたのか疑問に。


色々考えた末の結論はRBエンジンの秘められた潜在能力の高さという事で納得しつつある。


■名機RB型エンジン

180SXを乗り継いでいた頃から、雑誌の記事やニュースやコラムとか、友人知人との車トークの中とか、あるいは車漫画のエピソード等で、スカイラインのRB26、RB25のエンジンはとても素晴らしいと語られていた事を、最近よく思い返し再認識している。

恥ずかしい話、10年前の当時は2リットルターボ付で1200kg程度の中量級の車しかあまり興味が沸かなくて、『すごいなぁ』と聞きつつも話半分でした。ところが、いざ実際に自分がRB型エンジンのオーナーになって、初めて驚愕していたりする今日この頃であります。

RB型エンジンは素晴らしいエンジンで、本来の性能は300馬力以上簡単に出せるのだが、国がメーカー側に自主規制を求めた結果、マフラーなどで出力を制限して、280馬力に抑えて市販された。従って吸気排気系のパーツを効率のよいものに交換するだけで、30馬力とか50馬力とか簡単にアップする―――というのはよく聞く話である。



■費用 対 効果

RB型エンジンはすごいエンジンである事は世間一般に周知の通りだが、チューニングに対する見返りとか、コストパフォーマンスの高さも素晴らしいと再認識している。


・タイプRも素晴らしい車だが

例えばホンダのインテグラ、シビックに代表されるタイプRシリーズ。これらは工場出荷時に最高の状態に仕上げられています。だから下手に社外品に付け替えると、逆にパワーが落ちてしまう事がある。ですのでVTECエンジンのメカチューンで馬力をアップさせようと思ったら大変ですよね。すごいお金をかけてかなりいじくり倒してほんのわずかしか馬力が上がらないかもしれません。まぁ、NAとターボの差がありますけどね。


・SRが霞んで見えるRB

他には例えば前述のようにSRエンジンに手間とヒマとお金をかけて、あれやこれや手を入れて、100馬力アップしましたわっしょいわっしょいおにぎりﾜｯｼｮｲと言ったレベルではなくて、パーツ1つで30馬力とか50馬力とかポンと出ちゃうすごさ。

あれだけ手塩にかけて熟成させたSRエンジンが霞んでしまいます／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ

夢のようなパワー、500馬力、600馬力をあっさり簡単に出せてしまう。そんな素晴らしいエンジン。それがRB型エンジンなのです。


4気筒と6気筒の違いもありますけどね。パワーを上げる際、1気筒が担当する馬力を考えると、気筒が多いほど有利ですからね。なおさら直列6気筒に惚れ込んじゃいますね。



まぁ、そんなわけで、ブースト1キロかけてリミッターカットして岡山国際サーキットを走りたい＼(^o^)／

そして、キコウさんのDC5インテグラ タイプRを置いてきぼりにしたいですね＼(^o^)／

まぁ、2000ccのNAと、2500ccのターボとではクラスが全然違うので勝って当然なんですけどね／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ



■フラットなパワー感

岡山バイパスや高速等で、少し追い抜きをかけるのに踏み込んでみると、5速からギアを落とさなくても1000～1500回転くらいからでもノッキングもなくスムーズに加速して行きなんじゃこりゃ＼(^o^)／

4速に落とすと、もっとパネェ加速＼(^o^)／

3速で踏むとガチンコの臨戦態勢／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ


それでいてギアを落としてもそのまま巡航できる。下から上までキッチリ使える。なんて面白味のないエンジンなんだ／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ

トルクやパワーの沈み込みのないフラットな特性のエンジンはいいエンジンなのですが、こんな高級なエンジンは扱った事がないので困惑気味／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ

シルビアのSRエンジンの時は低～中回転の3000～4500回転くらいがトルクもりもりで美味しくて、それ以上はエンジンは回ってもパワーは落ち込み美味しくない。そのように今までは常にエンジンの美味しい所を使うように、せわしなくシフトチェンジを繰り返して走っていたわけですが、今度の車は、3速ホールドでも、4速ホールドでも、5速ホールドでも走れちゃう／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ

下から上までキッチリ使えると、このままどこまでも回って行くのではなかろうかと。レブリミットがなくなってしまったのではなかろうかと。そんな錯覚を感じてしまうほどです／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ


RB25DET。とんでもないバケモノだぜ＼(^o^)／


そう考えるととても安い買い物だったwww



■レースでるお（＾ω＾）

そんなわけで、11月17日（日）にレースに出場してきます＼(^o^)／

■セダンの良さがわかるお年頃

ER34スカイラインの4ドアセダンに乗るようになり、セダンの魅力に気付かされ、セダンの良さを毎日味わい満喫して車生活を楽しんでいるおーじゅですこんにちは。


■車としてあるべき形それはセダン

賛否両論あると思いますが、敢えて私の持論を語らせてもらうと、

『4ドアセダンという形状は、最も車としてあるべき形である』

と考えています。



■自動車の存在意義

自動車の存在意義…それはドライバーも含めた乗客を、安全に、快適に、確実に目的地へ運ぶ事。それらを最も高い次元で実現できるのがセダンという形状であると考える。


■セダンの定義

・セダン

そもそもセダンとは広い意味でさまざまありますが、ここでは、

ボンネット（エンジンルーム）
客室
荷室（トランク）

の3室が隔壁された3ボックス（または2.5ボックス）構造のものとします。


・クーペ

ここでは3ボックス（または2.5ボックス）構造のうち、2枚ドアの車とします。



■セダン・クーペの利点

・静粛性

前輪と後輪の間に客室を設けているため、ロードノイズが車内に伝わりにくい。

・車体剛性が損なわれにくい

車体が安定しやすくなる。衝突時の安全性も確保しやすい。


・荷室が覗かれない

荷物の盗難やセキュリティの面で有利。



他には背の高い車に比べ、重心が低く運動性能が高い。空気抵抗が少ない。また横風にあおられにくい。などさまざまある。



■セダンとクーペの差

絶対的な速さを追求するのであれば、重量の軽いクーペの方が有利だが、剛性はセダンの方が有利である。

また、乗車人数が1～2名であればクーペでも問題ないが、3名以上の場合や、VIPを送迎する時などは、後部座席のドアはやはり必要になってくる。



■まとめ

従って、ドライバーと乗客を安全で快適で確実に目的地にたどり着くために最も優れた車は、4ドアセダンの形状をした車というのが私の答えである。

センチュリーのようなVIPのための高級車も、カローラといった庶民のための大衆車も、セダンと定義される3ボックスからなる基本構造は同じである。

確かにセダンタイプの車は、ワンボックスやミニバンやステーションワゴンやハッチバック車のような大容量の荷物のスペースは確保できなかったり、大人数での移動は苦手かもしれないが、セダン特有の快適な移動空間という特徴に気付き、乗車機会に恵まれた際はそれを意識して体感してもらえれば幸いである。




・参考
Wikipedia セダンの項目
http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%80%E3%83%B3