シノピーのブログ一覧

こんばんは、シノピーです。
ヤフージャパントピックスニュースの記事ネタ投稿、今度はこのネタです。

ぜひとも日本に来てほしい!!! 日本で売ってない日本車 ベスト10!!!!

グローバル化が進んでいる近年は数を増やしつつある日本メーカーによる海外専売モデル車種が存在している。
基本的には海外のニーズに合わせた車種ではあるけど、なかには「日本でも売ってよ！」と思うようなモデル車種もあるという。

そんななか、来日を熱望したいそんな海外の日本車種をベスト10としてカウントダウンすることにいたします。

■日本でも発売を熱望する海外の日本車種ベスト10!!!

※自ら、日本国内生産を求める車種

● 第10位 スズキ APV　※





2004年から東南アジアなどで販売されている小型ミニバン＆商用バン車種。
1.5リッター＆1.6リッターエンジンユニットを搭載しています。

スズキがインドネシアで生産し、世界中の新興国に輸出しているセミキャブオーバー型商用バン車種なんですが、全長4225mm、全幅1655mmというサイズがとっても懐かしくて魅力さがあり、このサイズで7人乗りというのは素晴らしい。

ベース車両はおそらく、軽貨物車種のキャリィ、軽1BOX車種のエブリイだと思われるが、近いところでキャリィ生誕60周年記念の節目の年に、このスズキAPVの日本国内生産を望みたいと思っています。

● 第9位 三菱 エクスパンダー　※











2017年に発表され、2018年に東南アジアなどで販売されているクロスオーバーの3列シートミニバン車種であり、全長は4475mmで、1.5リッターエンジンユニットを搭載している。

インドネシアで生産しているSUV風ミニバン車種ながらも、近年の三菱車種に共通する「ダイナミックシールド」からなるアイデンティティフロントマスクがエグさの迫力感を前面に押し出しているようである。

自分曰く、これがかつて生産されていたグランディス「シャリオグランディス」の正統後継モデル機種であるのならば、復活の意味を遂げて日本国内生産化。

● 第8位 スバル WRX STI 2.5リッター ターボモデル





現行スバルWRX STI「旧インプレッサWRX STI」の日本国内モデル車種は2リッターターボエンジンユニットを搭載しているのですが、北米向け仕様では2.5リッターターボも搭載しているのである。

スバル車種の6割を売るアメリカ市場では、WRX STIといえば2.5リッターターボエンジンユニットが組み合わせられ、2リッターターボはその下のWRX用のエンジンユニットであります。

日本国内生産をもし望むとすれば、STI初のAT機種のラインアップを試みて。

● 第7位 マツダ CX-4　※





















2016年に登場したCX-4はCX-5の中国市場向けモデル車種ながらも、専売SUV車種としてはCX-5より全長が若干長く、全高が1535mmと低いスポーティ感を前面に押し出したクーペスタイルが特徴で、一汽マツダが生産されている。

これ曰く、日本国内生産をするならば、気になっているCX-90がこのCX-4の国内生産モデル車種ではないかと思いしや、詳細を待って市販化を望みたいです。

●第6位 インフィニティQX50　 ※　







日産の海外ブランドメーカー「インフィニティ」から生産されているSUV車種。
というよりは、先代モデル車種が今はなきスカイラインクロスオーバー

。現行型では2L可変圧縮比エンジン「VCターボ」を搭載する

　日本でも、先代モデルが「スカイラインクロスオーバー」の名で販売されていたが、極度の販売不振で撤退。現在はメキシコ工場で生産され、主に北米市場で販売されている。

　このクルマの最大のポイントは、なんと言っても可変圧縮比エンジン「VCターボ」が初めて搭載されていること！

　正直、QX50というクルマ自体にはあまり興味が持てませんが、このエンジンだけは味わってみたい。そのために逆輸入をばお願いします！　エンジンだけでいいッス。つーわけにいかないか。

●第5位 ダイハツ ベザ





マレーシアで生産＆販売されている1.3リッターエンジンユニットを搭載したコンパクトなAセグクラスの小型セダン車種。
ベースは先代ミライースながらも、500ℓという大容量トランクを持つAセグメントセダンであることに、このクラスだと、かつてあったシャレードソシアルを想像させ、それを再来現させたような小型セダン車種ではないかと思っています。

敢えて、ソシアル名義で小型セダンの復活を遂げる形でこのペザというセダン車種を日本国内生産させるのならば、自分は何しろ、以下画像のマレーシア＆インドネシア向け小型車種のラインアップおよび日本国内生産化も望みたいと思っています。
ちなみに小型クロスカントリーSUV車種のテリオスの復活は特に重要。





第4位 日産 マイクラ











ご存知の通り、日産マーチの欧州市場向けモデル車種。
画像モデル車種は2017年に一新した新型モデル車種なんですが、ヨーロッパでの新型モデル車種ながらも、日本国内モデル車種はタイ製の旧型のまま9年の長寿生産を余儀なくされていますが、来年は現行モデル車種のデビュー10年目の節目の年、フルモデルチェンジを控えていたにもかかわらず、マイクラの日本国内生産化をするのならば、マーチからこの欧州名義に改名する可能性は高いはずです。

しかしながらも、新型車種の外装デザインは現行ノートとスズキ現行スイフトの外装デザインを融合させたようなデザインに仕上がっているようである。

3位へ続きます。

記事へのコメント、いいね等よろしくお願いいたします。

by. シノピー

こんばんは、シノピーです。
前回記事の続きです。



MT機種の記事ネタ投稿を続くうえに、前回記事のマツダのMT車種の記事ネタの続きを述べたいのですが、当社の特徴すべきである6段MTについて、これ曰く、積極的に採用しているといっても、販売比率にあたっては、特に高いというわけではないみたい。

マツダ広報部に聞いた、6段MT比率は以下の通りである。
（2018年4月～2019年3月まで。CX-5は改良でディーゼルにMTを加えた2018年11月以降）。

■マツダ車のMT比率

●デミオ　　　　　　4％
●アテンザ　　　　　7％
●CX-3　　　　　　 3％
●CX-5　　　　　　 4％
●ロードスター　　 76％
●ロードスターRF　 53％

スポーツカー車種であるロードスターに関しては6段MT比率が高い車種であるのですが、デミオやアテンザ、SUVは10％以下という、コスト面を抑えた車種であります。

ロードスターは各グレード機種に6段MT機種が用意され、RSのようにAT機種が選択不可能な6段MT専用のグレード機種もあるが、ほかの車種は6段MTのグレード
機種が少なく、アテンザやCX-5の6段MTは、異例のクリーンディーゼルターボエンジンユニット機種に限られるという画期的な特徴さも見られていたそうです。

スポーツカー車種のロードスターならまだしも、なぜセダンやSUV、コンパクトカーにまでMT機種を採用されるのか？
当社が6段MTにこだわる理由はなにか？　

その理由について、マツダ広報部に聞いてみることにした。

「マツダはどの車種でも、人馬一体に代表される走る喜びを感じていただけることをテーマに開発されています。

そのひとつの要素として、6段MT機種を用意しましたが、この変速機を設定するにあたっては、どの車種でも人間中心の設計開発思想を貫き、運転を純粋に楽しめるマニュアルトランスミッションの操作フィーリングを追求しています。

またマツダ車種を購入してくださるお客様も運転の楽しさを期待されていることが多いです。

そこで、スポーツカー以外の車種で6段MTを楽しみたいというご要望に応えるべく、2012年から始まった新世代商品群では、CX-8を除くすべてのモデルに6段MT機種を設定しています。」

このコメントにある新世代商品群とは、2012年に発売された先代CX-5と現行アテンザから始まった新しい商品ラインアップのことであった。

外観は魂動デザイン、メカニズムはすべてSKYACTIV技術に基づき、優れた走行性能と運転の楽しさを重視されているそうです。

そして6段MTの操作は、運転の楽しさを構成する要素のひとつになり得ることから、シフトレバーとクラッチペダルを操り、シフトアップやシフトダウンすることも楽しいからであります。

AT機種との対比でいえば、テクニックを要することもMT機種の魅力であろう。
極端な話をすれば、AT車種の場合は、セレクトレバーをDレンジに入れてアクセルペダルを乱暴に踏みつけると、急発進してしまうという、操作ミスにかかる。

ところがMT車種でラフな操作をすると、急発進すらできない。
エンジン回転を動力性能とタイヤのグリップ力に見合う回転域まで高め、クラッチをデリケートにつながねばならないからであった。

動力性能の高い車種で、アクセルペダルを踏み過ぎて過剰な駆動力を与えれば、発進時に激しいホイールスピンを生じて車両はマトモに前へ進まない。

また、クラッチのつなぎ方が唐突では、強いショックとともにエンジンが停止し、デリケートな操作が必要だから、踏み間違いに基づく急発進も発生しない。

クラッチを操作していると、駆動力の断続を当たり前に行うから、問題が生じた時にはクラッチペダルを踏んで駆動力を即座にカットできる。

たとえ、走行中にアクセルペダルが戻らなくなった時も、クラッチペダルを踏めば駆動力はホイールに伝わらず、暴走も防ぎやすい（ただしアクセルを開いた状態でクラッチを踏むと、駆動系統を破損する心配は生じる）。

言い換えればMT機種の操作は高等で難しい運転技術ながらも、独特の操る楽しさがあり、同様にAT車種が誕生したりAT限定免許が普及する理由にもなっていた。























マツダの現行MT車種に乗るならば、自分自体にデミオ、アクセラ後継の新型3、そしてCX-5ではないかと思うのですが、それ以外の車種だと、

軽自動車

キャロル
スクラム

商用車種

ボンゴ
タイタン

が挙がられることになります。

続きます。

記事へのコメント、いいね等よろしくお願いいたします。

by.シノピー

こんにちは、シノピーです。
前回記事の続きです。

MT車種の記事ネタが続くうえで、このヤフートピックスニュース記事も見つけた。

【マツダがMTの絶滅を救う!?】唯一マツダがMTを積極的に採用する理由

やはり、前回記事にでもこの関連からなる記事ネタを書きましたが、やはり、マツダはMT車種に強いメーカーなんだと自分は心から強く関心を求めています。
初愛車のダイハツキャストのセカンドカー車種は、マツダMT車種になるかも？

さて、話に戻ろう。

日本国内の新車販売におけるMT車の販売比率は1985年「昭和60年」には51.2％
という絶頂期だった。
しかしながらも、1990年「平成2年」には27.5％、2000年「平成12年」には8.8％と減り続け、直近の2017年「平成29年」のデータでは、2.6％まで下がる。

まさにMT車種は絶滅寸前という状況であったが、日本車メーカーで唯一、気を吐いているのがマツダであった。

なんとOEM車種を除くと、3列7人乗りSUVのCX-8を除く7車種にMT機種をラインアップされているようで、その中の6段MT機種は当社「マツダ」にしては積極的で特徴のある変速機ではないかと思います。

スポーツカーオープン車種であるロードスターを筆頭に、コンパクトカー車種のデミオ、SUVのCX-3やCX-5、セダン＆ワゴンのアテンザ、そしてアクセラ後継の新型モデル車種、マツダ3にかけてまで幅広い車種に6段MT機種が用意されたが、
ただこの変速機が選べないのは、OEM車を除くと最上級SUVのCX-8だけである。

続きはpart12で記事ネタ投稿いたします。

さて、お次は久しぶりなんですが、トラックバック記事ネタ投稿です。

この記事は、MT車の設定にこだわるスズキとマツダ…について書いています。

この記事ネタは他ユーザーである高山の（秋）山さんのブログ記事ネタなんですが、マツダのみならず、軽自動車自体が提携供給されているスズキでもMT機種の設定を駆使されているということは自分にして非常にラッキーで幸福感のある記事ネタではないかと思います。
何故かというと、自ら当社「スズキ」における旧軽自動車「550cc、660cc」を愛好もしくは好意のお仲間からなる十八番としていることから、MT機種はやはり、スズキの軽だ!と心から思い、当然、軽トラはMT車種の十八番とさせています。

※この記事ネタの元は、世界的に減少傾向のMT車　多くの車種に設定し続けるマツダとスズキの想いとは　というヤフージャパントピックス記事からの抜粋。

スズキがMT車を採用する理由は「希望が多い」

前述のマツダは、ブランドメッセージともいえる『走る歓び」をベースにモデルラインナップしており、各車種の開発担当者による技術説明においても、この『走る歓び』という言葉が登場するほどのものでした。

一方、マツダ同様に国内販売モデルの多くにMT機種をラインナップしているスズキはMT機種について、次のように解説されています。

――どのようなモデル車種にMT機種がラインナップされていますか。

標準モデルやスポーツモデル、SUVなど多くのタイプ車種にMT機種を設定していますが、具体的にはジムニー／ジムニーシエラ、スイフト、アルト、ハスラー、ワゴンRなどのモデル車種でございます。

車種ごとに設定背景は異なりますが、多くの理由として『お客様の希望が多い』という点がございます。

スポーツモデル車種ながらも、当たり前かもしれませんが「スイフトスポーツ」の場合は、MT6割：AT4割と多くのお客様がMT車種を選ばれているのことです。

自分自体に現行新車種においても、MT機種にドライバー施行されるモデル車種は

ジムニー
スイフトスポーツ
アルト
ハスラー
キャリー
エブリイ

の6車種であります。

自らのブログ記事も参考に。
こちらではコメントがありませんでしたので、コメント、していってください。
よろしくお願いいたします。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2203803/blog/42469832/

https://minkara.carview.co.jp/userid/2203803/blog/42509259/

記事へのコメント、いいね等お待ちしております。

by. シノピー

おはようございます、シノピーです。
前回記事の続きです。

MT車種の設定が年々減っていく各自動車メーカーとは対照的に、今、新型マツダ3が発表されたばかりであるマツダは、SUV車種であるCX-8以外の車種ラインアップ全てにMT機種を設定している数少ないメーカーではないかと思っています。

なぜこのメーカーが多くの車種にMT機種を残しているということを、マツダ広報部に話を伺うと、以下のような答えが返ってきました。

広報部　

この度にはマツダ車をお買い上げのお客様に大変、喜ばしいニュースです。
今後、マツダ車をお選びいただくお客さまは運転の楽しさを求めてマツダ車を選んでいただく方が多く、スポーツカー以外のモデルでも運転を楽しみたいというご要望に応えるためにMT機種を多く用意することにいたしました。

2012年から始まった新世代商品群では、SUV車種のCX-8を除く全てのモデル車種にMT機種を設定しております。
ユーザーイベントなどでは『MTがあるだけで嬉しい』『この時代にMTを設定し続けるマツダに感謝』『自分ですべてを操っている感覚が好き』『(MTを設定し続ける)マツダを応援したい』などといった声が届いているようです。

自分曰く、ファミリアやカペラ、それにタイタンやボンゴなどを愛したノスタルジーなオールド人間であることに当然、このメーカーからなるMT車種は旧車種から新型車種にかけ、ドライバー施行をほぼ受けることになっています。





記事へのコメント、いいね等、お待ちしております。

by. シノピー

こんにちは、シノピーです。
前回記事の続きです。

MT車はなぜ減った？ 売れなくても設定し続けるメーカーの意図とは

自分にしてはドライバー施行の十八番ながらも、昔の人間のために欠かせられない変速機ではないかと思います。
しかしながら、現在、日本国内で生産されている新車種の98％はAT車種であり、これのMT車種は2％売れていない世の中となっているため、何しろ、自分の場合は気が入る性格のため、MT/AT機種ともドライバー施行を得ることになります。

何故、日本国内でMT車が絶滅危惧種となってしまったという悲痛なトピックスニュース記事もあり、大きく分けて以下のようなことが理由として挙げています。

日本国内で都市部や高速道路の渋滞が酷くなり、MT車種を操る楽しさ以上にAT車種のメリットが大きくなっている。

1991年11月にAT限定免許が導入され、それ以降「どうせMT車種に乗ることはないだろう」という人がAT限定の運転免許を取得することが増え、実質AT車種しか乗れない人も徐々に増えるようになった。

2000年代の初めまでは、MT車種の新車種のラインアップが非常に多かった。
「MT車種に乗るとき困るから」と、とりあえずMTで運転免許を取得することが多かったと思いますが、ここ10年くらいは「周りのみんながAT限定免許だから」という理由でAT限定免許を取得する傾向に変わってきている。

さらに、運送業界で使われる2トン積み以上のトラックでもAT車種が普及してきたようで、MT免許が必要ではなくなってきています。

警視庁が発表する年度ごとの運転免許取得者の統計を見ると、

2011年度の運転免許保有者は約153万人、そのうちAT限定免許の割合が36.7％だったのに対し、2018年度は64.9％にまで増加しているようで、更に統計には都道府県ごとのAT限定免許取得者の比率も記載されており、2018年度の統計では東京都、神奈川県、千葉県、大阪府、兵庫県という大都市ではAT限定免許取得者は70％を超えており、「都市部ではAT車種に乗りたい」というニーズが顕著に現れています。

AT車種のメリットのひとつとして挙げられるのがMTモードの存在であります。

AT車種は常にDレンジに入れてシフト操作をクルマ任せにするのが基本なんですが、MTモード付きのクルマの場合はハンドルのパドルやシフトレバーのMTゲートを使うと、ドライバーが任意でギアを選べるようになります。

実際のMT車種ほどではございませんが、MTモード付きのAT車種ではドライバーが任意のタイミングでギアを変えられるうえ、シフトダウンの際にはブリッピング(MTだとクラッチを切ってアクセルを吹かす回転合わせ)をしてくれるなどスポーティなフィーリングも楽しめ、MTモードがあるAT車種はかなりMT車種に近いフィーリングが味わえることになっています。

これだけAT車種が進化しデメリットが皆無になるとさらにメリットが目立つようになり、MT車種はあまり売れないのでメーカーも車種を減らすようになり、MT車種が絶滅危惧種となるのもよく分かります。

昔の人間である自分にしては当然、自動車免許取得もMT車種。
マツダアクセラ、ホンダグレイドの教習車種いずれで教習を受けるたびに前者は乗用車種と同等ながらも、後者では乗用車種にはないが、教習車種のみにMT車種をラインアップしているためか、自分が目についているのはアクセラであろう。

MTモード付AT車種曰く、自分世代だとステアリングホイールパッドに設置していたスイッチ操作やシフトレバー内の+-でMT車種並みのドライバー施行が可能である車種がやけに多く、特にトヨタ2代目カルディナ、アリスト、スバルプレオなどが挙がられるも、当時、MTモード付AT車種を所有していたユーザーの操作ミスによる事故などの影響もあってか、ラインアップから落とされている車種も例外とはいえなかったようです。

また、これとは別なんですが、MT機種との組み合わせの車種がスポーツカー車種で多く、メーカーによっては、ドライバー施行を挫折していた車種も存在する。

続きます。

by. シノピー

記事へのコメント、いいね等よろしくお願いいたします