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ガレージ　ワークさんにカナード取り付け依頼をしてあったのですが、完成したようなので引き取り実施。



最大限に大きくかつ隙間なく高精度に組み上げげれていて、ビックリするほど良好な仕上がり（ＤＩＹしなくて正解だったようです）










イメージがかなり変わります（純正カナードの併用可）
加工後重量、左右セットで約２．０ｋｇ（純正　セットで約０．９ｋｇ）












ＧＴウイングとダウンフォースのバランスが取れた模様で、ウエットの高速セクションでも安心感ＵＰ！









純正カーナードとのコラボ
純正があまりりにも小さいので意味がなさそう

フロント　ヘビーの改善策として、バッテリー移設用ブラケットを作成。

ついでにインタクーラースプレータンクも移設出来るように設計。

これでエアクリーナ周りの空間に余裕が出来、新気も下部から十分に入ると思われる。






こんな感じになりました。

フロント　オーバーハング　の軽量化とインタークーラー効率アップの為に、フロントバンパーの加工を実施しました。



余計な部品を取り外し、フロントオーバーハングを約４ｋｇ軽量化する事に成功。











加工前








加工後








茂原サーキット　半日走行×２回後のＥ／Ｇオイル






茂原サーキット　半日走行×２回後のＴ／Ｍオイル

トラストのインタークーラーＫＩＴを装着した再にＥＶＣアクチェーター駆動用の吸気圧取り出し用ニップルが無くなる為に、圧の取り出し口の変更が必要になる。

トラストの指定施工方法に疑問があったので、チャンバーパイプにニップル加工を実施した。

トラストの指定施工方法だと、ブースト制御性が悪くなり相関性のないランダムなオーバーシュートの発生があり、チュービングも無駄に長くなり見栄えも悪く、どう考えて制御性は悪化しそう。








ブローオフ駆動用チューブより分岐し使用していた。








チャンバーパイプを加工してニップルを取りつけ、そこから圧を取り出す様にした。

チュービングの取り回しが、すっきりして見栄えも良くなった。

実走テスト未完。

手元にあった社外シフトノブは、ネジ径やピッチは合うもののリバースのＰＵＬＬリングが干渉し使用出来なかった。

干渉部分を削れば使用出来る様な気がしたので、旋盤加工して取り付けてみた。

スカート部分が長すぎるのでネジロック剤で無理やり固定して取り付けた所、問題なくＰＵＬＬリングが使用可能となった。

後日ちゃんと対策しよう。

メタル系スティック形状で適合するシフトノブがなかなか見つからず困っていたが、一昔前の使い慣れたシフトノブが装着出来て取りあえず一安心。