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いよいよ組み上げ？と思いきやまだまだです。

ヘッドとシリンダーですがCD90のノーマルを使おうかどうか悩みました。

と言うのも、うちにCD90よりも大きなバルブのヘッドが転がっているんです。


武川のR-STAGEヘッド。
元々、ホンダが昔に自らカブ70用にビッグバルブヘッドを作っていたんですが、それをコピーし一部改良して作られた物です。
ちなみに、その後ホンダはパワー重視路線から少燃費路線に向かいビッグバルブヘッドも小さいバルブにされてしまいました（CD90のヘッドとかはその小さくなったバルブのヘッドね）
しかし驚く事にこの路線変更って40年近く前に行われていたんですよ。
今現在のエコカーブーム、ホンダのカブは何十年も時代を先取りしていたわけですね。流石世界のホンダ。

とは言うものの、私ぁエコカーとか関係ありませんから（ぉ
コイツを使いたいなぁっと思ってまして、悩んでました。
ただ、一つ問題があって、このヘッドってバルブが大きいと同時に燃焼室もデカイんですよ。

右が使いたいヘッドで左がCD90のノーマルヘッド。
燃焼室の球状がノーマルヘッドの方が小さく使いたい奴はビッグバルブに合わせて大きいです。

なぜ、燃焼室がデカイと問題になるのか？と言うと


これは中華シリンダとピストン。上死点の位置が大体この位の位置になり燃焼室には飛び出ない形状です。
このようなフラットのピストンを使った場合、燃焼室が大きくなればなる程、圧縮比ががくんと下がってしまうんです。
このシリンダーとピストン、例の中華エンジンで使われていたシリンダーとピストンですが、シリンダーに関しては結構まともそうだし、スチールシリンダーなのでオーバーサイズピストンを取り寄せて（ピストン売っている所は見つけたんで→日本製でしたw)シリンダーをボーリングに出そうと思ってました。
ただ、ちょっと気になっていた所が燃焼室に伴う圧縮比の問題。
この部分ばかり気になっていたんで、簡易的にシリンダー容量と燃焼室容量を測ってみた所、恐らく8前後位の圧縮比にしかならない……
ターボ車ならともかくNAだと8なんて低い数値は致命的です。CD90とかのノーマルエンジンでも圧縮比9ちょっとあるのに8なんてボアアップしてビッグバルブヘッド付けてもノーマル以下にしかならんでしょうね。
調べてみると、Y!にこのサイズのボアでハイコンプピストンも見つけたんですが、オーバーサイズは無いか？と聞いて見ても返事が返ってこないw
返事が返ってこない時は、大抵物が無いか都合の悪い質問された時なのでこの業者はボツ。

色々調べてみるとモンキー弄っている人では結構有名なJUNと言う所から90ccカブ系用にビッグバルブ用のシリンダーピストンキットが売っています。
ただ、中華シリンダーに比べるとスリーブの肉厚が薄かったり（ノーマルクランクケースに無加工で入るように→中華シリンダーはクランクケースにボーリング加工が必要）本体がアルミだったり（やっぱり全て鉄の方が熱膨張とかの関係とかで耐久性は上かと）、中華シリンダーを使うよりも耐久性が落ちそうですがこれ位しか選択肢が無い。
まぁ、後から加工しようと思っていた表面加工とかも最初からされているようなので、結果的に手間が減ると言うのもあります。
あと懸案の圧縮比。メーカー曰く11前後という事で高過ぎず低過ぎずとまずまずな数値（耐久性考えるともう少し低くても良いですけど）
ちなみに、某有名メーカーのだと圧縮比13以上とかとんでもない数値になっていますけど、ここまで高いと耐久性に問題出て来るし日常使うにしても色々と面倒な事多いですね（昔何度か使って味わいました……数千キロも走れば壊れます。殆どレース用w）

という事でJUNのボアアップキットを買ってみました。

コイツがそのシリンダ。
通常のシリンダと違って、タイカブとかに使われているのと同じビッグフィンになっています（これが後に問題になるんだけど……）
それに、フィンの仕上げが凄く綺麗！
純正のとか他の社外品のとか見てきたけど、どれも鋳型から抜き取ってそのままと言うような物でしたけど、コイツは削り出しをしたみたいにフィンが綺麗（でも削り出しでは無いと思います）
製品の質の良さが伺えます。
シリンダーのスリーブは鋳鉄打ち込みですがターカロイというスリーブ用の高性能素材が使われて、更にWPC加工がされています。


シリンダー内はこんな感じ。通常のシリンダーだとホーニング跡（細かい斜め方向の筋）が見えるけど、このシリンダーはその上にWPC加工されているので全体的に艶消しの灰色っぽく見えます（うっすらとホーニング跡も見えます）
いかにも滑らかそうな表面でとても綺麗です。
ちなみにWPC加工とは簡単に言っちゃうとサンドブラストの超微粒子版って感じ。
物凄い細かい粒を高速で表面に打ち付けて表面を滑らかに馴らし細かい凹凸を作ると同時に表面に焼入れをして強度を上げる物です。
殆どのレース車両とかに使われている技術ですね。

よく、シリンダーのホーニング跡に入り込んで表面を滑らかにするという謳い文句のオイル添加剤が有りますが信用しちゃ駄目ですよ。シリンダーは細かい凹凸がある事でオイルを保持しシリンダとピストンリングが直接接触しないようになってます。ボートが水の上に浮いている感じです。水を抜いて川底をツルッツルにしたとしてもボートが水の上に浮いている方がスムーズに移動出来ますよね？
添加剤を入れるくらいなら、そのお金でワンランク上のオイルを買った方がずっと良いです。

あ、脱線した･･････w

ちなみにピストンも同様にWPC加工されてます（その上にメッキ加工もされているかも）
ただ、オイルも塗らずにシリンダー内にピストン入れておくのもどうかと思うぞ（そうやって納品されたけどシリンダーに傷が入ってたら返品物だよ……）

さて、この手のボアアップキット、結構シリンダーとピストンのクリアランスが滅茶苦茶の物もあるようなので一応計測。
滅茶苦茶な数値の物だったら返品しちゃると言う気分でw


スリーブ一番下の部分から1cm位の位置のシリンダー内径52.01mm


ピストンスカート部分の外径51.97mm

ピストンは正確には円柱ではなく円錐状なので、スカート部分の方が外径が大きいからこの部分を測ります。
WPC加工されているんで鈍い輝きですね（チタングレーぽいと言うか）

で、クリアランス4/100という事で合格！

ここら辺のクリアランスですが、Y!とかで売っている激安ボアアップキットとか大抵滅茶苦茶でとんでもない数値の物が多いとか（広すぎたり狭くてギチギチだったり……）
稀に良クリアランスの物も有るようですが、まぁ値段相応と言う所でしょうか。
まともな物が欲しかったら手を出す物じゃありませんね。
（話しによると一流メーカーのボアアップキットも一部……な物もあるようですが）

ちなみにCD90純正のクリアランスも大体4/100位でした。

お次は、このシリンダーはアルミで表面がそのままだから銀色ですが、ノーマルのスチールシリンダーは防錆の為に黒に塗られています。
で、ノーマルっぽく見せようという事で黒く塗っちゃいましょうw


脱脂をした後、塗らない所をマスキングして耐熱塗料で塗っちゃいます（純正は耐熱塗料じゃ無さそうだから普通の塗料でも良さそうですが）
最初、メタルプライマーを塗ってから耐熱塗料で塗ったら、物凄い塗装ヒビ割れが起きてしまって泣きそうになりましたわ。
シンナーで全部落としてやり直しorz
なんか、メタルプライマーと耐熱塗料の相性が物凄く悪いみたいです……
もうメタルプライマーいいやとそのまま塗装。


こんな感じにマットな奴になりましたとさ。イイ感じ。
あ、耐熱塗料は塗って乾燥させただけじゃ完全硬化せず薬品などで剥がれちゃうので焼入れが必要です。
この後、石油ファンヒーターの出口前に置いておき非接触温度計で100度以上になるように2時間位置いて、臭いが出なくなるまで焼入れしましたわ。

消耗品。使えば使う程消耗していく物。
大きな意味で言うとエンジンも消耗品の一つだし、車自体も消耗品である。
ただ、それらを細かく見ていくとエンジンの中でもいくつものパーツが使われており、それぞれのパーツの寿命が違う物である。
オーバーホールとはそういう先に寿命を迎えるパーツ類を交換して、全体での寿命を延ばしてやる事である。

ホーバーホールとは、洗浄、検査、交換、修正、組み立てこの作業が全てです。

という事でまずは洗浄。
洗浄には洗油や洗剤を使い油汚れやスラッジ、その他ゴミ等を徹底的に取り除くわけですが、うちはコレを使用。


機械用洗浄洗剤で有名なサンエスK。
洗油のように臭わないし引火しないと便利な洗剤です。
洗浄力もカーボンもかなり落ちるんで結構強力。
沸騰したお湯にコレを溶かしてパーツを漬け込みます。
長時間漬け込むと金属表面が腐食しだすので注意が必要ですが（アルミ類は特に）
30分～1時間位漬け込んだらブラシでゴシゴシ擦って汚れを取ってやります。

あ、洗浄後の写真取るの忘れたw

で、洗浄が終わったら部品の検査。
使える部品、交換した方が良い部品と別けてパーツの発注です。
パーツリストと照らし合わせて部品番号で注文します（昔に買ったモンクル大活躍w）
いやぁ昔と違ってwebikeとかネット通販で簡単に部品注文出来ちゃうんで楽ですわ。昔はナップスとかに行って長々と部品注文手続きしなきゃならなかったんですけどね（純正部品注文面倒なんですよ）


で、注文した純正部品類いっぱい。
主にシール等のゴム類、ガスケット類、ボルトナット類ですが、一部機能変更パーツ等も。


余談ですが、ホンダに限らずこの手の純正パーツ類、包装が……
この写真のパーツ、今回注文したボルト類ですが、袋1つにボルト1本入ってますw
ええ、ボルト何本も注文するとこのように包装だけで凄い事になっちゃうんですよ。
はっきり言って資源の無駄。もう少し考えて欲しいもんですね（包装から出すのも面倒だし）

さて、今回注文したパーツの中に一部機能変更パーツがあります。
それとは？

CD90のギアは通常のようなリターン式の　1-N-2-3-4　と言うギアではなく　N-1-2-3-4　と言う並びになっています。
まぁコレだけならまだ良いんですけど、4速から上に上げるとNに入っちゃうんです。まぁコレだけならまだまだ良いんですけど更に上に上げると1速に入る……
そう、4速から1速に間違って入れられちゃう恐怖のギアなんですよ。
これ、カブなんかに使われているロータリー式と言われるギアなんですけど、ちょっと間違えればエンジン破損とかリアロックして転倒とか洒落にならない事になります。
という事で、慣れ親しんだリターン式に変更です。

変更するには右のドラムの部分を交換します。2本の溝がありますが、この溝がギアの組み合わせを変えてくれる訳ですね。


パーツ類が組みあがってる姿はこちら。ドラム部分が回る事により下に出ている2つの手みたいな部分が左右に動きギアの組み合わせを変えてくれます。
バイクのギアの場合はシーケンシャルになっていて2つの手みたいな部分が決まった順番で動くんですが、車のHパターンの場合はこの部分を自由な順番で動かせられます。
でもギア部分は車もバイクも基本的な部分はほぼ同じで仕組みを知るには良い素材ですね（バイクはドグ方式で車はシンクロ方式だけど仕組みを知れば似たような物だと判ります）

次に、クランクの芯出しでもしてみます。


こうやってVブロックにクランクを乗せて軸の部分にマイクロメーターを設置し軸のブレを計測します。
軸のぶれに対してクランクの重りの部分をハンマーで思いっきりシバキ倒して軸のブレを直していくわけです。
今回の場合は7/100程ブレがあったんで何度もシバいた結果3/100程度まで修正しました。
いやぁもっと修正したかったんですがやっているうちに元のブレ以上になったりとかなかなか大変なもので、ある程度数値が良くなった所で妥協です。
あんまりシバキ過ぎるのもコンロッド大腿部のピンが緩くなっても嫌ですし、まぁ元よりも多少良くなったと言う所で良しとしておきましょう。

世界一のホンダエンジン

エンジンのホンダ。昔から言われ続けている言葉ですけど世界一のホンダエンジンって何？
VTEC?ハイブリッド？
いやいや、ホンダと来ればやっぱり「スーパーカブ」でしょう。
全世界で6000万台以上（2008年時点なので今では更に多い）販売されている車両で、そのタフネスさは世界が認める所。ベトナムの方ではバイク＝ホンダが同義語でヤマハのホンダとか訳の判らない事まで言われているとかないとかw

で、さらにそのカブに搭載されている横型エンジンは、他の色々なバイクに搭載されている上に、アジア方面のコピーエンジン（ホンダの現地法人やそれ以外の製作した物）も含めれば一体何台の車両が全世界に出回っている事でしょう。

さて、うちにもそのエンジンが搭載されているバイクがあります。
小さい可愛い奴モンキー！
コイツは恐ろしい奴で日本全国で幾人のカスタム廃人を作り出した事でしょう。
ま、私も過去にはまり込んだ口なのですがw
しかし、５年程前か禁断の中華エンジンに手をだし、あまりにもの出来の酷さに分解したまま頓挫。
車体はエンジンを下ろされたまま庭の隅で放置され朽ち果てる寸前まで……嗚呼無常

夏に兄のDT125Rを整備してた時にまた沸々と整備魂に火が付きまして、このまま庭の隅で腐らして行くのも偲び難いから、起してやろうかと思い立った訳です。

さて、そうなった時に問題になるのがエンジン。
家には、ほぼノーマルのモンキーエンジン1基、
モンキーエンジンベースでブローした88ｃｃボアアップシリンダーピストンを適当直して組み込んであるエンジン1基（要オーバーホール）
バラバラになった中華コピーエンジン1基w
その他、バラバラのパーツ多数w
っと手元にはこれだけある。
そのまま乗せてまともに使えるのはノーマルモンキーエンジンだけど、ノーマルを知っている人なら判るけど、ノーマルは物凄く非力で弄りまくった車両に乗せるものじゃないと。
で、中途半端なボアアップエンジンは結局バラしてオーバーホールしなきゃならんし、中華エンジンは組み上げたとしても元の素材がアレな物なのですぐにトラブルとろくな事にならないのが目に見えている（過去に既に1回組み上げて動かしたけどパワー無い、振動が酷いとろくな物じゃなかった）
という事で、エンジンを1基増やしてあげましょうという事になりました。
……って猿の沼の人はこうやってエンジンとかパーツがどんどん増えていくわけですw

さて、今回用意したエンジンは……CD90（ベンリー90）の中古エンジン。

国内でのカブ横型エンジンの中で唯一２次側クラッチを持つエンジンで、排気量に合わせてクランクケースも強化されている物です。
こいつの２次側クラッチがあれば、社外クラッチ買う必用も無いですし、排気量もあり各部強化もされていると良い事尽くめ。中古相場も他のカブ横型エンジンと比べてお高くなっています。
それに、今回のポイントとして車体はともかくエンジンとかは外見があまり社外には見えないようにノーマルライクにする事。
モンキーとかって、社外品ゴテゴテ付けて派手にして行くと盗難される確立がどんどん上がっていくんですよ。過去に盗難された事がある身としては避けたい所。
あと、ノーマルライクでも判る人には判ると言う玄人的な弄り方をしてみたいと言う所もありましてw

さて、購入したエンジン。写真では綺麗になっていますが、購入した時点では外観オイルやら泥やらでドロドロでした（泣
とは言え、まぁ下手な弄り方はされていないようですし、レストアベースとしてはノーマルが一番ですしね。
外観汚くても洗油でサクッと洗っちゃえば良いことです。
という事で外を綺麗にしたら家弄り開始です。

まずはヘッドを取り外します。
片っ端からボルトを緩めてゆけば良いんですが、出来れば上死点を出した所でヘッドを外せばバルブを傷付けることが無いです。

ピストンの焼け具合はこんな感じ。


ヘッドの燃焼室はこんな感じ。
まぁ変な焼けも無いですし、トラブルは無かったエンジンかなっと（そもそも頑丈なエンジンですしね）
余談ですが、コイツのヘッドはそこそこ大きなバルブが付いているのも魅力的です（でも今回は使いませんがw）

ヘッド、シリンダーを取り外したらクラッチカバーを外します。

２つの回転物がありますが、左側がクラッチで右側がフライホイール兼遠心オイルフィルターになります。
通常のカブ横型エンジンだと右側にクラッチが付き左側の回転物は大きなギアしか付いていません。
コレがCD90の2次側クラッチと言われる物で、通常のバイクと同じ作りになっています（他のカブ横型エンジンが特殊なんですよ）
こいつの特徴として、クランクの軸に糞重いクラッチをつけなくて済むという利点があります（フライホイールが付いていますが必要最低限の重量のです）
ストローク量を上げたクランクの軸に糞重いクラッチが付いていると高回転時にクランク周りのトラブルが出るので、メーカー自ら対策です。
ちなみにフライホイールやプーリーの軽量化ですが、フライホイールやプーリーはクランクをスムーズに回してやる弾み車の意味がありメーカー純正ではあえてある程度の重さを付けてやってます。
その部分を無闇に軽量化してやるとクランク周り、特にコンロッドの大腿部メタルやベアリングに偏磨耗やトラブルが出るので注意が必要です（2輪、4輪に問わず、ショップとかで問題無いとか言われようが確実に寿命は短くなります）
確かにフライホイールやプーリー等の回転物を軽量化すると吹け上がりが良くなって楽しいんですけどね。
まぁ寿命が短くなるの承知とか、こまめにエンジンオーバーホールすると言う人は、軽量化しても良いと思います、つか寧ろ軽量化しろと進めますが（寿命が短くなるとかエンジンオーバーホールとか覚悟が無い人はここら辺の軽量化は止めましょう）
あ、じゃぁフライホイールやプーリーをもっと重くしてやれば良いじゃんと思う人もいるかと思いますが、そうしたら今度はクランクがねじれるとかのトラブルが起きる恐れがあります（特に高回転でね）
まぁ程々が一番という事です（メーカーが純正でその重さにしてあるのは意味が有るって事です）

フライホイール兼遠心オイルフィルターを取り外すとクランクシャフトが見えます。
その右側に有る物がオイルポンプになります。

さて、クラッチ部分を取り外したらお次はクランクケース部分を割ります。

ガスケットやらノックピンが固着してて（特にノックピンが錆びている事が多い）なかなか割れない事が多いですが、ヒットポイントをゴムハンとかでシバキながら割っていきます。

クランクケースには当然ながらクランクシャフトとミッション一式が入ってます。
しかし、エンジン無い汚い……クランクケース底側には粘土、ゲル状になった物が溜まってますしスラッジも固着しています……（写真ではそんなに汚く見えないけど）

まぁ頑丈なバイクだしお仕事バイクに近い車両だからろくにオイル交換されて無かったんでしょうね。
それでも変な磨耗とか無いのは流石頑丈エンジンと言われるだけ有る所です。

さて、この分解したエンジン。コツコツとオーバーホールして行きますよ。