だいとのブログ一覧

昨晩はペダル位置の再調整を行っていた。まずはアクセルペダルの位置、角度の調整。初めは車両に取り付いたまま、プライヤー等で強引に曲げるものの、曲がらない。仕方なくペダル部を外して外で曲げようと思ったが物凄く硬くて曲がらない。まぁ足でガンガン踏むもんだから簡単に曲がってくれちゃ困るんだけどね。で、仕方ないからマンホールの穴に差し込んでハンマーで叩いて無理やり曲げる。これでも、なかなか曲がらないので最終手段でバーナーで炙って熱くなった所を叩く、曲げる。ようやくある程度曲がった所で、車に取り付けてみると位置が合わない。また曲げて合わせるが位置があわない……(--# 何十回と繰り返してようやくそれなりの位置になった。で、次にブレーキペダルの高さ調整。前回の手順でバラしてコの字金具を2回転ほど回して高さを高くする。で、ためしに踏んで見ると、またアクセルペダルの位置が合わない(--#### 仕方無いのでまたアクセルペダルを外して位置調整……何度もやり直してそれなりの位置に調整終了。もう疲れまくったんで、試走もせずに終了。アクセルペダルの棒の部分が傷だらけになってしまった……黒スプレーでペイントしようとも思ったけど、また今度でいいや（きっと錆びるな……）

期間が開いてしまいました。サボり気味です(^^;
前回のを読んでいない方は、まず前回のから読んで下さい。
さて２回目はいろんな所から出ている純正強化ブローオフバルブとはどういうものか考えてみたいと思います。まずはイラストを見て下さい。左上はノーマルのブローオフバルブ、右上は純正強化ブローオフバルブと言われているものです。イラストの色に関しては詳しくは1を参照の事。白い矢印は加給された圧力による力を示していて、橙色部分の青緑の矢印はダイアフラム内のスプリングによるバルブを締め付ける力です。

さて、ノーマルと純正強化で違う点と言えば左上図の桃色の部分になります。純正強化型ではこの部分は加給圧がかからないように右側の通路が塞がれていて1箇所に穴が開いています。この部分、純正ブローオフの機能としては、一定のブースト圧以上にならないようにするリリーフ機能の部分になります。純正強化はこの機能自体が排除されています。

ではこの機能が排除される事による動きの違いを考えてみます。
まずは左上図、純正ブローオフの動き。白い矢印（加給による圧力）に注目して下さい。白い矢印は3箇所あります（赤色部分、桃色部分、橙色の部分それぞれの接合部分は１を参照して下さい。）この中で桃色、橙色の部分に注目です。基本的に白い矢印は同じ圧力がかかるので同じ力で押される事になります。ですので桃色、橙色の部分は上下から同じ力で押されるので、双方の力が相殺されます。左下図は相殺された力を除いて整理した物です。これを見るとかかる力は、赤色の部分の白い矢印と青緑のスプリングの力になります。つまりノーマルのブローオフバルブではバルブを押し開こうとする圧力の力をスプリングのみで閉める事になります。大きな加給圧がかかる時はスプリングの力を強くしなければ、締めようとする力が負けてバルブが押し広げられてしまいます。

次に右上図の純正強化こちらはノーマルに比べると桃色の部分の白い矢印がありません。なので、白い矢印だけを見ると赤色と橙色の部分だけになります。やはりこちらも上下から同じ力で押されるので、相殺されてしまいます。右下図は相殺された力を除いて整理した物です。これを見ると、青緑の力しか残っていません。つまり、バルブを押し広げようとする力は無くなり、スプリングでバルブを閉める力しか残りません。なので、理論的にはバルブが押し広げられて加給が逃げないようにするには、どんなに弱いスプリングでも良いのでバルブを押し付けていれば良い訳です（更に言えばスプリングで押さえつけなくても開かない事になります）

以上の事から考えると、リリーフ機能というのはあえてバルブを押し広げようとする力をかけるもので、純正強化というものはそのリリーフ機能を排除する事によってバルブを押し広げる力を無力化させているものです。つまり、リリーフ機能を排除すれば、バルブが押し広げられる力が勝手になくなると言うわけです。ちなみに社外品はリリーフ機能がありませんから、右図の物と同じ動きになります。加工費も安く、お手軽に社外ブローオフバルブと同じ動きにした物と言えるでしょう。

以上が純正強化ブローオフバルブと言われるものの仕組みです。純正強化と言う名前が付いていますが、スプリングを強化しているわけでもない訳で、正しく言うならば純正リリーフ機能排除ブローオフバルブとでも言うべき物です。純正強化ブローオフバルブと言われるのは、リリーフ機能排除と言うよりも純正強化と言った方が商品名的に聞こえが良いからでしょうか？

ではスプリングの力って意味が無いの？と思われる方も居ると思いますが、それは次回を待て！（ぉ

先週の土曜は恒例のごとく箱根方面のドライブ。今回は出発がちょっと遅めで、ツ○キに到着したのが22時近かった。気温が低い為もあって、タイヤ温度がなかなか上がらず、走り始めはいつも以上に物凄くすべるし、ある程度走ってもほんのりと温まる程度でタイヤ表面が溶けるまで行かない。かなり注意して走らないと危ないね。しかし、ここでエボを色々といじった所に問題発生。

１、ブレーキの位置を奥にしたけど、奥になりすぎているようでH&Tを行う時にたまに足の横がアクセルペダルに引っかかりアクセルをあおれない時がある。そういう時は必ずと言って良いほどシフトミスを併発するし、無理にギアチェンジしてシフトロックするのもよろしくない。再度調整が必要かと。あと、今回気づいたんだけど、9MRのアクセルペダルって7の時よりも寝ているように感じる。ペダルの下側が足の裏にあたる感じがするんだよなぁ。

２、ブローオフをサクション、大気開放の調整式に交換したんだけど、ハーフアクセル時にキュルルルルッとバックタービンの音がする。どうもバネ圧が少し強すぎるみたい。調整が必要。

３、ワイドトレッドスペーサーをつけたけど、高速を120km/h付近で走行したらバイブレーションがでる。やはりと言うか、完全な芯は出ないようで。あと、山道で左右カーブを曲がると以前より確実にロールが増えた。てこの原理で力点が外に移動したんだから当然の事なんだけど、思った以上にロールする。また、コーナリング中に強い入力があるとタイヤがフェンダーに接触する音がする。現に走行後にフェンダーを見ると右リアのつめの内側1、2mm位にタイヤと接触した跡がある。ぎりぎりかわせていたように見えていて接触していた。ノーマルの足回りでは、ノーマルオフセットが良さそうな感じ。やはりスペーサーは町乗り時の物として、走る時は外した方が良さそう。

４、ブレーキエアかみました。タッチが明らかにふわふわ。やはり純正のフルードはこんな物かな。次回ブレーキホースと共に交換だな。

以上4点、いじった部分等で問題が出た。再調整が必要だね。

さて、それから深夜1時頃移動を開始。いつもの7-11で休憩後、箱スカのルートで移動。箱スカに入ってしばらく気持ちよく走っていた所、路面が一部濡れていた。昨日までの雨の残りかなっと思ってたら、路面が真っ白に……(ﾟдﾟ)　路面凍結してますぜ。あー焦った。そんなに飛ばしていなくて早めに気づいたんで事なき得たけど、雨上がり等の深夜にはもう路面凍結に注意しなきゃならない季節になりましたね。それで、ちょっとビビリミッターがかかって料金所の所で一休憩。寒い中夜景を見ながら休憩後、長尾峠を抜けて御殿場方面に。御殿場から山中湖に抜ける途中、富士山の須走口の所に気温表示があるけど、ここの場所で1度を差していた。やはり、夜間はもう路面凍結に注意した方が良さそうです。その後はいつもよりも時間が遅い事もあって、道志の道の駅の休憩も少なめに帰宅しました。

こんな物見つけた

つか、こんなの無理だ～！
当然不合格です、ミジンコです。

1000点や800点出している暇人は誰だ？

毎年、この季節といえば

マックのグラコロでしょう。

私がマックの中で唯一わざわざ買いに行きたいと思える商品。
１０年以上前から好きです。これだけで３個はイケます。
帰りに買って行こうかな……腹減った