※前もって書いておきますと、以下はあくまで持論です
エクリプスクロスPHEV、型番5LA-GL3W
10/15に納車されて、早8ヶ月半
色んな所に走り回って走行距離は24000kmを超えました
スイスポと同じ位のペースで走行距離が増えてますね
これだけ走り回ってると、さすがにそろそろ色々と自分なりの走り方が決まってきて
エコ走行、燃費に良さげな走り方も見えてきました
PHEVという特性と、このエクリプスクロスという車である事を第一に考えて
だいたい以下のような感じで走ると概ね燃費良く走れたので簡単に
1. 回生ブレーキを多用する
2. ゼロ発信は極度に遅くしすぎない
3. エアコンの使い方
順番に行きます
1. 回生ブレーキを多用する
何よりもコレですね、1にも2にもとにかく回生ブレーキです
信号待ちになると事前にわかれば回生ブレーキ
坂道に入ればアクセルをできるだけ離して回生ブレーキ
そんな事やってるよ、って人には一つオススメを
走行時は常にB4にしてみてください、これが一番効率いいです
Dで走ってると概ねB2と同じ位の回生ブレーキ介入があります
普段何気なくアクセルを緩めた時にも、B4のほうが効率よく回生してくれます
じゃあB5のほうがいいんじゃない？ ってツッコミはごもっとも
でもB5だと物理ブレーキが自動介入してくるんですよね
普段自分でブレーキを踏んだ時は実は中で回生ブレーキが少し効いてくれてるんですが
B5にしてブレーキランプが点灯 = 物理ブレーキ介入、の時はそんな事なく
回生ブレーキで停めきれない以上のパワーを物理ブレーキで止めようと働いちゃいますので、はっきり言って無駄
試しに坂道とかでB5にすればよく分かるんですが、ブレーキランプが点灯することがあるんですね
この時は回生ブレーキだけでなく、物理ブレーキが介入しています
なので常にB4で、ブレーキはできるだけ回生ブレーキで、を心がけること
B4で止まりきれない、それ以上ブレーキをかけたい、というときにフットブレーキを足してやる、って感じで走ってます
2. ゼロ発信は極度に遅くしすぎない
よく雑誌とかで、ふんわりアクセル、ふんわりブレーキ、って見かけます
が、持論では極度のふんわりアクセルは電費悪化させるだけです
前車のスイスポでもそうでしたが
ゼロ発信時のアクセルは、もちろん一気に開けるのは厳禁ですが
逆に開けすぎないのもダメです
だいたい5秒程で30～35km位に到達する程度、意識的には、少しもっさりかな、程度の加速が理想です
もちろん坂道とかでは変わりますが、あくまで平地での話で
自分はハイブリッドモニターつけてるので、現在の電流量がわかります
※左下の数値が電流量で、これは充電中なのでプラス表示ですが、普段はマイナス表示なります
上記の5秒位で30～35km位であれば、だいたい電流量は-50～-75A位
5秒間なので、目安の為に単純に5倍して250～370という数値とします
じゃあ一気に加速すればどうなるのか
アクセル踏み抜いて気持ちいい加速すると、一気に電流量増えて-150～-200A位になります
これだと、3秒で加速しきれたとしても450～600という数字で、実にさっきの2倍程度
もちろん目安とはいえ、この数値が電費に直結するので
毎回こんなゼロ発信してれば電費も悪化するってもんですよ
ふんわりしすぎない程度のふんわりアクセル、これが目安です
3. エアコンの使い方
最後にエアコンについて
これもハイブリッドモニターつけてるから数値で見えてよく分かるんですよね
夏場と冬場でちょっと事情が変わってきますが…
まずは夏場、駐車してた車に乗り込んでスイッチオンするとエアコンが元気よく回り始めます
温度設定云々は置いといて、だいたいこの時期って上記のような状態だと一気にエアコン回るので
風量は最大、もしくはその1つか2つ下位のかなり強めに回ると思います
が、ここでストップです
このエアコンの電力消費は、実は温度ではなく風量で変わります
エクリプスクロスに限って例を出せば
風量は全部で8段階ですが最低の1とかにしていれば、電流量は-1A程度ですが
最大の8にすると、なんと電流量は-18～-20をうろうろ、それだけコンデンサーのファンが回ってるって事なんですね
コンプレッサーを冷やしたりは実はそこまで電力必要としないようで
温度設定をいくら変更しようとも、エアコン、クーラーとして稼働してる時はまず殆ど電流量変わりません
なので、夏場はオートにするのもいいんですが、自分は細かに調整して
できるだけ温度を低め、風量も低めに設定して利用しています
そして次は冬場の話
この車に限った話ではないんですが、冬場って通常A/Cはオフで十分ってご存知ですよね？
車のA/Cってそもそも原理上温める事は出来ません
じゃあ何で温かい空気出してんだよ、って話になると、ご存知エンジン熱です
温まったエンジンの熱を利用して温かい空気として車内に流してるだけ
なので普通の車であれば、冬場はエンジンかけてしばらく放置してれば温かい空気が出てきます
PHEVは実はそうじゃなく…、自分のようにOPで電気温水ヒーターをつけていれば
冬場は電気温水ヒーターが回って即時とはいかないまでも、エンジン熱利用よりも早く温かい空気が出てきます
お、じゃあPHEVって有利なんじゃ、と思ったそこの貴方、大きな間違いです
電気温水ヒーター、ですよ。電気で動かすヒーターなんです
こいつがまた消費電力凄い高いんですよね
外気温一桁台で、21℃設定とかにして回すと
風量4位でも電流量が-25Aとかになります、アホかと
風量1でも-12～-14位消費しちゃうんですよね…
電気が確保出来ている状態なら、電気温水ヒーターすごい便利です
具体的に言えば、急速充電中とかですね、充電しながら電気温水ヒーターで温風を出せますから
じゃあ、燃費対策に冬場は温風出さないの？ って言われたら、そんな事はないです
電気温水ヒーター使わなければいいだけで、その方法は自分の場合2つ用意しています
1つ目は純粋にエンジン回してエンジン熱利用
自分のように長距離走る場合、とにかく電気だけで走り続けることはどうせ無理なので
冬場はちょこちょことSAVEモードにして、エンジンを回してその熱を利用するようにしてます
この車であれば、だいたい水温が65℃を超えたあたりから電気温水ヒーターではなくエンジン熱を利用してくれるようになります
これもハイブリッドモニターつけてれば見られるんですよね
SAVEモードでエンジン回って水温が95℃位まで上がったらSAVEモード切って、しばらくはそのまま走る
水温が70℃切ったらまたSAVEモードオン、65℃を切る前後位でまた電気減って来てエンジンオン、という感じです
ただ、これでもやっぱり冬場は温まりきらない、もしくは停車状態だとエンジンかけるのもなー、って時があるので
そういうときの為にもう一つ用意してるのが、セラミックヒーターです
車内で100V使える強みを最大限活かしてます
自分が用意してるのは600W/1200W切り替えのセラミックヒーターで
600Wでも十分暖かいのでこれをオンにして使ってます
600Wで動かすと電流量はだいたい-5～-6A、電気温水ヒーターと比べれば全然低燃費、いや、低電費
外気温がマイナスの時とかで底冷えするってときは1200Wも使いますが、それでも-8～-10A程度
なので冬場はある程度走ってエンジン熱利用した温風かセラミックヒーターで
前回の冬は、積雪した地域にキャンプ行ったりもしましたが、これで普通に乗り切れました
以上、自分がこの8ヶ月間で乗り続けてわかったPHEVならではの低燃費走行の方法でした
PHEV乗りの方の何かの参考になれば…
