Masa-Yangのブログ一覧

無事に山口から兵庫まで帰ってきて、若干風邪気味の僕です。

今日はおとといのタカタの走行ログを見たり、友人からもらったこのあいだの山大ジムカーナの外どり動画を見たりして、反省会を一人でまったりしています。

その中で、いやーな証拠映像を見つけてしまいました。

マフラーから白い煙がでてますねー。

2月の岡山国際の走行からこっち、スポーツ走行時のオイル消費が激しくて、いやな気配はビンビン感じてましたが、ついに証拠映像に出くわしてしまった。

どんどん悪化傾向にあるんで、スポーツ走行はエンジンどうにかするまで、控えた方が良さそうです。


オーバーホールするか・・・。

今日はインテグラル神戸さんにお邪魔して、パーツ交換してきました。

パーツはこちら。

NC用ビッグボアスロットルです。

純正のスロットルボディを加工して内径を2㎜拡大したものですね。

うーん加工が美しい。ぴかぴかで、顔が映るぐらいでした。すぐ見えなくなるのが残念（笑）


なぜこれを導入したかというと、

こないだ岡山国際サーキットを走ったとき、ストレートの伸び感がいまいちで、エキマニにマフラーそれにカムも変わってるわけだし、高回転の吸気が足りてないんじゃないのかなぁと思いまして。

注文してから3週間ぐらい待ちましたが、ようやく今日取り付けと相成り、ついでに交換後のパワーチェックもお願いしました。

結果はこちら。


ピークパワー　182.2　ps　/　7290　ｒｐｍ
ピークトルク　　20.3　㎏m　/　4820　rpm

という結果でした。前回マフラーを交換した時からピークトルクは同じでしたが、ピークパワーが+2.8ps向上。

前回の結果と重ね合わせてみると・・・

特に興味深いのが、ピークトルクが出るのが200rpm下がり、ピークパワーに達するまでのトルクの落ち込みが改善していたところですね。

トルクバンドが広がったということでしょうか。予想していた通り、高回転で吸気不足だったんですかね。


残念なのは低中回転のトルクがさがっていることですね。これはどういうことだ？



アクセル開度と吸入空気量の関係をR-VITの数値で確認すると、

アイドリング回転　750-800rpmで

今まで　スロットル開度　３％　　　　　吸気流量　2g/s
導入後　スロットル開度　１～２％　 　吸気流量　3g/s

となってました。少ないアクセル開度で、吸気が増えてました。

街乗りや高速道路走行時も同様に少ないアクセル開度で吸気が増えていましたね。


個人的な感想はなんか運転が楽になった感じです。

高いギアでのずぼら運転がやりやすい（笑）。発進もしやすいし。

自分のイメージしてたとおりのパーツ効果があったんで、満足です。


そのうちスポーツ走行で改めて評価したいんですけど、

タカタサーキットがコース改修になるらしく、通常営業では新コース区間を使わない1500になるようです。路面がきれいになるし距離も変わってしまうみたいなんで、タイムで評価はできなくなっちゃうなー。

どうやって評価しようかな？

先日の岡山国際サーキットでの走行で、僕のミス（当たりつけの失念）から痛めてしまったブレーキローター。

痛めた後、応急処置でパッドとローターの表面を削って様子を見てみましたが、根本的にローターが歪んだらしく、ジャダーはやまず、ブレーキング時にガクガクする上、走行の抵抗になって燃費も1km/lほど悪化しました。

こりゃいかんということで、今回ブレーキ関係を刷新することに。

以下、ショップと相談して選んだパーツたち。

１、AutoEXE　スポーツブレーキローター　前後
　　　すごい値段ですが、なんといっても軽量化が魅力。
　　　作りと形状からプロジェクトμのSCR-PROのOEM供給っぽいですが、真偽は不明。
　　　ちなみにプロμのラインナップにはありません。
　　　ローター軽くなると走りがだいぶ変わるよーと唆されまして（笑）選びました。

２、制動屋　RM551＋　前後
　　　エンドレスのMX72結構好きだったんですが、もうちょっと温度域の広いものにしようということで。
　　　岡山チャレンジカップレースのN1ロードスターでのシェアは相当なものらしいです。
　　　今まで使ったことなかったので、お試しに。

３、APP　ブレーキライン（ステンレスタイプ）
　　　ここまでやったらブレーキタッチの改善にやってしまえとノリで導入。
　　　但馬地域は凍結防止剤が道にあふれてますのでステンレスタイプを選びました。

４、タックイン99 Ｒａｃｉｎｇホイールナット　Ｍ１２Ｘ１．５　20個
　　　マックガードのラグナットを盗難防止の意味も込めて使ってましたが、
　　　頻繁にタイヤ交換するし、アダプターがもげたりトラブったときに困るので、
　　　整備性がよく、丈夫なクロモリ製に。
　　　かなり前からショップには替えたほうがいいよと言われてたんですが、
　　　今回の重整備を機にやっと替えました。
　　　
・・・張り込んでみました！！やる気あふれるラインナップです。

今回の本命は１のローターですね。調べたところかなり軽量化するそうです。1枚当たり1㎏の軽量化となるらしい。
で、実際はどうだったかというと・・・、

フロント　DIXCEL　ＰＤtype　6.3㎏

フロント　AutoEXE　5.6㎏

リア　純正　3.9㎏

リア　AutoEXE　3.5㎏

フロントで0.7㎏、リアで0.4㎏、4輪合わせて2.2㎏の軽量化です。
ふーむ、調べたほどの軽量化にはならなかったですねぇ。
またホイールナットをラグナットからクロモリに替えたのでその分の重量増を計算すると、
都合4輪で1.7㎏の軽量化となりました。
軽量化の効果はしっかり体感できました。足元が軽やかです。
ただその分地面からの突き上げが増えたかな？ショックの減衰をいつもより緩めてちょうどいい乗り心地になりました。
しかし、軽量化としての費用対効果はちとコストが勝ちすぎですかねぇ。

でも、ほかに放熱性のよさとかカッコよさ（笑）とかメリットもありますので、納得しております。


ほら、すごいかっこいい！やる気あふれまくってますね！

さーて、今度は壊さないように近々タカタに入念な当たりつけに行きたいと思います。

昨日はいつものショップにおでかけ。

目的は先日のタカタの走行で使い切ったフロントブレーキパッドの交換と、それにあわせて端っこに爪ができちゃうくらい減ったフロントローターの交換、あとはこないだのタカタの走行で強く感じたアンダーステアをどうにか消してもらうことでした。

ブレーキパッドはなんとなく自分に合っている気がするのでMX72を継続、ローターは特にこだわりないのでDIXCELのPDtypeにしました。

一瞬スリットローターも頭に浮かびましたが、ただでさえフロントパッドがガンガン減るのに、今以上に減る速度があがったら、予算的にたまったもんではないのでプレーンです。


ブレーキ交換でふと疑問に思ったんですが、NCのブレーキバランスはすっごいフロント寄りなんですかね？

リアがパッド、ローターとも全然減らないのですよ・・・。

パッドはフロントで3セット目になりましたが、リアはまだ1セット。

ローターはフロントが明らかに減ったとわかりますが、リアは減ってるのがわからない。

これがNCの仕様なら、いいんですけど、リアブレーキおかしかったら嫌だなぁ。


あとはアンダーステア対策ですが、とりあえず車高調整をしてもらいました。

様々な事情により車高を下げる調整は難しいので、リア側を上げて、アライメントを見なおしてもらいました。

これが正しい方向性かどうかわかりませんが、街乗りレベルではマシになった気がする。

タカタではどうかなー。試しに行きたいけど、年末は仕事で埋まってるから年明けてから都合を見てって感じですかなぁ。

サスのセッティングはほんと難しいですね。どうすれば正解にたどり着くのやら。

自分のドライビングスキルの問題で間違った方向に行く可能性もありますからねぇ。

一昨日、変更した吸気の取り入れ口ですが、結局、以前のなんちゃってラムエアダクト状態に戻しました。

なんとなくですが、トルクがなくなってレスポンスも悪くなった気がしまして。
六甲山を登ったら、以前のほうが登ってくれた気がするのです。

そんなわけで、元に戻したわけですが、ただ戻すのも癪なので、「もっと空気よボックスに入れ！」とばかりに、アルミダクト径をΦ75からΦ100にし、買ってきたアルミファンネルを楕円にひん曲げてつけてやりました。

ファンネルはまぁいいとしてダクト径Φ75→Φ100でどうなるのかな。

しっかしバンパー外すの面倒くさいですね。当分やりたくないです。