ヒゲゴジラさんの質問と被るのですが、
いま某オクでL152Sの純正足回り一式が出ています。
L152Sの足回りを流用することは可能ですか？
また、L235Sよりは車重があるので、
流用できればバネレート・減衰力とも上がるのではと素人考えで思っています。
>はっせさん
流用できるものとしての質問なのですが、
流用後の車高はどのくらい変わるものなのでしょうか？
ご存知でしたらお教えください！
エコ的足回り流用として、高いグレードや車重の重いショックを使いバネはカット。
↑ 一般的にはこれで良いと思います。
みなさんが気にする車高に関してはバネの長さに依存することになり、バネレートと長さの兼ね合いが希望する車高と硬さを決める事になります。
具体的にL152Sの純正流用はどうか？ に関しては、ショックの全長とバネの寸法が解ればある程度推測は出来ます。
ただ、ポン付け(無改造・無加工)の場合、バネレート・減衰力とも上がると車高も上がります。
バネカットを前提、あるいはダウンサスと呼ばれているバネを採用するならば「ちょっと硬めで車高ダウン」が実現出来ると思います。
エッセのショック・バネのデータはありますが、L152Sのデータがないためコレぐらいしか答えられません。
ダイチャレをにらんでの足回り検討だと思いますので、そうなるとタイヤとアライメントを含んだ「低予算で大きな効果」の足作りのアドバイスが出来ると思っています。
>エコ的足回り流用として、高いグレードや車重の重いショックを使いバネはカット。
>↑ 一般的にはこれで良いと思います。
了解しました。
小遣い残高が少ないので、ひとまず上記の路線で検討します。
余裕があればアヴィRSまたはソニカのスタビまでは入れたいところです。
車高の計算方法について自分なりに考えてみたんですけど、
オートエースさんの回答にあったのですが
「リアショックを変えても車高は変わらない」を信じれば
沈み量(mm)＝バネレート(kg/mm)×後軸重(kg)
で、自由長さ－沈み量＝車高を決めるばね長さ
と言うことでしょうか？
L152とL235では後軸重差が80kgらしいので、
L152のリアコイルを使うとなるとリアコイル１個あたり40kg負荷が軽減されるので、
バネが伸びる傾向になるため自由長さがL235のバネと同じまたは長いなら
カットする必要性が出てくる？？？
フロントはショックのバネ受け皿の位置によっても上下するのでもっと複雑ですよね・・・
>はっせさん
タント(L350S)の足回りも流用できますか？
Ｄラーに頼むつもりは無いですが、オークションの候補に検討しますので。
返事が遅れちゃってすいません。
結局、L152Sの純正足回りは競り負けました。
で、L350Sの純正バネ一式だけ買いました。
デイ○ナさんのＨＰのデータを参考にすれば
Ｆ：３．１１ｋ Ｒ：２．３５ｋなので
うまくカットできれば使えますよね？
ひとまずはエッセ純正ショックに組んでどこまで落とせるかですね。
足回り交換は学生のときのプリメーラ以来なので、
作業の前にご相談するかもしれませんがよろしくお願いします。
（みなさんの整備手帳で手順は覚えておきます）
タントの方がバネ硬いようですね！
純正ショックとの組み合わせなら、キャンバーを多めに付けて旋回接地性を上げると良いですよ！
また、バネカットによるレートアップ量は簡易的に計算できます。
K0＝元のバネレート、K1＝カット後のバネレート
K1=K0ｘ(元の巻数-n0／カット後の巻数-n1)
n0、n1は両端クローズエンドの場合は２、オープンエンドの場合は1～1.5
↑ はバネ座に接してる部分はバネでは無いため全巻数から減じるためです。
足回り交換は十分気をつけて行って下さい。
情報ありがとうございます。
純正バネはテーパー形状なので現物合わせで切って行く予定です。
今月中にできればいいな～くらいで進めていきます。
>はっせさん
バネカットはサンダーじゃないと厳しいですか？（金ノコでは・・・）
あと、キャンバーですがショック長穴かキャンバーボルトで対応する予定です。
自分の環境で一番手っ取り早いのが、
純正ボルト（M12)を会社に転がっている高強度ボルト（M10)に交換しちゃう。
上１本交換でガッツリ振ると２°くらい付きそうですが・・・オススメできないですよね。
ど～も♪
最近は両端がテーパー形状になってるから、簡単にカット出来なかったですね。
> バネカットはサンダーじゃないと厳しいですか？（金ノコでは・・・）
金ノコでも可能だと思います。
ただ、時間は掛かると思います。替え刃も．．．
キャンバーは、Ｍ１０ボルト変更でも十分だと思いますが、
キャンバー量見た後は長穴加工が安全だと思います。
交換(加工)は下の方がキャンバー変化が大きくなります。
２°希望だと下の穴のような気がします。
では
こんばんは！
昨日ムーブ(L350S)純正足回りに交換してみました。
フロントは純正アッパー組込み済みで、ポン付けOKでした。
リアも内径95mmでエッセ純正と同じようなので大丈夫そうです。
（線径が違うので接触円径は若干広くなりますが・・・）
結果、フロント2cmUP リア3cmUPになってしまいました。
で、ホームセンターでディスクグラインダー借りてきましてFバネをカットしてみました。
遊ぶか遊ばないかギリギリの１巻(3.5cm)カットなのですが、組込み時にちょっと気になったことが・・・
アッパーのセンターナットを仮締めして車に戻したのですが、センターナットを本締めしようとしたら「グニュ」っていう感触があります。
明日外して確認しますが、どこかゴムを噛むところがあるのでしょうか？
思い当たる点がありましたら教えてください。
お疲れ様でした。
＞ゴムを噛むところ
先ずは純正アッパー、車体取り付けプレートとナットで締め上がるプレートはゴムで浮いているために手締めの場合
ズルズルと動き、締め上がらないのは正常です。
それと稀ですがベアリング（樹脂製カラー）の噛み込み・乗り上げが起きる事があります。
後者の場合、仮締めが浅いまま車体に取り付けると起き易いです。
通常はインパクトレンチで締め上げれば必要トルクは確保できますが、手締めでは困難です。
しかし方法はあります。アッパーの一番上になってる板は締め上がる板ですし、固定出来る様に二面が設けてあります
。
口の広いレンチが必要ですが、ここを固定しナットを締めれば締め上がります。
自分は電動インパクトで締めも緩めも行ってますが、手元に無かった時はＧスタンドや修理屋さんに持ち込んでエアー
インパクトで最後の締めをやりました。
もう一つ、ロッドのＤ形状の合わせ不良では無いと思いますが．．．．．
以上です。
>手締めの場合ズルズルと動き、締め上がらないのは正常です。
まさにその通りです、手締めではこれが限界なんですね。
今回はベアリングの乗り上げはありませんでした。
>アッパーの一番上になってる板は締め上がる板ですし、固定出来る様に二面が設けてあります
。
>口の広いレンチが必要ですが、ここを固定しナットを締めれば締め上がります。
なるほど、だから円形じゃないんですね。納得しました。
でも、あれを挟めるスパナは持っていないので近所のＹＨに持っていきます。
エッセのアッパーマウントの位置は直接センターナットにアクセスできないので面倒ですね。
軽自動車ってみんなあんな感じなんでしょうか？
あと、交換後に試走してうねりや交差点で曲がるときにリアから「ギュム」っていう音がします。
ボディ側座ゴムとスプリングの位置が安定していないからかな～と思っているんですが・・・？
本日ＹＨに行ってセンターナットの締め付けをしてもらいました。
最初、トルク値を知らずに行ったら「トルクが分からないので受け付けられない」と言われました。（ごもっともで^^A）
で、Ｄラーに行ったのですがセンターナットは「再使用不可部品」なので部品取らないと受付られないとのこと・・・
営業の方にトルク(6.5kg・m)だけ教えて頂き、再度ＹＨへ
ＹＨの担当された方曰く「エアー工具は元圧の影響を受けるのでトルクの細かい設定ができない」とのことでしたが、経験則で最も近い値（若干弱め）で締めて頂きました。
親切に対応して頂き感謝です。
>カットしたならばカット側を上にしてください。
現在カット側が下です。
と言うのも、タントのバネは上下の方向性があった（ボディ側が平らに落としてある）ので、
オリジナル形状をできるだけ残そうと思い、下側をカットしちゃいました。
カット前の比較画像を添付します。
右からL350S・L150S・L235Sです。
L350Sの下が今回残してしまった平らな部分です。
このような形状でも上下反転はできるものなのでしょうか？
ちなみにL350Sのバネはもう１セットあるので、それを切ることもできます。
どのような対処をすれば良いでしょうか？
アドバイスお願いします。
センターナット締付けお疲れ様でした。
ナットは「再使用不可部品」ですか？！ウチのリーザなんか何十回も再使用ですよ（汗
さてＲバネですが、画像を見る限りカット側を下の方でも良い気がしますが、
問題はセット時にバネ座にどれくらい接触しているかです。
経験上、半巻き位の接触ではバネが縮んで来るとバネ座から逃げようとします。
たとえジャッキを静かに下ろしバネ座に収めても走行中外れる危険性があります。
外れようとして音が出ているならその対応策としては、
① 画像の下側（平らな方）を２～５センチくらいカットすれば、ノーマルの下側と同じ姿になると思いますからそれで上下逆に組む。
② カットし過ぎであるから、もう１セットをカット量を少なくして使う。
③ 短いショックを取り付ける。
最終的にはバネの収まり具合・車高・バネレート（固さ）を診ながらやることになります。
結論からいうと上記③がもっとも有効ですけど．．．．．．．．．．！
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ＬＳＤの異音 [ (^_-)-☆ ひじり ] 2007/08/06 11:11:59
最近ミッションからアイドリング中に妙な振動（多少のメカニカル音）があるのですが、クラッチを切ると振動が止まります。
これに関して考えられる事は、アイドリング中はニュートラルでもクラッチが繋がっている時は、ミッション内部ではインプットシャフトは回転している。アウトプットシャフト及びデフリングギアは回転していない。
クラッチを切るとインプットシャフトも回転が止まる。
この事を考えるとインプットシャフトのベアリングに問題があり、振動等が起きてしまっている。
エンジン回転をあげると振動や音は聞こえなくなる
１速の発進時交差点をまがるのにアクセルを控えめに踏んでいるのに、ＬＳＤのバキバキ音が凄くなった。クラッチを切った状態ならば音は全くありません。
ナイターから帰って来てからは更に酷くなり、ミッションオイルを交換したらもっとバキバキするようになりました。
オイルは慣らしで交換後、1500Kmしか走っていないのに真っ黒でした。
オイルは 76Lubricantsトランスミッション[MPギヤールーブLS]SAE 75W-90を使っています
http://www2.wind.ne.jp/shouei/56610_1.htm
オイルを交換する時に調べたらデフのバックラッシュが大きくなっているような感じもします
やっぱ素人が組んだのにも問題はあるのかなって思っていますが・・・(T_T)
はっせさんはどこのオイルを使っていますか？
やっぱりクスコのＬＳＤオイルを使用しないと駄目ですかね
遅返事スミマセン
さて、ご質問の件ですが自分はＬＳＤ初心者であり、正直解りません。
組んでもらったショップは、競技屋仲間（ダイチャレではない）ご用達の工房であり、｢お任せ｣にしています。
まず、うちのもニュートラルであってもクラッチ接続時音が出てますし、クラッチを切ると回転数も若干変わります。
コレについては許容範囲内として不問としています。ただし振動はありません。
ただ音と言えばギヤのうなり音はかなり出ています。
特に不快なのは、エンブレ時かなり車速が落ちるまで音と共に抵抗も感じます。
たぶんＬＳＤのクラッチによるものだと思いますが．．．．．
エンブレ時、アクセルのオン・オフでの音の変化は恥ずかしいくらいです。
バキバキ音は始めから出ていません。イニシャル６キロと控えめな設定にしてもらったからだと思います。
ただし先日のエッセオフで、ＬＳＤの効きが弱いとの指摘受けました（一般的競技車レベルとしては．．．）
ただ昨年１シ－ズン終わったあとに、ハンドルを切って発進するとコキコキ音と共に不快振動（ジャダー似）が出ました。
ドラシャ・アウタージョイントからであり、暫定的に高耐圧グリスを入れましたが、また最近出てます（悲
バキバキと音は出ないものの、ＬＳＤの作動による症状でありスペアのドラシャが準備出来るまでサイドターンは封印してます（笑
ＬＳＤオイルに関しては、聞いているけど頭に残ってません。
先に言った様に、自分の使用状態（条件）に合うようにと、実績と経験でオイルは「お任せ」です。
ただ、やはりオイルは実績＆評判の良いものを使うのが良いと思いますヨ！
自分はＬＳＤ・ミッションに関してまだ経験不足であり回答出来なくてスミマセン。
返答ありがとうございます
自分は四駆のリアに取り付けているＬＳＤ２ＷＡＹやデフロック等ならば、
知識と経験でトラブルには対応出来るが、今回はＦＦのＬＳＤ＋ミッションだったので
初めての事で、自分の作業ミス？も含めて判らないことだらけでした。
ギアのウナリ音に関しては、同じような音って事で安心しました。
バキバキ音に関しては、昨日ドライブシャフトの等速部分の点検したら○だったのでミッション内部って事になりました。
どうもＬＳＤ内部でのガタが多いいと・・・
当然簡単に出来ることって言えばオイルを替える事なので、手持ちの85Ｗ-140と70Ｗ-90を1：２でブレンドして粘度を硬くしてみました。
するとバキバキ音は聞こえなくなりました。
これはオイルの粘度が低すぎて、オイルの膜切れを起こしていたって事ですね
今更なんですが、ＬＳＤのプレートをたいぶ研磨されてしまったと・・・
取り合えずそんな訳で、音に関してはこれで様子を見てみます
詳しくはダイチャレでお話しましょうって事で
ど～も♪
ＬＳＤバキバキはオイルでしたか？！
いずれにしても詳しくはダイチャレで．．．
PS．
ひじりさん、いつも早く良い場所を確保されてますよね？
自分らは、早く行ってるつもりですが．．．．．（涙
また、並んでいるときに顔見知りに頼まないと（笑
＞東北コース攻略法
コースレイアウトが変わらないと言う前提で話します。
基本はエッセの欠点＞２速まったり加速を使わない事です。
裏を返せば小回りは１速でターンし、フル加速で２速へつなげます。
奥の下りきった右ターンと帰ってのＳ字以外はコーナリングではなく小回りターンする事です。
では具体的に解説します。
スタートして最初の島周り、ココはいかに直線に繋げるか＝脱出速度よりも脱出ポイントに速く良い姿勢で着くかです。
リスクを伴う小細工は避け、直進姿勢でフルブレーキングで車速を殺し「最短インベタアクセルオフ」という気持ちで脱出ポイントに向かいます。
シフトダウンは最も車速が落ちる直前に行い、そのあとはステアリングを戻しながらフル加速です。ココで横Ｇと戦うと確実にタイムロスします。
直線後の下り切り右コーナー、立ち上がり重視のライン（アウト-イン-インという感じ）と突っ込みでテールを出すぎに注意をします。
立ち上がりラインがズレた場合、無理に修正はせずに加速は出来るだけタイヤが真っ直ぐという感じで車速を殺さない事です。
上って左－右のＳ字、決まる気持ちも良いが、結構ハイリスクです。
最初の左、必要最小限のステアと最大限の速度＝ブレーキは使わず一瞬のアクセルオフと最小ステア＝横Ｇが掛かる頃にはタイヤが真っ直ぐ向いてるという感じで。
東北コースの特徴＝千鳥スラローム、ココこそが最大の難所とゆうかタイム差が出るところです。
最初の進入ですべてが決まると言っても過言ではない。停まってもいいくらいの気持ちで車速を落とし、早いステア回し⇒チョイ加速⇒小回りターンの繰り返しです。
間違っても関スポのような普通のスラローム＝車速を殺さずなどとは考えてはいけません。
最後のパイロンをクリアしたらフル加速です。少々ラインを外しても次のセクションまで修正が利くのでとにかくフル加速です。
次はパイロンだけで構成されたおむすびターンです。スタート後のターン同様、脱出でエッセの加速のよさを生かせるのでとにかく時間を掛けない小回りターンに心掛けます。
さていよいよ最終ターンです。ココのポイントは最後のスラローム進入ラインに持ち込むかです。
どちらかというとアウト-イン-インで車速を殺さずに前半をクリアするものの、後半はきっちり進入ラインに乗せて下さい。
最後のスラロームは２速のままパイロンタッチだけに気を付けヨイショヨイショでクリア、そしてゴール。
光電管を切るまではアクセル全開は当然ですヨ（笑
以上がエッセの欠点を出さずに、有利な点(ＬＳＤと１速加速性)を使った走りです。
コペンミッションだと下りで２速吹け切りになるかも知れませんが、そこは対処願います。
こんな感じですが、どうですか？？
ここで公表するとヤバイ気もしますが、エントラントのレベルアップ＆安全に速く！に貢献出来ればと思います．．．．．。
