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車内の電源としてリチウムイオン電池であるLiFePO4を使ったサブバッテリーやポータブル電源を使っている方は多いと思います。私の自宅ではソーラー発電の自家消費の為にLiFePO4でバッテリーシステムを組んで３年以上の運用実績からの知見を述べたいと思います。
車内で100Vの使用に必要な構成要素は大きく充電、蓄電（バッテリー）、DC/ACインバーターの３つ、これらを構成する機器はほぼ中華製です。ここで重要なのは中華の物づくりの考え方、日本製のような長期の品質はまったく期待できません。バッテリーやインバーターなどは１年もしない内に壊れる可能性が高い事、品質のバラツキが大きい事を意識する必要があります。
バッテリーはLiFePO4のセル、BMS、バランサーからなります、セルは4000回の充放電とか言っていますが、Grade-Aのセルでも100回程度の充放電で極端に劣化し容量が減少するセルが出てきます。この場合、劣化したセルのみ交換すればバッテリーシステム全体の容量回復できますが、12Vや24Vのパック製品になると不可能です。また、充放電を繰り返すとセル間の電圧バランスが崩れて、本来の容量以下しか使えない状況になります。これを補うのがアクティブバランサーです、BMSに内蔵した製品もありますが能力が低く、100Ah以上の容量があるバッテリーを使用するなら少なくとも5A以上の能力がある物が望ましい。パック製品では外付けができないので無理ですね。バッテリーセルを健全な状態に管理するBMSの各種パラメータの設定ができるかどうかも重要です、但し専門知識が必要なので細かな設定は出来ない様になっていると思います。もう一つ、最近BlueToothで状態確認できるバック製品がありますが、ネット接続が前提のものは情報管理上危ないですよ。
DC/ACインバーターも壊れやすいです、最大使用量を十分に上回る能力のある機器を選択するのはもちろんですが、それでも１年程度で壊れる可能性が高い。原因は内部に使われている電子部品の品質、特に電力変換に欠かせない電解コンデンサーとMosFETが中華製だと確実に壊れます。電子電気回路の知識があれば簡単に修理できるのでが、販売元に修理依頼しても保守部品がありませんとか、なんだかんだ言われて修理できないのは現実の様です。
車中泊とかする方も増えてきていますが、品質懸念のある中華製品と上手に付き合う上で、１つの故障で続行できなくなるという事が無いように備えておく必要があります。

24Vのサブバッテリーの搭載を検討しています。12Vで無い理由は、同じ電力を使用した場合の配線（面積）が半分で足りる事で、コスト削減と軽量化が図れます。また、12/24兼用の製品も充実しているので困らないだろうと思います。100VのインバーターはECサイトなどで安価に購入できるものは変換効率が80%程度しかありませんし、その効率も定格能力付近の話で、電力が小さい場合には変換効率はもっと悪くなるので今の所は付ける予定はありません。
安価にシステムを組みたいので、まずは昇圧のDC/DCコンバーターが必要になります。この製品は最大30Aなので12V×30A=600Wの走行充電が可能ですが、運用上は50%以下の能力で使用するのが安全と思います。DC/DCコンバーターとしては出力側の電圧設定と電流設定ができる事に加えて、入力側の開始電圧が設定できるので、オルタネーターが発電している14V付近に設定すればメインバッテリーの電力を使わずに走行充電が実現できそうです。
走行充電器とかアイソレーターとして売られている価格に比べて1桁易いんですよ、機能は同じなのに。ただDC/DCコンバーターの主要部品の電解コンデンサが中華製なのでこれを日本製に交換するだけでも寿命は延びるはず。

遊び車の素材と考えれば大満足

250ccクラスは以前に1990年製のCBR250RR(NC22)に乗ってました。バイクの方向性が全く異なるので比較はできません。還暦目前となり楽なバイクとして選びました。とても乗りやすいです。一番の不満はせっかくのフルカウルバイクであるのに、前傾姿勢でもカウル内に全身がすっぽり入らない事、特に膝から足首と手に風がモロにあたり、冬場はこの部分が冷たくてしょうがない事でしょうか