やまなかたのブログ一覧

ルーフのデッドニングをした目的は断熱効果と、大粒の雨の中を走行した時の天井からの盛大な騒音対策。
施工を終えて本日　普通に走行したら、これまでより静か、タイヤのロードノイズが相対的に大きく聞こえる様になりました。路面のひび割れや段差を越える際に室内に響いていた音も無くなりました。エンジン音は変わらないですが、それを除けば、まるで奥さんのデリカミニに乗っている感じがしました。
整備手錠には載せませんでしたが、リアクオータの外板が太鼓の様に響いていたのでレジェンドレックスを少し貼り付けました。
客観的な根拠は無いので、これはきっとプラシーボ効果かもしれません。

オドメータ、５８８０キロでオイルランプが点灯しました。
前回エンジンオイルを交換したのは、４０００キロ。次回は６０００キロ（オドメータで１００００キロ）で交換予定です。
ランプは消去したのですが、何故このタイミングで点灯したんでしょうか？
サービスデータでは、NAエンジンは６ヶ月または１００００キロとなっています。納車からだいたい６ヶ月経過したので点灯したのでしょう。マニュアルにも記載ありますね。
本当は、４０００キロでオイル交換した際にリセット操作をすべきでした。
次回のオイル交換時に忘れずにリセットですね。

本日の給油、燃費計は20.7Km/L。満タン法は19.7Km/L。約５％の誤差があります。
私はユピテルのYK-2000TでOBDⅡの情報を表示しています。適切な情報を選択すればエンジンへの燃料供給状態を確認する事ができます。
最近、疑問に思うがエブリィのメータパネルにある、平均燃費が5%～10%程度高く表示されている事です。また、下り坂などでエンジンブレーキを効かせている場合の瞬間燃費も不可解な表示をしています。
まず、エンジンブレーキ時の瞬間燃費です。通常、瞬間燃費は車速÷時間当たりの燃料消費量で計算されます。PID=0x0D(車速)、PID=0x5E(燃料消費率)から求められますが、エンブレ時はPID=0x03で燃料カットが動作するので、燃料供給はゼロ、計算上は無限大になって便宜上50Km/Lの表示でも良いのですが、そうはなりません。
0x5Eの燃料消費率は、燃料カット状態でもエンジン回転数の無負荷状態で消費されていると思われる数値を示しているようです。４速、３速に落とし、エンジン回転数を上げると消費量がさらに大きく表示されます。
ユピテルの瞬間燃費も同じような表示を示します、但し、インジェクションの時間は燃料カットを示す0.00msecとなっています。
私はMT車しか乗らないので、下り坂ではエンブレを当たり前に使います、ギヤを落とすと燃費が悪化してますよ！という表示は精神衛生上良ろしくないです。何かしら理由があると思われますが、わかりませんでした。
次は平均燃費です、燃料消費量と距離から算定できます、距離は車速パルスの積算、あるいは瞬間速度の積算できます。燃料消費量は燃料消費率を積算すれば良いのですが、燃料カット中は正しい燃料消費率を表示しないので、厳密にはインジェクターの作動時間を元に計算した方が良いのでしょうが、実際にメータパネル内の算定方法は分かりません。
結局、目安にしかならいのですよね。
私は２つ前に初代フォレスターに乗ってました、この頃の車には燃費計ついて無かったので、PICマイコンで燃費計を自作していました、車速パルス、インジェクション信号を拾って、インジェクションの無効時間、インジェクション噴出量と適切な係数で補正すれば１～２％の誤差を実現できていた実績があるので、エブリィの燃費表示に疑問を持った次第です。

サブバッテリーへの充電は走行充電をメインに運用していますが、どうも燃費に悪影響が出ている様です。この事はある程度想定はしていましたが、１～２Km/Lの悪化が感じられました。特に平たん路で定速走行をしている状況で瞬間燃費は通常、25-30Km/Lを示すのですが、走行充電をONにすると５～１０Km/L悪化して表示されています。
私のエブリィは充電制御車なので、バッテリーの充放電やオルタネーターの発電量も制御して燃費性能を向上させる仕様になっています。下り坂でアクセルOFF、エンブレで走行している状況ではバッテリー電圧は15V付近まで上がります。アクセルONで加速している状況では13V付近までバッテリー電圧は低下する様に見えます。なかなか興味深い制御方式です。
オルタネーターの発電はローターコイルに直流電流を流すことで磁力を発生させ、ステーターコイルで交流を発生させ、さらに整流器で直流にし、レクチファイヤーで出力電圧の制御をします。充電制御車は回転数やローターコイルの電流を制御する事で出力電圧と電力の制御をしていると思われます。
オルタネータそのものの効率は機械入力に対して50-60%の電力を生み出す様です。
エブリィの発電能力は60A程度らしく、私の場合は20A分を走行充電に充てる様に走行充電器を設定しています。
13.2V×20A×0.95=250W
0.95はステップアップDC/DCコンバーターの変換効率
エンジン出力に対する損失は、
250W÷50% = 500W = 0.67PS
100PSとかあるエンジンなら影響は小さいでしょうが、NAのR06Aは49PSしかありませんし、平たんな一般道路を40-50キロで定速走行している状況では10PSも必要ありません、走行充電器の影響は大きくなってもおかしくないですね。

車内の電源としてリチウムイオン電池であるLiFePO4を使ったサブバッテリーやポータブル電源を使っている方は多いと思います。私の自宅ではソーラー発電の自家消費の為にLiFePO4でバッテリーシステムを組んで３年以上の運用実績からの知見を述べたいと思います。
車内で100Vの使用に必要な構成要素は大きく充電、蓄電（バッテリー）、DC/ACインバーターの３つ、これらを構成する機器はほぼ中華製です。ここで重要なのは中華の物づくりの考え方、日本製のような長期の品質はまったく期待できません。バッテリーやインバーターなどは１年もしない内に壊れる可能性が高い事、品質のバラツキが大きい事を意識する必要があります。
バッテリーはLiFePO4のセル、BMS、バランサーからなります、セルは4000回の充放電とか言っていますが、Grade-Aのセルでも100回程度の充放電で極端に劣化し容量が減少するセルが出てきます。この場合、劣化したセルのみ交換すればバッテリーシステム全体の容量回復できますが、12Vや24Vのパック製品になると不可能です。また、充放電を繰り返すとセル間の電圧バランスが崩れて、本来の容量以下しか使えない状況になります。これを補うのがアクティブバランサーです、BMSに内蔵した製品もありますが能力が低く、100Ah以上の容量があるバッテリーを使用するなら少なくとも5A以上の能力がある物が望ましい。パック製品では外付けができないので無理ですね。バッテリーセルを健全な状態に管理するBMSの各種パラメータの設定ができるかどうかも重要です、但し専門知識が必要なので細かな設定は出来ない様になっていると思います。もう一つ、最近BlueToothで状態確認できるバック製品がありますが、ネット接続が前提のものは情報管理上危ないですよ。
DC/ACインバーターも壊れやすいです、最大使用量を十分に上回る能力のある機器を選択するのはもちろんですが、それでも１年程度で壊れる可能性が高い。原因は内部に使われている電子部品の品質、特に電力変換に欠かせない電解コンデンサーとMosFETが中華製だと確実に壊れます。電子電気回路の知識があれば簡単に修理できるのでが、販売元に修理依頼しても保守部品がありませんとか、なんだかんだ言われて修理できないのは現実の様です。
車中泊とかする方も増えてきていますが、品質懸念のある中華製品と上手に付き合う上で、１つの故障で続行できなくなるという事が無いように備えておく必要があります。