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皆さま、こんにちは。
本日は、先日公表された新型プレリュードの価格情報について、あらためて学術的視点から考察を加えたいと思います。

先般、本ブログにおいて私は「600万円前後になる可能性が高い」と予測を提示しておりましたが、今回、販売関係者筋から「600万円前後になる見込み」との情報を得たことにより、私の予測が事実上的中した形となりました。

これは決して偶然ではありません。
以前のエントリーでも論じた通り、近年のホンダ車における開発・生産コスト、電動化技術の搭載状況、また競合モデルの価格帯（スープラ、フェアレディZ等）を踏まえれば、600万円前後というラインは妥当であり、かつ販売戦略的にも適切な設定であると考えられます。

ムーンリットホワイト（新色）、クリスタルブラックパール、メテオロイドグレー、フレームレッド！
ホワイトだけが、内装黒も選べます。通常ブルーホワイトだそうです。

全国で2000台と限定販売される可能性が高いことから、ホンダ本部への報告を要するような「特別枠」としての位置づけもうかがえます。

つまり、単なる量販モデルではなく、ブランド戦略上の象徴的存在としてリリースされる可能性が高いと言えるでしょう。

600万円という価格帯は決して安価ではありませんが、過去のプレリュードの系譜やホンダのスポーツイメージを継承し、かつ現代的な技術を盛り込んだ「新たな伝説」を手に入れる機会と考えれば、その価値は十分に見出せるのではないでしょうか。

今後、正式な仕様や受注開始時期の続報を待ちながら、引き続き考察を深めてまいります。
ぜひ、皆さまからのご意見・ご感想もお寄せください。

みんカラ読者の皆さま、今回は決して気分の良い話題ではありません。しかし、私たち日本の自動車ファンが目を背けてはいけない「現実」について、あえて触れさせていただきます。

日産は撤退、トヨタも延期 ― 消える「国産電池」の夢

日本を代表する自動車メーカーである日産自動車が、ついに「国内EV電池生産からの撤退」を決断しました。さらに、トヨタ自動車までもが計画していた新工場の着工を「延期」するという、信じ難いニュースが飛び込んできました。
かつて「技術の日産」「世界のトヨタ」と言われた両社が、ここまで追い詰められている現実に、ただ愕然とするしかありません。

データが示す絶望的な格差

SNEリサーチの2024年調査結果を見れば、その深刻さは一目瞭然です。
世界トップ10のうち、実に6社を中国勢が占め、日本勢はわずかにパナソニックHDが6位に食い込むのみ。しかも、そのシェアはわずか3.9%。トップのCATL（37.9%）とは、もはや勝負にならない差がついています。

順位企業名搭載量 (GWh)シェア (%)国籍1CATL339.337.9中国2BYD153.717.2中国3LGエナジーソリューション96.310.8韓国4CALB39.44.4中国5SKオン35.13.9韓国6パナソニックHD35.03.9日本7サムスンSDI28.53.2韓国8国軒高科28.53.2中国9EVEエナジー27.53.1中国10欣旺達電子25.22.8中国

なぜ、こうなってしまったのか？

「技術では負けていない」「日本には職人魂がある」と、私たちは信じ続けてきました。しかし、その間に世界は「量産力」と「スピード」で大きく前進していました。中国企業は国家の後押しを受け、巨額投資と生産拡大を一気に進め、今や「質」も「量」も手にしています。
一方、日本は慎重さを美徳とし、設備投資や決断を先送りにし続けた。
その結果が、今の「絶望的な差」なのではないでしょうか。

それでも希望はあるのか？

全固体電池や次世代技術に望みを託す声もあります。しかし、実用化の目途すら立っていない状況では、正直「絵に描いた餅」と言わざるを得ません。
日本メーカーが本気で「量産」に舵を切らなければ、未来すら語れない日が来るかもしれません。

こんにちは。今日は少し趣向を変えて、クルマの話と社会の話を絡めて書いてみたいと思います。

先日、日経新聞に掲載された『子が親を超えられない世界』という記事を読んで、非常に考えさせられました。記事は、所得格差とそれが世代間でどの程度固定化されるか（＝社会の“流動性”）に焦点を当てており、特に先進国において「自分の努力で生活水準を引き上げることがどれほど困難か」という問題を浮き彫りにしています。

掲載されていたグラフでは、「所得格差の大きさ」と「親の所得が子に与える影響（所得の世代間弾力性）」を軸に、25カ国をプロット。メキシコやアメリカは、格差が大きく、かつその格差が次世代に強く引き継がれる“アクセルが重い国”。一方で、フィンランドやデンマークは格差が小さく、親の所得に関係なく個人の努力が報われやすい、“アクセルが軽い国”として描かれています。

では日本はというと——ちょうど中間。ジニ係数も0.33前後、世代間の所得弾力性も0.35程度で、決して「夢を追いやすい社会」とは言えません。

車好きが夢を見づらくなる国？
これを車にたとえてみましょう。仮に“人生”という道をドライブするクルマがあるとすれば、アクセルを踏んでもスピードが出ない社会とは、まさに格差が固定化された社会です。どんなに頑張っても、親のクルマ（環境・教育・経済力）が高性能でなければ、子のクルマも出力が制限されてしまう。

それが、若者のクルマ離れとも無関係とは言えないかもしれません。夢を持つことがコストになり、諦めることが合理的な選択になる社会では、車を所有し、自由にドライブするという行為さえ、贅沢と見なされてしまうのです。

社会に「ターボ」を取り戻すには
私たち車好きは、エンジンの性能だけでなく、車体のバランス、燃費、運転環境——あらゆる要素をトータルで見て評価します。社会も同じです。個人の努力や才能（＝エンジン）だけでなく、それを生かせる制度や支援（＝サスペンション、ブレーキ、ナビゲーション）がなければ、その性能は発揮されません。

“クルマに夢を乗せられる社会”を取り戻すには、教育格差や住環境の地域差、非正規雇用の増加といった要因にも目を向ける必要があります。そして、我々車好きができることもあるはずです。車を通じて地域の子どもたちと関わる、走りの楽しさだけでなく整備やメカの魅力を伝える、夢の共有を諦めない。そんな行動こそ、アクセルを未来に繋げる一歩になると信じています。

2025年4月、日本の15歳未満の人口が1,366万人（前年比30万人減）となり、ついに1,400万人を下回るという歴史的転換点を迎えました。総人口に占める割合はわずか11.1%。この減少は44年連続で続いており、出生率の低下と共に「次世代の縮小」が深刻さを増しています。

この統計は、教育・福祉分野だけでなく、自動車業界、クルマ文化、地方都市の交通インフラにまで波及する“静かな衝撃”を内包しています。

1. 自動車市場の収縮と技術開発の停滞リスク

新車市場の中心を担うのは20～50代。子どもが減れば、将来この層に到達する人口も減少します。つまり、マーケットそのものが物理的に縮小していくのです。

販売台数の持続的減少（軽自動車やコンパクトカー中心）

EVや自動運転など次世代技術への投資減少

ニッチな趣味車（MT、スポーツカー）の絶滅リスク

特にスポーツカーやカスタム文化は、「好きだから買う」という情熱の世代交代が難しくなる可能性があります。

2. 地方のクルマ依存社会と人口減少の悪循環

北海道や青森など、子どもの人口減少率が最も高かったのは地方圏です。これらの地域ではクルマが生活の足であり、鉄道やバスが撤退する中、クルマの保有率は全国平均を上回る傾向にあります。

しかし、少子高齢化が進むと：

若者が都市へ流出し運転者が減る

道路インフラの維持が困難に（除雪、舗装費）

自動車整備・販売の人材不足

といった深刻なクルマ社会の空洞化が進みます。

3. カーライフと家族構成の変化：所有からシェアへ？

子どもを持たない若年層が増えることで、「ファミリーカー」の需要は減少傾向です。また、都市部では所有よりもカーシェア・サブスク型のニーズが拡大しています。

スライドドアミニバンの開発投資が縮小

家族旅行を前提とした大型車の需要が減る

小型EV・2人乗り車の研究が加速

この変化は、単なるトレンドではなく「社会構造の変化」として受け止める必要があります。

4. クルマ文化の継承：コミュニティの役割が鍵

ここで重要なのが、「趣味としてのクルマ文化」をどう次世代に伝えていくかです。雑誌やテレビ番組では限界がある中、みんカラのようなSNSコミュニティこそが継承の場になり得ます。

親世代が子どもに整備や洗車を教える体験

イベントでの子ども向け同乗試乗体験

オンラインでの知識共有（ブログ、整備記録）

これからの時代、**“所有の喜び”ではなく“共有する喜び”**が文化継承の鍵を握るかもしれません。

クルマと未来、日本社会をつなぐ視点を

少子化という国レベルの課題を、クルマ好きとして“自分ごと”として考えることが、実は新しい未来を作る第一歩です。

「若者がクルマを欲しがらない」のではなく「若者そのものが少ない」現実

地域によって深刻度が異なる人口構造

クルマが単なる移動手段ではなく“社会を映す鏡”であること

これからも、愛車と共に走る未来の道が明るいものであるよう、今、何ができるのかを問い直す時期に来ているのかもしれません！

本日、久しぶりに積水ハウスの最新モデルハウスを訪問してきた。クルマ好きの私にとって、住宅のディテールにおける進化は、クルマの設計思想や素材選定の進化と密接に重なるものがある。特に今回は、サッシ――すなわち開口部を構成する金属フレームとガラスの集合体――に注目した。

写真はそのモデルハウスのウッドデッキから撮影したものだが、まず目を奪われたのが、床から天井までをフルに活かした大開口サッシの存在感だ。その佇まいは、まるでフラッグシップセダンのAピラー周りの造形を見ているかのような精密さと、力学的均整を感じさせる。

従来のサッシと決定的に異なるのは、**「断熱性とデザインの両立」**が高次元で達成されている点である。積水ハウスが自社開発した「SAJサッシ」は、アルミと樹脂の複合構造により、一般的なサッシと比べて約1.4倍の断熱性能を持つという。その数値自体にも驚かされるが、体感温度としての“冷たさの消失”は、まさにクルマにおけるNVH（Noise, Vibration, Harshness）制御のように、五感レベルでその進化がわかる。

特筆すべきは、トリプルガラスの採用がオプションで可能になっている点である。これは、ちょうどクルマの「ダブルウィッシュボーンサスペンション」が、標準ではないが走りを知る者には選びたくなる装備であるように、住宅における“熱の走り”を制御するための究極の装備だと言えるだろう。

また、サッシの納まりやフレームの薄さに見る“視界の開放性”は、まるでピラーレスのコンセプトカーに乗っているときのような錯覚すら覚える。建築の技術進化は、クルマと同じく「空間をどう演出するか」という哲学に深くつながっていると感じた。

住宅というプロダクトにおける“走り”とは、外気温に惑わされず、内と外をシームレスにつなぐ快適性にある。その意味で、今日の積水ハウスのサッシは、クルマにおける“ドライビングフィール”に匹敵する繊細かつ洗練された存在だった。