オートマチックトランスミッションとイージードライブ　その１

　今でこそオートマチックトランスミッションは、当たり前ですが、５０年くらい遡るとどうでしょう？

　ドイツの雄メルセデス・ベンツは、遊星ギアとフルードカップリングを組み合わせた自動変速機を作っていました。
　イージードライブの元祖アメリカは、トルクコンバーターとサンギアを組み合わせたGMは、ターボハイドラマチックシリーズが、クライスラーは、なんとかグライド、フォードは、なんとかフローっていていました。
　（流石に名称を忘れてしまったので覚えている方教えてください。）
　イギリスは、ボルグワーナー製のトルクコンバーターのついてる機構的には、ターボハイドラマチックと同じミッションでした。
　大衆車のちょっと上級だと、AP社のミッション
　その頃は、BMWも５０年代みたいな丸い５００シリーズ、７００シリーズ、イセッタ系位
　イタ車には、イージードライブの思想は、ありませんでした。
　フランスでは、２CV系に遠心クラッチ＋３段ミッション、　DSに電磁クラッチ付半自動といった感じであまりありませんでした。
　
　そんな時代の日本はどうでしょうか？トヨタは、二段自動変速なしのトヨグライド、日産は、まだ自動変速付きはなく、プリンスにスペースフロー、富士重工業には、電磁クラッチというイージードライブの車がありました。

　今でこそ日本は、自動車大国ですが、当時は外国メーカーの技術を参考にしてイージードライブの研究に入っていました。
　
　日本が技術をパクっていないと言われるのは、この当時正規に技術導入料を海外に支払っていたので、正当なルートで許可を得ていたので、良かったのです。
　
　元々、日本の戦後の自動車技術は、イギリス、フランスの技術導入から始まっていると言えるので
　独自の技術で、最初に小型自動車を作っていたのは、トヨタだけでした。
　しかし、まだ十年そこそこで独自の技術を作り出すには、時間が少なすぎますし、自動変速機の車がない、日産は、ボルグワーナーと提携しました。
　日産の初期の車のオートマチックトランスミッション車のエンブレムには、B-W　automaticと書かれていました。
　しかし、こんな時代でも、それに逆らう会社（人？）がいて、ホンダは、ホンダマチック、スバルは電磁クラッチというイージードライブの方式を発表しました。

　この技術の提携により、日本国内でのオートマチックトランスミッションの技術のパテント化により、トルクコンバーターと自動変速の特許が、日本国内で承認され、ホンダは、パテント料を支払うのを拒否したため、パテントの拘束がかからない海外向けの車は、普通のオートマチック、国内は、ホンダマチックという時代がありました。
　富士重工業は、意外なところでこの技術が開花して、その後の日本の自動車業界に影響を与えることになるのです。
　日本で一番最初にECVTを搭載したのは、富士重工業でしたが、CVT技術は、オランダ・バンドルネン社との提携によって生まれたのですが、動力の断切する技術がなかったのです。
　どうしても、前進後進の時や、エンジン始動の時には、動力の切断が不可避なのです。
　その頃トルクコンバーターは、製造コストと重量がかさむため採用するわけには行かず、バンドルネンも困っていたのです。
　だから、ミッションは出来ても、それを動かすためにはクラッチの機能をどうするかが課題でした。
　そこで白羽の矢が立ったのが、富士重工業の電磁クラッチでした。
　このことにより、ミッションの問題が解決されたのでした。
　もともとCVTは、バンドルネンがFIAT向けに開発していた技術なので、そのクラッチが採用され、
１４１と呼ばれるパンダの電磁クラッチが、マーチの物と共通品というのは、パンダセレクタに詳しい人には、よく知られた技術です。
　表題からすれば、ちょっと脱線した結論ですが、日本が世界から”パクった”と言われないのは、最初に技術に対する対価を支払い、それを独自に開花させる知恵があることです。
　だから、世界の自動車番組で、面白い車もつまんない車も同じ日本製というのは、おもしろいことではないでしょうか？
　面白いのが、エボやインプレッサ、つまらない車がプリウスとよく彼らが言ってます。
　そんな国で、外車に乗ってる私は、異邦人でしかないんですかねぇー（邦人ですけど）