自動車好きヲヂさんのブログ一覧

　前回二代目の中にミッションのことを触れてませんでしたので、ミッションのことを加えておくと、ZFの三段の普通のオートマです。
　
　さてシトロエンの魅力に取りつかれてしまった私は、もう一台普段の下駄のシトロエンが欲しくなり、BXの１，４（だったと思います）TRSの右ハンドルを購入しました。
　
　これも知り合いの中古屋に下取りに入ってきた車でしたが、”難有り”の典型的な車でした。
　しかも一番恐れていたサスの故障というもので、ここでマニアの本領発揮してみようと思い、格別なお知り合い値段で譲り受けました。
　初めてハイドロの壊れた車というのに乗りましたが、ヒップアップのリジットサスです。
　ハイドロというのは、アキュムレーター（カーグラでは、スフィアなんて言いますが、油圧用語で行けば、アキュムレーター、日本語では、蓄圧器）のなかに窒素ガスが封入されていてこの窒素ガスがスプリングの役割をしていて、流れてくる油圧（ハイドロリック）がダンパーの役割を担っているのですが、古くなってくると窒素が、アキュムレーターの仕切りを通り抜け油圧経路に入って油圧サブタンクから大気中に漏れていくのです。
　漏れていけば、当然気体分の体積が減るので、その分LHM（シトロエンの油圧に使われている液体で、鉱物系のオイル、実は、本来の用途は、航空機用なので、ロッキードなどの社外品が安く手に入ってましたので私は使ってました。）がアキュムレーターの中の体積が多くなり、ついには、窒素スプリングの体積がなくなり、ノーサス状態となっしまうのです。
　段差でも乗り越えようものならもうもう・・・・・・ダメです。
　
　この傾向は、荷重の軽い後輪から始まるのが常です。
　そこで、西武自動車に後輪ニコ分のアキュムレーターとロッキードのLHMを持ち込んで、とりあえずこれから直してみようと思ったら、大正解でした。
　シトロエンの本来の乗り心地を取り戻したのですが、やはりCXにはかなわないですから、社用車としてガンガン乗ってました。
　しかし、面白さに欠けるので、知人に譲ってしまって、次の車にプジョー４０５MI１６バイ４を買いました。
　はてどうしてプジョーが出てくるのか不思議かと思われるのかもしれませんが、バイ４は、実は秘密があるのです。
　それは、バイ４だけは、リアがハイドロニューマチックサスペンションなのです。
　あまり知られていないことですが、プジョー、シトロエンは、同じ会社で、４０５とBX（かエグザンティアか自信がありません）は、共通部品が多いのです。
　でも合いの子の車ですので、BXに勝てるはずもなく、すぐやめました。
　豆知識ですが、プジョーとシトロエンで、部品を区別しているのは、カンマの位置の違いで区別してるそうで、プジョーのEPCでシトロエン番号を入れても反応しないそうです。
　現物で比較するとおんなじということだそうです。

　さて何故シトロエンを卒業したかというと西武自動車が、ディーラーではなくなったことが、第一の理由です。
　私は、西武の人たちが好きだったので、その人たちがいなくなるのが嫌だったから、シトロエンをやめました。
　ですからXM以降の車は、全く興味がなくなってますから、全然わかりません。

　ついにまともなCXを手にれましたが、シトロエンといえば、一般の人は、故障について気になるかと思いますが、みなさんは、どのくらいのあたりが故障と思われるのでしょうか？
　一台目のCXは、一番壊れて困ったのは、キースイッチが壊れたことでした。
　ともかく原因が分からず、サーキットテスターとハインズのマニュアルを片手に一本づつ当って漸くわかったトラブルでした。
　またモールの止めのプラがことごとく折れてブラブラしたりしたりしてました。
　この頃のCXのモールはステンレス製だというのに、止めが弱ければ、もたないだろうという、ちぐはぐしていた作り。
　でも、大きいトラブルは、これだけで、エアコンも壊れず、車検満了日までもちました。
　この車のシートは、オプションの革シートがついていて、これがフランス車の革シートかぁと感激しました。
　未だにこのシートを超える快適なシートには、巡り合っていません。
　二台目のCXは、８６年式でその１でも書きましたけど初期型の内装と比べると、大分安手になってしまい、特徴のボビン型メーターが、普通のメーターに変わっていたり、サイドブレーキ、ラジオ、ハイトコントロールなどの位置が変更されていてちょっとがっかりしました。
　一番の落胆は、全般的に硬くなってしまったことです。
　GTIということもありますがフランス車といえども固くなるのかなぁ・・・・・
　この車は、程度がよく、リモートコントロールドアロックすら完調でした。
　フランス車を所有している人なら、わかると思いますが、昔のバレオのリモートキーは、古くなると
役に立たなくなるのが定石なのです。

　故障は、自分にしてみれば”クセ”の範疇ですが、普通の人には、どうかなーということがありまして・・・・・
　この車は、その名前が示すとおりCX空気抵抗係数が低いことが、ウリですが、恐らくエンジンが２，５リッターまで拡大することを考えてなかったのではないかと、思われてならないのです。
　付け加えて、エアコンも付ける予定がなかったと思われる節があります。
　ですのでエアコンを付け、渋滞を走ると、左のライトの後ろのバッテリーの液温が上昇してしまうのです。
　そうなるとバッテリーが起電しなくなり、バッテリー上がりと同じ状態になるのです。
　これは、トラブルのうちに入るでしょうか？
　あとは、相変わらずモール類の脱落ですが、これは丁寧にはがして、両面テープで付け直し、体裁を整えてました。
　なんといっても、硬くなったとは言え、ほかの車から見れば、充分柔らかいですから、快適でした。
　前の車は、常に”ゴッゴッゴッ”と音を出してそれなりの振動をハンドルに伝えてましたが、それがなくて、おまけにハイドロが完調だったので高速道路を走るのは、異次元の世界を味あわせてくれました。
　前に書いた航空機関士の友達を飛行場に送るときに
「史上最強のクルーコミューター」
大喜びされたものです。

　基本に戻って、オートマチックトランスミッションとイージードライブの明確な差とは、なんだとお考えになりますか？
　通常の考えでいくと同じ気がしますが、イージードライブとは、クラッチ操作の軽減化をすることをイージードライブと定義するのです。
　オートマチックトランスミッションは、自動変速の意味で、変速の手間をオートマチックにに変速する
ことです。
　じゃあ何故変速する必要があるのかといえば、エンジンのトルクの出方の特性によるものです。
　内燃機関は、トルクがある一定の回転数まで、伸びますが、ピークを過ぎれば下がります。
　レッドゾーンまで回しても意味がないと言われるのは、トルクのピークを過ぎているからです。
　ですから、常に最大トルクがかかる回転をキープしたいと考えて、走行の速度に対して適当なギアを選択する必要があるのです。
　ところが、最大トルクを発生している地点では、燃料の消費率が増大、つまり燃費が悪くなるわけです。
　実際に１００ｋｍ/h位で平坦路を走ってる場合小型車だと、７から９馬力くらいが消費馬力です。
　そういう前提から、エンジン、タイヤの外径によって回転数を割り出し、最適なエンジン回転数を導き出すのです。
　だから大排気量の車が低回転でいいのは、回り始めた時からかなりの出力を持っているから低い回転数で高速を維持できるのです。
　かなり横道に逸れてしましましたが、また５０年ほど前に話を戻しますと、ボルグワーナーは、日産との提携を解消すると、ミッションメーカーであるアイシン精機と提携を結び、アイシンワーナーを設立しました。
　アイシンワーナーで作られていた名作Ａ４０シリーズは、後にボルボにも採用されるようになりました。
　当時は、日本の自動車メーカーは、ガチガチの”系列”シフトを敷いていたため、日産のオートマチックミッションを供給するメーカーがなくなってしまったのです。
　日産ですらこの状況ですから、いすゞや、マツダは途方にくれたのです。これからのアメリカ市場では、ますますイージードライブの必要性が高まるからです。
　そこでこれらの会社は、欧州向けのオートマチックトランスミッションを探していたフォード共に日本自動変速機株式会社を設立しました。

　 このことにより、いすゞやマツダは、小型ピックアップトラックに搭載が可能となり、後に日米自動車摩擦の原因となってしまうのです。　
　今は、系列の神話は崩れていますが、５０年ほど前は、ひどかったのです。
　余談ですが、シルビアのS14のマニュアルミッションは、アイシンのミッションだそうです。

先日片側だけ交換したガイドが、もう片側の分も到着しました。
今週末は、交換かと思ったら天気が悪そうなので、明日外出先で交換の予定です。

私が毎週燃料を入れてる理由は、これをもらえるからですが、残念ながらキティーちゃんティッシュは、今日でおしまいだそうです。