自動車好きヲヂさんのブログ一覧

　ついこの間ブレーキの話を書いていたというのに・・・・・・・

　そのうえ親切な方から、ホイルコーティングの話を教えてもらったというのに・・・・・・

　この前のブログでタイヤ交換の時、ディスクローターが限界だと書いたのでオークションサイトで適合するディスクローターを探していたら、新材料！ブレーキダストフリーという文字を見つけてしまい、思わず購入してしまいました。
　
　ディスクローターとともに、パッドも４輪交換です。
　
　人の話を聞かないわけではありませんが、好奇心の方が先に立ち購入です。
　
　さぁどういうことになるやら・・・・・

予てより作っていたエアコンコントロールパネルができました。

わざとツギハギにしてどうなるかを実験しました。
　結構フランケンシュタインみたいでちょっと無様かもしれません。
これで大きい面積でどういうふうにするかの指針が決まりました。
　

　ボルボを所有してると距離が増すにつれ、気になってくるのは、タイミングベルトじゃないかと思います。
　私の車は、既に替えてあるので良いのですが、コストが高くつく定期交換部品です。

　前に知人のエンジン設計者に
　「タイミングベルトのチェーン駆動と比較して何がいいの？」
と質問したことがあります。
　すると、
　「エンジン音の低減くらいかな・・・」
　「たったそれだけの為！！」
　私は、絶句・・・
　「軽量化は？」
　と私
　「チェーン分くらいは軽いけど、その分駆動するスプロケットやテンショナーは、チェーンタイプより　　重い」
　と知人
　テンショナー類は、タイミングベルトの幅があるのでどうしてもスプロケ類は、チェーンより幅が広く必要なので軽くできないとのこと
　「じゃぁなんでタイベルを採用したの？」
　「流行じゃないのかな？」
　あっさり言いました。
　流行りくらいでそんなもの採用するなよと内心思っていました。
　　
　でも、もしかして彼は言わないけど、修理屋さんに利益を与える意味もあるのかなって下衆の勘ぐりをしてしまいます。
　
　タイミングベルトは、初期のホンダのクルマは大失敗で、大規模クレームと発展しました。
　運悪く、私が所有していた期間が終わったあとにクレーム交換が始まったのでその恩恵には浸れませんでしたけど・・・・
　軽自動車は、エンジンが高回転型なので設定が最初は、短めでした。
　だから、私は、所有していた軽は自分で交換してました。
　めんどくさいのは、アクティートラックで、ミドシップにエンジンがあるのですから、非常に手が入りにくく、エンジンのマウントを外し、エンジンをずらしてやらないとタイミングベルトを躱すスペースがないのです。
　その点サンバーは、右後輪を外し、インナーフェンダーを取り外し、ドライブベルトを外すとすぐ作業に取り掛かれます。
　ただウオーターポンプを交換するとなると話は別でエア抜きは面倒です。

　軽の例を出したのは、排気量が同じなのにタイミングベルトの幅が、かなり違うのです。
　なぜ幅が違うのか、さっきの設計者に聞くと、
　「２気筒、３気筒は、基本的に振動が多いので、タイミングベルトを細くできない」
　と教えてくれました。
　ボルボなどより軽のタイミングベルトの方が、幅が広いのは、そのためです。
　
　しかし、あれだけ隆盛を極めたタイミングベルトもやはり時代の流れで減ってきました。
　それは、設計の技術向上で、スプロケットや、テンショナーの消音に対する技術が培われた結果でもあります。
　もうずいぶん前ですが、有名チェーンメーカーの人から、トヨタは、カムチェーンに戻す設計をしていると教えてもらったことを思い出します。
　そういえば、カムチェーンで思い出すのは、メルセデスの設計です。
　その当時の国産車のカムチェーンは、大抵ダブルのチェーンでしたが、メルセデスはシングルのチェーンで、こんなので持つのかなぁって思ってました。
　でもある日W126で見たのですが、カムチェーンテンショナーが、カムカバー貫いていたのです。
　あの厚いカムカバーを突き抜けてるくせに、チェーンは何でもないのです。
　なるほど、これならダブルの必要はないなと納得させるには十分な出来事でした。
　
　もう一つ驚いたのは」、カムチェーンテンショナーがカムカバーを突き抜けるくらいの材質ということです。
　国産のカムチェーンテンショナーは、大抵薄い板金製か、プラスチックでしたから堅牢だなーというのを見せつけられた感じです。

あえて最後の方に書きましたが、知り合いの外車解体屋のオヤジが言ってましたけど

「ボルボでタイミングベルトが切れてエンジン探してるって話は聞いたことないなぁ」
　というのです。
「きっとみんなタイミングベルトアレルギーなんだよ」
　　と冗談を言うくらいです。
　タイミングベルトで問題を起こすのは、大抵ＢＭＷだとのことです。
　
　それから、今はありませんがオペル

　台数は少ないですが、その次がイタリア車らしいです。

　確かに別の解体屋に行くと汚い車の中に、妙に綺麗な車が置いてあるとたいていがBMWで、みんなタイベル切れ。
　オペル・ビータなど５万キロくらいで切れている車を何台も見ました。

　こんな仕事をしている彼ですが、自分の車は、最近まで９４年の８５０ターボ
　彼は、仕事柄メルセデスに乗らなくてはいけなかったのに、彼の自動車の所有歴からすれば、最長の所有歴です。
　「なんで」って聞くと
　「なんとなく」って言います。

　この言葉がボルボの良さを示してる端的な表現ではないでしょうか？
　

　最近の車は、自分で触ることがないのでわかりませんが、さらに進化しているのでしょうねぇ。

　基本的に軽の商用車は大好きで、先々代の旧規格のキャリー系など非常にスタイリッシュだと思っています。
　実際キャリーとか以前のスズキの軽は、ピニンファリーナがデザインしていたとのことでものすごく洗練されたデザインです。
　またホンダのアクティーも最後の旧規格のアクティー、TNⅢは、本当に良くハンドルを握てました。　ホンダの軽というのは、どことなくスポーティなフィーリングがあって好きです。
　ハイジェット、ミニキャブは、これらからすると、まぁ至って”軽”って感じです。
　しかし、コイツらのハイパーバージョンは、この世の無敵な車両ではないかと思うくらい素晴らしいと思っています。
　
　さてスバルというのは、この中で規格でコロコロ変わってはいますが、デビュー以来基本コンセプトであるRRと独立懸架というのは、すごいことだと思います。

　前にも書きましたが、社用車としてサンバーバンのツーシーターに乗せられ、
　「こんな原始的な車があるのか！」と思いました。
　シートはスライドしない、リアエンジンだからリアの床は高くて、フラットにするには、床板を取り付けなくてはならない。スペアータイヤは、椅子の下。
　ハンドルは、軽でクロスプライタイヤなのに据え切りではめちゃくちゃ重い。
　レイアウトは、ポルシェを踏襲してるのに目的が違えばこうも結果が違うのかというものです。
　しかし、このクルマは、なんとも愛嬌のある車で、私のクルマは、５５０ｃｃのマイナーチェンジ後の丸目だったので営業から戻ってくると何とも言えない愛嬌のあるデザインに癒されたものでした。
　この頃、ガソリンを使いたい放題をいいことに、サーボアシストもないブレーキを使ってヒールアンドトーを散々練習してだんだん愛着がわき、「ダサカワな」奴でした。
　
　それからしばらくして、知り合いの板金屋に客を紹介したところ、お礼を払うと言われたことがありました。
　彼の店は、中古車やも兼務していて、オークションから帰ってきて買ってきた車の中に、サンバーがあったのです。
　しかも前のユーザーのカンパニーカラーのに塗り分けられたオレンジ、白、青のプロパンガス屋カラー、でも強烈に引きつけたのは、ECVTとスーチャーという組み合わせ。
　「ねぇお礼の代わりにアレくれない？」
　ということで、うちにスーチャーが来ました。
　元々ガス屋の車で装備もしょぼかったので、オーディオ類をシーマJBLサウンドのスピーカーを持ってきて組み込みました。
　シートも、ディアスの解体車から移植して４人乗りにしました。
　またかった時には気がつかなかったのですが、フルタイム４WDだったのです。
　まぁ、昔のサンバーと比較したら名前が同じだけで、格段に車が向上していて、走行の安定感は、ハイルーフ＋軽ということから考えるのではなく、普通車の安定感に極めて近いのが、下を巻くほどです。
　１２インチのため乗り心地も上々、一発でファンになりました。
　４気筒エンジンは、振動が少なくてとても良いです。
　私の持論ですが、軽でもエンジンは、気筒の多いほうがいいです。
　このあとしばらく軽の４気筒はなかったのですが、スバルプレオ、ミラアヴァンツァートと乗りましたが、アバンツァートは、とても素晴らしかったです。
　サンバーの最大の欠点は、燃費で５ｋｍ/l前後、長距離に行っても８ｋｍ/l位
　それとゴム類の劣化がひどいところです。
　４年落ちなのにやたら劣化した印象があったのですが、この話をスバルの設計の人に話したら、
　「印象じゃなくて、本当にそうなの」
　と言われました。
　なんでもその頃ブーツ類は、他の自動車メーカーがプラスチック系の素材に対してスバルは、合成ゴム系の素材を使っていて劣化が早く進むと教えてくれました。
　燃費はともかくデザインも性能も面白い軽といえば、サンバーにとどめを刺します。

　今日は、前のブログでホイルの交換を書きましたが、またまたボルボの鷹揚なところを発見してしまいました。
　
　毎度比較に出して恐縮ではありますが、メルセデスでホイル交換は、ちょっとした事件が起こります。

　アルミホイル同士だと問題はにのですが、アルミから、スチールホイルに交換または、その逆の場合はちょっと困ることになります。

フロントのホイルは、良いのですが、リアのホイルは、アルミのクリップボルトにスチールホイルを組み合わせると、長すぎてディスク内にあるパーキングブレーキのカムなどを壊してしまうのです。
　逆にスチールホイルのボルトを使って、アルミホイルを止めると、短すぎて止まらないのです。
　だから今回も事前にボルボディーラーに行ってボルトの件を尋ねると、V70には一種類しかボルトは用意されていないとのことでした。
　ディラーの方は、かなりメルセデスに精通しているので、私の質問を聞き丹念に調べてもらった結果だったので、

　「取り付けてから回転させて確認してください」と念を押されました。

　結果は、当然といえば当然ですが、パーツリスト通りでアルミホイル用のクリップボルトで問題ありませんでした。

　本当にそれぞれの部分に鷹揚なボルボは、直していて助かります。