自動車好きヲヂさんのブログ一覧

　以前のブログに社用車の話を書きましたが、社用車、自分の車で、一番所有台数が多いのは、当然トヨタカローラですが、その次に多いのが、１９０系のコロナでした。

　このコロナは、英国のトヨタで初めて生産されて、ヨーロッパで「カリーナE」として発売されました。
　英国の中では、日産が初代「プリメーラ」を生産していたので、その対抗馬、アベンシスのご先祖様となるクルマです。
　
　そのコロナは、CTとST、つまりディーゼルとガソリンで、CTがセレクトサルーン、STは、EXサルーン
リース車で、最初にCTが来ました。
　このCTは、リースの関係から、７年所有することが決まっていたので、同僚たちと「エンジンが先か？ミッションが先か？」という話が話題になってました。

　この頃私は、外回りをしていて特に上信越、北陸を回っていて、月に半分ほどは、それらの地域を営業兼エンジニアとして回っていたので、月間の走行距離が５０００ｋｍから８０００ｋｍという距離を走っていました。
　同僚の中でもダントツの走行距離を走っていたので、「実走実験室」とあだ名されてました。
　さすが、トヨタの製品で、最初の１８万キロまでは、自分が使用してました。
　故障は、クランクシャフトプーリーのラバーエレメントが飛んでしまっていたのは分かっていたのですが、走行過多のため直してもらえず、アイドリングからアクセルを踏み込むと「ガラガラ」と音を立ててました。　
　それと６万キロの頃から球切れのインジケーターがときどき点滅していたのですが、テールランプは切れていないので不思議に思っていたのです。
　しかし、ある日インジケータがついた日に同僚に見せてたら、ハイマウントの電球が切れていたのですが、次の瞬間にブレーキペダルを踏んだら、また付き始めたのでした。
　なるほど、完全に切れてないから、球切れインジケーターが点滅したのかと納得しました。

　自分が乗っている間は、タイヤ三セット、スタッド１セット、ワイパーブレード４セット、エンジンオイルフィルターは一万五千キロごとの交換を、タイベルは、一回交換して過ごしました。
　　
　全く驚くべき耐久力です。

　このクルマは、その後社内連絡用となり２６万キロ走行して、お役御免となりました。
　結局、エンジンも、ミッションも走行不能になることは、ありませんでした。
　もちろん、最初より体感的な部分は、とろくなったようです。

　その後、経理から走行距離が多いと指摘があって、距離の少ないSTに替えてもらいました。
　このクルマは、同じ年式ですが、２万キロしか走っていませんでした。
　前の車から二年遅れてきましたが、なんといってもガソリン車なので、出だし、静粛性は、前のCTより、上でした。
　このクルマは、電動シートなどもついていて前の車の豪華版でした。
　私の担当地区も変わり、北関東になりました。
　走行距離は、だいぶ減りましたが、このクルマは、CTと比べてかなり壊れてました。

　しかもかなり深刻です。

　燃料のレギュレーターの中身がわずか６万キロで壊れ、路上でエンスト、八万キロで、クランクプーリーのベルト接触面が脱落、走行不能になるなど、最後は、１４万キロでミッションが駄目になり、
生涯で３回レッカーにお世話になる故障をやらかしました。

　結果最後のトラブルで、お別れとなりました。

　このことから製品のばらつきもあるでしょうが、ディーゼルとガソリンエンジンの耐久力の差が出たかなと思いました。
　昔からよく「ディーゼルには、耐久力がある」と言われたのを証明したことになりました。
　走行距離の多い人は、なるべくならディーゼルを選択されるのが、賢明ではないかと思います。
　コロナは、いい経験でした。
　

　

　

　私はエアロパーツのたぐいがあまり好きではないのです。
　特に某国の超メジャーのMBには、A○Gルックなどという仕様も存在してます。

　なぜ嫌いかというと、コストと見かけのコストパフォーマンスに危険が伴うからです。
　特にカタログの写真のみで選び、取り付けてみたら、釣り合いが悪い。
　サスだ、前のスポイラーだ、サイドステップが・・・・とだんだんエスカレートしていき天文学的数字にになって行きます。
　また、部分によっては、オリジナルパーツに手を加えてしまい、元にも戻せないという地獄のスパイラルに陥ってしまうのです。
　だから自分は、なるべく手を出さないようにしてます。

　ところが、V70を見ているとリアバンパーの辺りを見ているとちょっと迫力不足な感じがして仕方がないのです。
　でも絶対分かっているのは、リアバンパーのスカートだけでは済まないだろうなということです。
　スカートを変えれば、タイヤハウスとの間隔が空きすぎてると、リアサスを替え、そうすると前の車高が気になりといった具合になりそうで正直怖いです。
　
　なるべくシャコタン＋エアロのV70は、見ないようにしなくては・・・・・

　
　ブログでこの間の失敗談をお読みになった方もいらっしゃると思いますが、実体験の話を書きたいと思います。

　まずは、当時の私のクルマトヨタのGS１２１のスーパーチャージャー付の件です。
　この車より前に、Y30ターボ、HR３０ターボなどに乗っていましたが、生まれて初めてスーパーチャージャー付きの車に乗り換えました。
　この車のデザインは、出た時から好きで、マイナーチェンジによりさらに精悍さがまし、おまけにそれまでの１G－GEUから、１GーGZEU、つまりスーパーチャージャー付に変身しました。
　そろそろターボに飽きていた私は、ぜひ買いたくなり、購入しました。
　当然憧れの車でしたので、大事に乗っていました。
　メンテナンスもまめにし、全部ディーラーで実施してました。　その中でディラーメニューにないものがありました。
　それは、「ATFの交換」でした。
　今でこそ、当たり前のように「ATF交換」は、行われていますが、当時は、異物混入を恐れていてディーラーは、作業しないのが常識でした。
　その頃のオートマチックトランスミッションの技術も未熟で、低回転からトルクのあるエンジンのトルクコンバーターは、技術的に難しいと言われていたのでした。
　頭でっかちな知識の私は、油脂類なんだから、交換すべきだと主張して渋るディーラーを説得してやらせることにしました。
　このディーラーは、技術的に優秀と言われるディーラーで、トヨタ自動車の試作のエンジン搭載の作業や２０００GTの地区拠点をやるくらいのところで、ディーラーとしては、上等な方でしたので、失敗はないだろうと思っていました。
　交換のインターバルもそんな頻繁ではなく、一年に一回でした。
　しかし、この車のオートマは、車検を迎える半年前に故障しました。三速と四速の変速が、おかしくなったのです。
　走行距離は、１万キロちょっと「そんな馬鹿な・・・」と思ったのですが、実際になってしまいました。
　ひっくり返ったのが、走行距離は、保証の範囲だが、期間が超えてるということで有償修理となってしまったのです。
　「過剰メンテナンスかもしれないけど、お宅で整備して壊れているんだから、クレームだろ」とねじ込みましたが、受け付けてもらえず、４５万の修理代を２５万にしてもらって和解しました。
　しばらくして、特別保証制度が始まり、ほぞをかむ思いをしました。
　以後オートマチックトランスミッションは、余計なことはしないと心に誓いました。
　しかし、次の車になるまで、メンテするほど長く乗った車はなく、しばらくして、欧州車を購入しました。
　その時にすでにオーナーとなっていた友人から、１年に一回ATFとフィルターを変えたほうがいいとアドバイスをもらい、久々に自分の車として長く乗ることとなった車でした。
　昔からよく言われることですが、「安めのオイルを早めに替える」を実践しようと思い、ケンタッキー製バルボリンのATFを使ってみようと思い、親しい正規ディーラーに部品を持込、実践しました。
　実際純正品は、割高感が否めずということもありましたし、ディーラーも純正以外を使うとどうなるのか興味があったので、私のクルマに専任をつけてくれ、実験しました。
　このクルマは、結果５年と１５万キロを走行しましたが、全く問題が起こりませんでした。
　あまり神経質にならずに交換インターバルを保てば、安物でも十分役に立つということが証明できました。
　トヨタのケースは、神経質が招いた結果と言えるのでしょうか？それともメーカ指示に従わなかったのが悪かったのでしょうか？
　いまは、保証の制度も変わったので、当てはまらないですよね？
　今回のボルボの件は、既に貼られていたメンテステッカーを信用したための失敗ですから、今後は以前の欧州車で得られて知識を元に判断したいです。

要は「手を抜くな」ってことですね。

　私の拙いブログを読んでくださる方の中にもハイドロに乗っていらっしゃる方がいて、すごく嬉しく思っています。

　M-B、RRのリアのシステムは、実は、シトロエンにパテント許諾を貰い、設計されているのをご存知でしょうか？

　但し、基本設計のアイデアだけでアプローチは全然違うのです。
　スプリングは、金属のバネが担っていて、ガスは、ダンピングフォースと車高の調整を担当しているのです。
　だから、ガスが抜けると、１４０あたりでもノーサスのようになります。
　この壊れ方は、共通の症状です。
　
　オイルが漏れると、ダンパー抜け状態で、フニャフニャになりますが、シトロエン以外では、走行不能に落ちることがありません。
　
　ここがシトロエンとの大きな設計思想の差です。
　
　シトロエンは、オイルが抜けると動かすことはおろか、ブレーキすらダメです。
　フランス以外の国の設計は、エンジンと走行機能は、別系統にしているのです。
　
　走れないんだから、ブレーキも関係ないという割り切った考え方が、フランスの合理主義なんでしょうが、これがオイル漏れじゃなくてエンジンストップとなったら、どういうことになるでしょうか？
　
　なぜなら、油圧の源は、エンジンにあるのです。

　MBなども油圧の発生源は、エンジンですが、油圧ポンプがダメになるくらいで（とは言うものの油圧ポンプの壊れ方によっては、補機類やエンジンがダメになる可能性がありますが・・・）、立ち往生ということは、確率が低いのです。

　しかし、シトロエンは、ブレーキ、サス、パワステが全部ハイドロリックポンプによって駆動されるのです。

　一台目のCXパラスは、キースイッチが駄目なったということを書きましたが、このせいでエンジンが掛からなくなってしまい、えらい目に会いました。
　
　止まったのは連休の初日の国道の上、三車線の真ん中、とりあえず手で押し、空き地に入れ、翌日牽引する車に乗って、引き取りに行きましった。

　ひと晩たったCXは、もう油圧が残っていないので、シャコタンもいいとこ、アキュムレータの中が新品に近いほど、シャコタンになるのは、時間がかかりますが、流石に一日は持ちません。
　聞く所によれば、XM、エグザンティアあたりは、三日エンジンをかけなくても大丈夫という話を聞いたことがあります。
　ちなみに、１９７０年代初頭に米国の市場をシトロエンは撤退しましたが、ヘッドライトの位置が変わるという理由で改正になったDOT規制の結果なのです。
　しかし、シトロエンＳＭは、なぜ７４年辺りまであったのか不思議です。
　おまけに、ブレーキもハイドロで動いているので、ブレーキは効かない、ハンドルも同じ、カーグラには、エンジンを停止しても１０回くらいはブレーキが利くというが、そんなの連休さ中の国道を走るのに何メーターで終わってしまうか！
　仕方がないので、超低速で無理やり牽引ロープで方向転換をしながら、引っ張る羽目になり、たった二キロを二時間以上かけて帰ってきました。
　今なら、自動車保険にレッカーサービスがありますが、当時はそんな条件ありません。
　ライセンス維持ため入っていたJAFに頼んだら、シトロエンは、レッカーを受けないと言われ、レッカー屋も、フラットベットの車載がない時代でしたので、本当に苦労したのを覚えています。
　今は、少しは、状況は変わったでしょうか？
　私の友人のシトロエンマニアが言ってましたが、本国の”シトロエン祭り”に行くと、DSや２CVは、部品は、絶対にあるけど、GS、CXの部品は、程度のいい部品は、なかなかないと言っています。
　この辺のシトロエンを維持するのは、きっと大変なことでしょうね。

　昨日痛いところを突かれ交換したATFですが、やっぱり良くなりました。
　
　前々から、少し変速が、特に減速している時にコツンと音がしながら、シフトダウンしていましたが、これは、ATF油量が足らないために起こっているのだろうと思っていたので、予想通り再発しなくなりました。

　シフトアップ側は、もともとそれほどショックはなかったので、スムーズ感が増しました。
　
　予想外だったのは、エンジンオイル交換の効果もありますが、静粛性が向上したところです。

　今までエンジンのノイズだと思っていたのが、実は、オートマチックトランスミッションからの音だったようです。

　交換器は、どうも抜いた分だけを投入する構造らしく、元々入っていた量が少なかったため、入れ替え時にATFレベルをチェックすると、ローレベルにまで達していなかったので、１，２リッターほど追加することとなりました。

　この車のATFの容量は、７リッター前後必要とするので、ディラーで作業をすると三万円くらいです。

　下手な修理屋に入れると、オーバーオイルにされることがあるので、できれば信用のあるところで交換さたほうがいいと思います。