自動車好きヲヂさんのブログ一覧

　つい２日前にデパートのピロティーで見たフィエスタが気になり、今日時間もあるので、港北のフォードに車を見に行きました。

　行くとT氏が出てきて、

　「早速見に来ていただいたのですね！ありがとうございます。乗ってください！」

　というのです。

　とりあえずV70から免許と財布を出してきて、フィエスタに乗りました。

　「シート自動じゃないですけど気になりません？」

　「えっ？いや気にならないんだけど、どうして？」

　「国産からの乗り換えを考えている人は、”２００万もしてシート電動じゃないの？”って聞くんで　　　　　す。」

　「逆に俺は、２００万で電動シートのつくクルマを知りたいよ。」

　「そうですよね！ウエイクだって１８０万する時代ですもんね。」

　早速路上に出ました。

　「第一印象は、結構足回りがしっかりしてる印象だねぇ。」

　「そう言ってもらえると思ってました。」

　「プジョーの２０６より角が取れている感じだね。」

　しっかりした足腰という感じで好感が持てます。

　安いクルマにありがちな後輪がバタバタとする感じもしません。

　「こりゃぁ国産に乗り慣れた人から見ると、”硬い、重い”って言われるだろう？」

　「いやおっしゃる通りです。特にパワステは、電動のパワステになれた人からは、重いと不評です」

　DSTのミッションは、ツインクラッチなので非常にレスポンスがいいのです。

　１０００ｃｃ三気筒とは思えない加速感、日本の三気筒は、軒並みダメだというのに、こんなに小気味良い走りができるとは・・・・
　フォード販売店の周りは、港北ニュータウンというところで幸か不幸か、山を切り開いて出来た住宅地のため、小さい丘がいくつもあり、小排気量のクルマにはきついところなのですが、スイスイ走ります。

　「こりゃいいねぇ。ところでフォーカスはどうなの？」

　「わたい個人的には、これと比べると・・・・」

　「どの辺が？」

　「はっきり言ってミッションです。ダブルクラッチの代わりにトルクコンバーターを使ってます。」

　「それじゃぁトロいだろう。」

　「旧型のフォーカスに乗ってる人には、トロいし、足が柔らかいと不評です。」

　「後で乗せてくれる？」

　「喜んで！」

　「正直に言うけどかなりコレいいよ。友達にすすめる価値あるね。」

　そして、販売店に戻り、フォーカスに乗り換えました。

　なんと販売店から出るとき、この前のブログではありませんが、フォード社内の車でありながら、
ウインカーが、フォーカスは右なのです。フィエスタは、左だというのに・・・・

　「こりゃ、フィエスタと比べると柔らかいね。まるでゴルフみたい。」

　「どうもフォーカスは、ゴルフの上級車を狙っているようなので、室内寸法も少しずつ大きようです」

　「乗ってるとフィエスタの方が楽しいね！」

　「そうおっしゃっていただくと大変嬉しいです。」

　まったくT氏の言うとおりで乗って初めて解る良さで、本気で部品商に勧めてみようと考えています。

　ディーゼル大好きフリークには、今回のVWの件は、深刻な問題として取り上げられてるのでしょうか？

　各報道は、イメージ的な部分しか報道してない気がして、なぜかNOXだけをクローズアップした報道をしています。

　ディーゼルエンジンの基本は、低質な油種でもエンジンを始動させられるという基本的優位性があったのですが、現在のディーゼル向け噴射ポンプは、既に厳しくなりつつあった３０年ほど前から、大気汚染の問題により低質な油種が使えないようになっていました。

　その理由は、低質油になればなるほど、多く含まれる硫黄分が噴射ポンプを潤滑させる軽油に含まれるパラフィン分を硫黄の本来持っている脱脂力により、潤滑されずポンプエレメントやデリバリーバルブを摩滅させてしまうのです。
　古くから、道路工事（特に高速道路や自動車専用道）の建設に携わった方々に聞くと、ディーゼルエンジンの機械には、工費の節約のため重油を入れて使用したという話を聞きますが、これをやるとポンプが壊れてしまうのはもちろんではありますが、不純な成分に硫黄分、窒素分が含まれるのでメチャクチャSOXやNOXが増えるのです。
　それと目に見えるPMという、通称すすと言われる黒煙が排出されるのです。

　PMと言うと炭素が主成分だと思われがちですが、大部分が粗悪燃料によって固形化したエンジンオイルが、主成分で、触媒で燃えるのは、オイル分で、純粋な炭素は、かなりな高温でないと燃えないのです。
　また、本当の炭素は、粒子が大変細かいので燃料が良好に燃えている場合には、排出されているのが、ほとんど見えないのです。

　本題であるのはここからで、今回のVWの不正の件ですが、現在は、ディーゼル用の燃料も改良が進み、脱硫黄化されて、黒鉛などが出にくいようになりました。
　日本も先進国ヅラしていますが、２０年ほど前までは、硫黄分がガンガン含まれた、低質な軽油が安売りされていたのです。
　日本の大気中にPMが少ないのもこれが理由なのです。
　中国にPMが舞っているのも、まだ低質な経由が使われてることが、容易に考えられます。

　ディーゼル車の大気汚染の二大成分は、SOX（流化酸化物）とNOx（窒素酸化物）なのですが、これらの二大成分は、燃焼温度に大きく影響されるのです。
　NOxは、基本的に燃焼温度が高くなると多く発生して、SOxは、燃焼温度が低いと多く発生されるという性質なものなのです。
　単純に言えば、Soxは、燃料が多いとき、Noxは空気が多い時に発生してしまうのです。

　現代のディーゼルは、排気ガスの温度を適度な温度に保つために大変複雑な噴射タイミングと高圧の噴射圧力で燃焼の効率化を図っているのです。

　しかし、これで適切化が計れない場合があります。

　それが、加速時や登坂時にエンジンスピードコントロールする時なのです。

　人間が、自分の感覚でアクセルを踏むわけですから、その踏み方は、ひとによってまちまちです。

　自動車メーカーでは、

　「アクセルを踏んでも加速が悪い」

　という顧客からの苦情を極めて嫌うのです。

　そこで加速時には、極力燃料を噴射するプログラムを組むことになるのですが、これで空気汚染の数字を守るために、さらなる付加装置をつけるのです。

　さきほど言いましたが、燃料の過剰噴射分は、EGRや触媒で燃焼できるのですが、今度は酸素が多いのでNOxが発生するのです。

　そこで有害なNoxを無害化するために、マフラーの中に燃料を噴射して温度を下げたり、ブルーテックと言われる液を注入して無害化させる手法がとられるのです。
　これが、可変的触媒という意味なのです。

　VWは、自動車のコストを上げることを極めて嫌う企業なので、工場労働者を外国人で賄い、ドイツ人の最低賃金の下をくぐって車を作らせるというような企業なので、当然このような後装置をつけてしまえば、自動車のコストが上がってしまうのです。
　従って、どうしたら開発を安く済ませることができるかを腐心したのが今回の結果です。

　ボッシュのホームページにも書いてありましたが、

　「自動車業界の慣例として、自動車メーカーが試験の上、量産車に採用した部品は、全て自動車　　　メーカーが責任を負うということになっています。」

　　今回のVWの件は、ボッシュよりシステム提案時にユーロ６規制に適合しない旨を伝達していたにも関わらず、根本ソフトの変更をしなかったのは、ひとえにVW責任であるというコメントを出していました。

　しかし、いくらなんでも、完全にボッシュが”シロ”ではないのにこう言い切るのは、欧州のコンプライアンスの感覚が、日本とは完全に違うことを表してると思います。

　おそらく今回の件の対策は、まず噴射タイミングのソフトタを変えて来るとは思いますが、前述のように一番自動車メーカーが嫌う

　「加速が悪い」

　が出てくると思います。

　その次に可変的要素触媒が出てくるとは、思いますが、これとてVWクラスの車のセールスポイントの
　「燃費の良さ」

　「メンテナンスフリー」

　が削がれてしまうと思うので、制裁金を払った後のコストも大変なものになることが予測されますし、風評悪化は、避けられないでしょう。

　ドイツには、VW法なる法律があって絶対にVWは、倒産させないので、大金が、ドイツの税金より拠出されることが目に見えますが、市民運動の強いドイツのことですから、どうなるかはわかりません。

　いずれにしろ、中小の自動車メーカーにもとばっちりは出るでしょうから、VWは、全く罪なことをしたものです。

　

　

　毎度書いている部品商の友達の自動車購入欲は、未だ衰えを見せず、先週も私にマツダデミオの見積もりを取りに行かされるほどです。

　今日も朝一番に電話が来ました。

　「よう、どこにいるのよ？」

　「イナカにいるよ。」

　「オマエこの前デミオの見積もり取りにかせたろ。それ俺持ってるよ。」

　「いや、デミオどうしようかなって考えてるんだけど・・・・」

　「なんだよその程度で俺をディーラーに行かせたのかよ！どうせなら国産じゃなくて、欧州系のクル　　マにしたら、どうよ？」

　「何がある？」

　「昨日見たけど、フェスティバなんてどうよ？あれ２０６より広いぜ。」

　「フェスティバなんてまだ作ってたの？よっぽど日本に持ってくるタマがないんだな。」

　「でも、デミオより全然面白そうだよ。価格もデミオのディーゼルに近いよ。」

　「価格はさぁ、そんな反主流のクルマ、３年でデミオに下取り価格抜かれちまうよ」

　「なんでこの頃急にクルマに目覚めたのよ？」

　「子どもが遊んでくれないのよ。ましてやクルマの趣味が、俺らと違うだろ。面白くないのよ。」

　なんだそんなレベルの話か！

　まともに相手して損した。

　本当はまだ当分先でも良かったのですが、忘れないようにとディーラーに頼んでおいたフィルターハウジングが到着したので、取りに行きました。

　いつもの通りS氏が、出てきて

　「フィルターハウジングですか？ちょっと待っててください。」

　「部品倉庫へ取りに行ってきます。」

　と言って持ってきてくれました。

　「うちではあまり出ないし、大体現場の作業者が、ダイレクトに受け取るので、しげしげ見たことはな　　いのですが、懐かしい部品の構成ですねぇ」

　フロントマンのS氏は、フロントマンではありますが、前にも言ったようにベテランの整備士でもあるので古い車も良くご存知なのです。

　「これ、昔のメルセデスは、濾紙の入れ替え型の奴が多かったですよね？それより前の古いワーゲ　　ンなんかだと金網洗って再使用してましたよね？」

　「さすが良くご存知で。しかし、今時のカートリッジ式のオイルフィルターと比べてどっちが得ですか　　ねぇ？」

　「まあ私の場合は、自分で交換インターバルを決めてるから、普通の人よりオイル交換の頻度が頻　　繁だから、標準ではないでしょうけど、普通の人ってどれくらいの頻度で交換してます？」

　「大体１万キロを目安にしてますけど、本音を言えば３ヶ月ぐらいで交換して欲しいものです。」

　引き続きS氏が、

　「大体、カートリッジ式のものと濾紙型のものだと部品単価でざっくり倍ですからね。こんなふうに　　　ケースを交換しても濾紙型の方がコスト安くつくかもしれませんね。」

　「しかし、それだったら、プラ製のフィルターケースにしないで欲しいですよね。」

　と私。

　「確かにそうですね。でもケース買うとフィルターとOリングとフィルターも付いてくるんですから、そ　　　れに距離乗らなきゃ、そうそう気にする部位ではないですよね。でも１０万キロ近い車は、要注意　　の部品かなぁ。」

　あまり自分以外の車に乗らない人には関係ないのですが、日頃からいろいろな車に乗ることを趣味としている私には、右か左か、上か下か、手前か奥かというのは、非常に大きん問題なのです。

　自動車の警告灯類は、ユニバーサルデザインで、シンボルが決まっていて、ひと目でわかるようになっていますが、各社の独特の装備品のスイッチについては、決まっていません。

　これは、特に安全に関するスイッチの表現が、それぞれの会社によって違うのです。

　例えば、ボルボの場合、駆動制御のスイッチは、STCと書かれているだけで、メーターのコーションランプを見ない限り、駆動の制御がされているかどうかはわかりません。
　またメルセデスの場合は、タイヤのチェーンマークがスイッチだったり、ESCと書かれていて統一されていません。
　またトヨタなどは、低価格の車には、キャンセルスイッチがあるのかどうかもわかりません。

　さらに右か左かというのは、ウインカーレバーの出ている側の話で、欧州で作られている右ハンドルは、ウインカーレバーが左に出ていますが、国産の大抵の車は、右側です。

　なれというのは恐ろしいもので、国産車に乗るとついついウインカーを出すつもりが、ワイパーを動かしてしまうというのは、欧州車に乗っている人は、よくやる失敗だと思います。

　私の記憶が正しければ、トヨタのアベンシスも右ハンドルでもウインカーは、左だったと思います。

　昔のメルセデス、１２４、２０１あたりまでは、右側にウインカーがあったのですが、２０２、１４０あた
りから、左ウインカーに変えられてしまいました。

　上か下かは、変速パターンのことです。

　これは、最近のパドルシフトなども含まれるのですが、ちょっと前はやった＋ーで変速するパターンの場合です。

　クルマによっては、プラスが手前に来ている車、マイナスが手前に来てる車があって、ちょっと飛ばそうとするとシフトミスを誘う車があるのです。

　自分が所有していた車でも、スマートは、逆だったので、タダですら、Aモードで乗ってるとかったるい車なので、マニュアルで変速させるのですが、だいぶ前で記憶の話なので間違ってるかもしれませんが、手前にするとシフトアップ、奥に倒すとシフトダウンだったと思うのですが、加速を必要としている時にシフトアップしてしまうと、焦ってしまいます。

　たしか、ポルシェのティプトロも初期は、手前がシフトアップで、奥がシフトダウンだったような記憶があります。
　もっともポルシェ位パワーがあるクルマなら、スポーツ走行している時以外は、気にしなくていいとは思いますが。

　手前か奥かというのは、国産のライトスイッチです。

　最近の国産車は、ライトの自動点灯スイッチポジションがついていますが、AUTOの位置がメーカーによってまちまちで、OFFポジションの次に来ていたり、ライト点灯の奥だったりとまちまちです。

　ひどいメーカーになると、「AUTO」と表現せず、「・」だけだったりしてまちまちです。

　試乗などで乗ると、そんなのスグわからないのでオタオタすることが往々にしてあります。

　もうちょっと操作に関するデザインというのを統一してもらえないかと思います。

　最近特に気になるのは、サイドブレーキの解除方法で、ドライブに入れると自動解除のものから、
リリーススイッチで解除するもの、ノブで解除するもの、もう一度サイドブレーキペダルを踏んで解除するものなど、戸惑うばかりです。
　嫌なのは、最近欧州の車にあるスイッチを引っ張り上げて解除するタイプは、引きしろやタッチがないので解除されたか不安になります。

　しょっちゅう車を替える人も決して少なくはないと思うので、もっと操作系の規格を統一化して欲しいと思うのは、自分だけでしょうか？