自動車好きヲヂさんのブログ一覧

大体土曜の晩はディスカバリーチャンネルを眺めているのです。

大体というのは、全部を見ているわけではなく、その日の予定により歯抜けで見ていたので、見ていないこともあるためです。

今日はたまたま見ていられるので眺めていると、S30の日本流でいうフェアレディーＺのオートマチック車をマニュアルに改造する話をやっています。

あれっ？なんか聞いたことがある話だなぁと思っていたら、自分も似た作業を行っていたことを３０数年前にやっていることを思い出しました。

自分のやった作業は、これと似たことなのですが、ちょっと違うのです。

ある日のこと、うちの仲間のディーラーマンが、下取り車で面白い車が入庫してきたので、イジろうよと言ってきたのです。

彼のディーラーに現物を見に行くと、今となっては貴重品ですが、古ぼけた白の２３０セドリックの２ドアハードトップが置いてありました。

随分古ぼけている印象があるのですが、よくよく考えてみると生産されてから、１０年ほどしかたっておらず、今の車とは大きく品質差が見受けられたものです。

しかし、当時ですからそこそこの台数が生き残っていたのにどこが面白いのかがわかりません。

「どこが面白いの？ありきたりの２ドアセドリックじゃん？」

というと、

「これがいいのは、な・か・み」

と答えてきました。

この人は当時の有名ドライバーの所有していた４気筒のスカイラインを譲り受けるくらいの人で、

「日産のエンジンは、６気筒はダメ、４気筒までだよ。」

と言ってはばからない人なのになぜだろう？

「これ６発じゃん。日ごろけなしてるイモエンジンじゃないの？

「だからさ、イモエンジンもシチュエーションによっては利点になるんだって・・・
コイツ、東名自動車のチューンなのよ。
力が有り余っていて、オートマが馬鹿になりかけているので出てきたの。
まだ車検残っているから、外乗ってきてみな！たまげるよ。」

促されるままに路上へ出てきました。

まだ排ガス規制が入っていないとはいえ、２３０ツインキャブのGXでも１２５馬力ぐらいしか出ていない時代の車、車重が１，５トン近くもあるのですから、当然とろいはずなのですが、そんなにアクセルを踏まずとも、ちょっとでも路面が濡れているといともたやすくホイルスピンを起こすじゃじゃ馬になっている。

ひとまわりして戻ると彼が、勝ち誇ったような顔して

「すごいだろう！これが二リッターセドだぜ。といっても偽だけど」

なんでもその頃珍しいL26からスケールアップした３リッターになっていて、車検も今みたいに緩くない時代の（とはいえ、５３年規制は始まっていましたが・・・・）車検場を通るように見た目は、SUツインキャブを使っているというシロモノなのです。

「だからさぁ、競技するんじゃなくて、高速走らせるだけだったら重いエンジンの方が却っていいのよ。
　その特性を生かしたクルマを作ろうよ」

と提案してきたのです。

そこでセド、グロじゃあつまらないから、という理由の他にもう一つ車種を絞り込むのに大事な要素があるのですが、それは何かと言うとエンジンの下側にあるオイルパン形状の問題が大きいのです。

当時日産のブル以上の２リッターの６気筒車は、走行バランスを勘案して、車体のクロスメンバーの位置を違え、走行安定性の向上を図っており、それに伴いオイルパン形状が車種によって違うのでした。

当時若く、財布の軽い者が改造でやるとなると、たとえディーラーマンの彼といえども、大金がかかるので（何しろ、オイルストレーナーから交換しなくてはならないので大変な手間も必要。）

そこでセドグロと同じ形状のオイルパンは、S30フェアレディーＺしかないことが判明し、彼が業販の在庫から財布に見合う車を見つけたのでした。

確か検査半年残りで、５万（だったような・・・・なにせ３０数年前の話なので・・）の７１年式のZを購入してきたのでした。

このクルマは、５段マニュアルだったのですが、ディスカバリーチャンネル話と違うのは、エンジン側が、オートマで、ベースになるZが、マニュアルだということでした。

その頃は、HKSとかブリッツといったチューニング屋ができたばかりで、強化クラッチを買いたいけれど高くて買えないので、考えた挙句に当時の４３０セドグロの覆面パトカー用のクラッチを組んで対策をしたのです。

また、エンジン自体がAT仕様ですから、フライホイルがないため、２リッターのフライホイルを加工してつけました。

今考えると冷や汗ものですが、金がないときは、こんなふうにして改造をしていたものです。

しかし、こんな拙い改造でもベースのエンジンが良いと、バカみたいに早くなるもので私の人生で初めてオーバー２００したのもこの車でした。

そののちこのクルマは、次の車検をとった時点で、仲間うちでもっていたウエーバーの３連に付け替えられたのですが、改造当初の威力がなくなり、単なるハッタリ改造となってしまいました。

実は最後の二年は、あまり縁がなくなったので、ディーラーマンの趣味になってしまったのですが、今となれば、とっておいたらよかったのになぁと思っています。

そしてなによりこの番組を見て思ったのは、国内仕様のZのエンブレムは、「Z」または、「Fairlady Z」
なのですが、アメリカ仕様の２４０Zは、「Datsun」の表示。

これは当時の状況を知る者は、たいへん羨ましい。

なぜなら、当時は、ジャパンダットサンサービスという会社が販売していて、大変高価だったので買いたくても買えない貴重なものだった、ですから番組を見てるだけでワクワクしてしまったのでした。

ああ懐かしい！

今回、異音の相談をディーラーに相談すると、

「MC22Sは、結構クランクプーリーがダメになるクルマ多いんですよ。」

「えっそんなに高度な構造なんですか？」

と尋ねると

「いや、単純にプーリーの面が痩せて音を立てるんですけどね。」

まぁそうだろうなと思う程度の構造でしたが、実は、私自身結構、プーリーの問題で経験しているのです。

新し目のうちに発生するトラブルは、あの信頼性の塊のトヨタで３回ほどの経験があります。

毎度書いていますが、若い頃は、地方ドサ回りの仕事をしていたので、距離の多さからしょっちゅう社用車が変えられるという環境でした。

ちょうどベルトが、それまでのV断面のVベルトから、ポリアミドの幅広リブベルトに変わる時期の真っ只中と重なるのですが、旧来のベルトに比べて効率よく動力伝達をする分、音の出やすい代物で、その音消しに躍起になっている時期でした。

CT１９０コロナの場合は、「ガラガラ」という音がアクセルの踏み始めに出るという症状でした。

納車されて５０００ｋｍほどしか乗ってない時期から、出ていたのですが、リース担当の整備工場では、原因がわからず、それから２０万キロほど乗って、

「ひょっとして？」

と考えて確認したところ、幅広い分鳴きやすい性質のベルトのため、クランクプーリーの周りが非常に凝った構造が試されていた時期だったのでクランクブーリーが、一体ものではなく、外側と内側が別部品で、トヨタのそれはラバーのダンパーが溶着されていたので、それの製造上のばらつきで密着度の悪い奴があったのです。

そのおかげでST190　AE95でも経験したのですが、CTと違いガソリンである二台は、１０万キロ前後で経験するのですが、恥ずかしいのは、２台とも駐車場から出るときだったので、クルマが停止して、その場で振り返るとバラバラになったクランクプーリーが、転々と落ちているというものすごい恥ずかしい光景が起こっていました。

そのほかにもプーリーによるトラブルは、メルセデス、ゴルフでも経験していて、距離が多くなると注意の必要な部品だと思います。

みなさんも走行距離が１０万キロ台になったら、注意してください。

先日オルタネーターパンクで、オルタネーターを交換したのですが、その後、忙しく遠出の機会はありません。

走っているのもコース的には、一般道を走るのみで、高速道路はおろか、バイパスすら走行していません。
しかし、燃費で見ると８ｋｍ/lだった燃費が、９km/l台と一割ほど伸びています。
考えられる理由は、唯一、最近の電子制御エンジンの特徴であるアイドル制御の効果のおかげであると言えるのではないでしょうか。

アイドリング制御は、エアコン、ヘッドライト、リアデフォッガーなど大きな電力消費量のものが起動すると、それを検知してアイドリングをアップさせる機能なのです。

車検の時もオルタがイカれかけていてもまだ出力しかけているので、アイドル上昇分でごまかされていたので、検査を通ったと考えられるわけです。

しかし、オルタネーターがパンクしていれば、いくら回転をあげようと発電電圧は、上がらないので、バッテリーからの電気を使うのみとなるのです。

昔は、燃料噴射など搭載されていなかったので、電気の消費量はそれほどではなかったのですが、燃料の圧送するシステムを筆頭して、点火時期、エンジン回転の検出に至るまで電気に頼っています。
ことに燃料ポンプは、結構な電圧を食うので、エンジン始動と同じくらいにオルタが逝くとバッテリーにもよりますが、数キロくらいの距離でバッテリーの容量を消費してしまうのです。

自動車の電源は、１２Vですから、５０ワット消費するポンプでは、バッテリーの容量などあっという間なのです。

だから突然不調になったかと思うと、エンジン停止になるのも当然なのです。

ここのところオルタネーターが完調になってきて、電気に気になることはなくなったのですが、代わって頭痛のネタが出現してきました。

オルタが完調になったため、今まで制御されていたアイドリングの回転数が、下がってきたのです。

二次エアーを吸っているからアイドリングが下がっているのかとも考え（何しろスタットボルト一本付いてないのをごまかして液体パッキンで誤魔化しているのですから・・・・）オルタ組み付け時に確認しているので、自分のミスによるアイドリング低下ではないことは判っているのです。

アイドリングの低下が何故まずいかというかというと、１４年、１５万キロ近く走っているクルマというのは、エンジンマウントが多かれ少なかれ、くたびれているものなので、振動が出てくるのです。

エンジンマウントが逝かれているのは、走行後ドライブレンジに入れたまま停止すると振動が出てくる、そのままニュートラルか、パーキングにれると、振動が消えるというもので判断がつきます。

部品を調べると、３点で１４３５０円、これだけでは済まないのは、作業をする際、必要な工具を持っていないことで、さらに工具代が一万円台必要なのです。

いつもの月ならそれほどでもないのですが、今月は車検で現金が出て行った上に次から次へとうちの電化製品が壊れるという悲劇に見舞われているので、二の足を踏んでしまいます。

一個ずつ交換するにしても、工具は絶対必要ですから、この悩みは、しばらく我慢しなくてはならないようです。

実際所有していて、心の底から好きなクルマは、もう聞き飽きているかもしれませんが、W124のターボディーゼルなのです。

自分で言うのも少々はばかられますが、メルセデスの経験は、今までに関して言えば豊富で、２０１、２０２、あたりから始まっていますが、もうピンポイントで断然３００ＤＴなのです。

世界的にも珍しいレイアウトのエンジンで、６気筒のディーゼルエンジンは、他にBMW、日産にあるくらいで、VWやアメリカ系の車にはもちろんありません。

BMWのソレは、日本ではなく、二回目のドイツ滞在中、ドイマニュアルで、高級バージョン（その頃ドイツでは、過給器付きのエンジンは高級で、ディーゼルといえどもなかなかありません。１２４クラスでもせいぜい上等な車に乗っているエンジンは、５気筒どまり、ましてやうちの県、バイエルンは高性能車で幅をきかせているのは、当然BMWなので、ベンツに乗ってる人すら少ない。ディーゼルといえば１２４でも４気筒の２００が圧倒的）の５２４に乗っていて、結構アウトバーンを走りました。

自動変速機ではないディーゼルというのは、こんなにも気持ちのいい走りをするものかと改め、感心したものでした。

その前いたときは、メルセデスの３００Eに乗っていたのですが、当時としては、大変高性能で、

「やはりメルセデスは、BMの一枚上手なのだなぁ。」

と感心しきりでした。

いよいよ日本への帰国が決まり、ドイツからメルセデスを持って帰るか（近くのディーラー物の中古車でもとても安いのです。）と考えて、３０ｋｍ巻のメルセデスのディーラーの中古車ディーラーを回って、持って帰れそうなクルマを探したのですが、価格が安いのは、いいのですが圧倒的に小排気量のエンジンが多いのと、エアコンがほとんどの車についていないので、日本で使うにはちょいとシンドいのしかなかったのです。

また、３００Eの経験から、エンジンは、ガソリンじゃなくても十分だと思っていました。

帰国して、すぐ自分の車にメルセデスを買おうと心に決め、帰国したのですが、日本のベンツの中古車は、あまりに高く、結局８７年の３００Eを購入したのでした。

ところが、このクルマ乗り始めて１ヶ月くらいたって、対向車線からはみ出してきたカローラにやられ、全損となってしまったのです。

幸い、車両保険に入っていたので、購入金額よりむしろ、高いくらいの金額が懐に入ってきたので、
これ幸いとばかりに前から狙っていたディーゼルメルセデスを購入したのでした。

これを取りに行ったとき、自分はまだ首にコルセットが付いた状態だったので、友人と取りに行ったのですが、その道すがら、そいつが、

「なんでディーゼルなんて買ったの？」

としつこく聞くので、

「乗れば判る。」

と答え、ディーラーから、ハンドルを握らせてやったら、ズンズンと走らせ、水戸あたりまで勝手に行ってしまい、メルセデスの魅力に取りつかれてしまったのです。

それ以来、いろいろなモデルを乗りましたが、バランスの良さは、同じ１２４シリーズの中でもピカイチで、ヤナセの営業マンの中でダントツの自家用車率を誇っていました。

例えば、AMGシリーズは、どれも傑作ですが、値段が高すぎるのが難点、というより従来のメルセデスユーザーに

「普通のメルセデスとは違うんだよ。」

というところを見せつけたい演出が随所に見られ、価格さをアピールしてきますが、自分的には

「そこまで見せつけなくてもいいんじゃないの」

という気にさせます。

もっとも、本音を言えば、２１０系のEクラスの場合、自分がE50に乗っていたので、普通の２１０が変な車に感じられてしまったという弊害が出ましたけど・・・・・

しかし、メルセデスディーゼルの最大の長所は、そのバランスの良さだと理解しています。

全部がほどほど、それも高い次元でのバランスの良さが光るので大いに気に入っているのです。

しかし、これほど好きであるにも関わらず手放したのは、全てNOX法の施行が始まるという噂からです。

幸か不幸か、私の友達がNOX法の骨子を教えてくれたので、自分のクルマが、自分の居住地域で
強制的に運行禁止になるという情報を掴んだので、本当に泣く泣く手放すことになったのです。

これを引き取ったのは友人のクルマ屋なのですが、彼曰く、

「普通、車手放す時ってどっかしら壊れているもんだが、オマエのクルマ、悪いどころか、距離以外は程度抜群じゃないの？なんでやめるの？」

と訝しがられましたが、まさかNOX法の内容を知ったからというインサイド情報を漏らすわけには行かず、そのまま渡してしまったことは、本当に残念です。

現在の法律が変わらない限り、私が好きな車は、自分の居住地域の登録では乗れないのが、本当に悔しく思うのです。

なんだかんだと言いながら、オルタネーターの交換を終わらせ、路上へと復活しました。

走らせ始めると、修理前とは、明らかに変化していることが二つ。

一つ目は、ドライブレンジホールドで停車していると、エンジンからの振動が大変気になります。

ニュートラルにするとスッと消えるので、完全にエンジンマウントが原因だとわかります。

このクルマのパーツリストを見ると、エンジンマウントは、３箇所、スカットルからのトルクロッドはありません。

最近の車は、エンジン設計が巧みなのか、整備性をよくするためなのか、トルクロッドは、ついていません。

俗に言う、東西マウントとミッションサポートのマウントだけなのです。

この作業をするためにはエンジンラックが必要不可欠となります。

しかし、かなり前に自分の大型の工具は、処分しているので、交換作業に必要なエンジンラックがありません。

そこで、ディーラーで工賃を聞くと、一箇所辺り部品代込み２万円くらいだというのです。

３箇所だと若干差があるでしょうが、６万円くらいになってしまいます。

エンジンマウント自体の価格は、３箇所ともども１万円を遥かに切るくらいの値段なので、やはり自分で交換作業を実施することを考えざるを得ません。

そこで、今度は工具屋を二軒ほど周り、エンジンラックの値段を見たところ例によって、AストロPだ靴が安く、９５００円で購入できるようなのです。

６万払うか、３万ちょっとで済ませるかだったら、当然後者択一ですが、今月はオルタネーターを買ってしまったのと、近々点検でディーラーへの入庫を予定しているので、資金がショートするのを避けるため、マウント交換は、来月以降になりそうです。

もうひとつの変化は、エンジン音の変化です。

どうも購入した時から、

「アイドリングが高いな。」

と感じていたのですが、購入時、引き取りに行った日の朝にバッテリーが上がりそうだったという、前の売主の言葉で、おそらくバッテリーが弱っているから、それの補充電の為だろうとタカをくくっていたのです。

それが証拠に購入してすぐに新品のバッテリーを購入、載せ替えておいたので、第三者的見方をすれば、今回のオルタネーターパンクは、すぐに限定できたのですが、最初の見立ては、誤っていたことの証明です。

今回、オルタ交換して一発目にエンジンを掛けて、ファーストアイドルが落ち着いた時点で、エンジン回転が下がっていること気がついたのでした。

最近の車は、エンジン制御の中にバッテリー電圧の低下があると、アイドリングを上げて設定電圧になるまでは、アイドルスピードが上げられて調整する機能が組み込まれているのです。

後から思い出すと、オルタネーターを交換する前の朝一発目の始動直後、いつもABSランプがついて、４～５秒で消えていたことに気がついていたのになぜもっと早くオルタを交換しなかったのか悔やまれることではありますが・・・・・

それもこれもアイドリングが正規回転数に戻ったおかげで、起こり始めた事象なので、今後も気をつけながら、見守りたいと思っています。

まぁ当然といえば当然ですが、例えベンツであろうが、スズキワゴンＲであろうが、ディーラーで設定してる工賃は、かわらないので、妙に工賃が高く感じられるのは、私だけでしょうか？

おそらくボルボのV70で、エンジンマウント交換しても、工賃は変わらないでしょうね。