２型CVTへの交換

ディーラーから説明を受けたのは、巷でクラッチのプレッシャープレート変更とそれに伴う制御プログラムを大幅に変更した『３型CVT』のリリースは白紙になったということ。

今回は既に１月下旬の新車から実装されていると言われている『２型CVT』への交換です。

ＣＶＴ交換にはフロント側サスペンションメンバーやサブフレーム？の脱着が必要ですが、この際に前輪アライメントが変化します。
自分の場合はリジッドカラー装着時に、アライメントを調整しておりましたので、フロント側サスペンションメンバーやサブフレーム脱着作業においては、前輪側のアライメントを再調整するようにお願いしました。
（結局は、今回ＮＩＳＭＯのサスペンションＫｉｔを装着する事となり、後輪側のアライメントも調整しました）

実際、フロント側サスペンションメンバーやサブフレーム脱着作業前後では、結構アライメント測定値が変化しておりました。神経タカリ系の自分としては、サイドスリップテスターで、お茶を濁されるのはＮＧでした。

この２型CVTは、換装直後こそアイドリング時に送風機の様な唸りを上げておりましたが、納車後に自分で１００ｋｍ程のテストランを行い、それが終わる頃には静かになっていました。
（※勿論、納車前の慣らしプログラムによるクラッチの当たりつけは実施済み）

前回のCVT交換では、この唸りが消えるのに1000km近く要したので、精度の良さを感じます。

当然まだ『キュ音』は発生していません。従来のCVTで頻発していたAUTO・４WD設定にて、２０００ｒｐｍ前後で加速し後輪へトルクを数％分配した際のトランスファー辺り？からのジャダーは、CVTフルードが温まれば、ほぼ消失。冷間時でも、従来型の1/10以下と感じます。
ただし、交差点を直角に曲がるような場面で、後輪へトルクを数％分配する様な加速をすると、タイトコーナーブレーキング現象で、少しだけＣＶＴが唸ります。これも従来型ＣＶＴよりは、ずっと程度が軽いと感じたのですが。

大きな変化は、EV⇄エンジンの切り替わりの洗練度の向上と、フリクションの少なさです。アクセルオフで、スパッとEVに切り替わり、タイヤが良く転がります。クラッチ切り替え制御の時間が短縮された感じです。定常速度で巡航していても、イナーシャは減少したと感じます。結果車内騒音が低く静かなCVTになりました。助手席に同乗した妻も、静かな車になったと言っておりました。
具体的にはロングストロークの４気筒エンジンらしい回り方をするMR20DDが、ショートストロークエンジンになったかの様なシルキーさです。２５００ｒｐｍ、６０ｋｍ／ｈで上るような坂道で、従来はエンジンやＣＶＴが唸っていたのに対し、２型ＣＶＴへの換装後は静かなはずのノーマルマフラーの排気音が聞こえる位、メカノイズが減少した感じです。