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第７回はトランスミッション。

Jaguar F-Typeのトランスミッションは
ZF社の８HP型を使用しています。

ZF社製というとあらゆる車に
採用されていますが、ギヤレシオは
よりクロスな味付けがされています。



トルクコンバーター式ながら
ロックアップクラッチを切らずにシフトアップエレメントを切り替える構造のため、
結局はデュアルクラッチと同じことをやっており、かなりの変速速度です。



デュアルクラッチの方が軽量に作れますが、多段化するのならば
こちらの方が有利な仕組みであり、8速との相性は抜群です。



Dレンジの制御は25種類のシフトマップを持っています。
運転操作や道路高配に応じて自動的に最適なシフトマップを選択します。
さらに、横Gやステアリング操作、アクセル操作を検知して低ギヤを維持する、
といった制御も行い、ファイナルドライブのギア比は3.15(V8は2.56)となっています。

第６回は電動ルーフについて

Jaguar F-Typeのルーフは
軽量化のためハードではなく
ソフトトップとなっています。

機構まで含めた総重量は46kg。
骨組みはスチール + アルミ製です。



3層構造になっており、
外張りと内張りの間には3M社のシンサレートを使用。



シンサレートは本来、薄くても暖かい断熱材として服飾用に開発されたものですが、
吸音効果も高く、吸音材としても使用されています。



電動ルーフの開閉時間はわずか12秒。
時速53km以下であれば走行中でも動作可能です。



いくらルーフが高性能でも、屋根が閉まっているだけで珍しいと激写される
my F-Typeにとってはあまり恩恵がないかもしれません・・・(笑)

ハイドラの限定バッジ、
無事にゲットして参りました
(｀・ω・´)ゞ

第５回はインテリアについて

センター操作系までを含めて
ドライバーの領域として定義し、
ドライバーを包み込むような
コックピットテーマを表現。

Jaguar F-Typeは２シーターにあらず。
１+１シーターである。

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下の写真をご覧ください。



センターコンソールの助手席側に伸びるグリップバーです。

これがドライバーとパッセンジャーの空間を明確に区切り、
センターコンソールはドライバーの領域であるということを物語っています。

イアン・カラムいわく
「ドライバーを包み込むコックピットが基本テーマ。
ダッシュボードからダイナミックにラインを伸ばし、
その内側に全ての操作系を集中させている」
とのこと。

理想としてはポルシェ928のダイナミックな連続面デザイン。



ただ、F-Typeでこのデザインを再現しようとするとシフトレバーが置けなくなります。

そこで、バーを用いて連続面風の勢いを表現しながら、その連続面を切り込んだ所に
シフトレバーやスイッチ類を配置しています。



このような理由から設置されたセンターバーですが、パッセンジャーが疎外感を
抱かないようにグリップとして機能し、ドライビングに参加しているかのような
気分になれるようにという配慮でもあるとのこと。

センターコンソールに並ぶコントロールにも触感へのこだわりがあり、
プッシュスイッチではなくトグルスイッチ、
ロータリー式でなく、レバー式シフトセレクター、
しかもATに見えにくくするデザインに拘ったとのこと。



# シフトレバーは開発ボスのこだわりでイアン・カラムとしては
# Jaguarお得意のロータリーシフトを推していたようです
# なぜならそのほうがコンソールの形状やスイッチのレイアウトの
# 自由度が高まるから。デザイナーとしての意見ですね。



また、F-Typeには一見して真ん中のエアコン吹き出し口がありません。



これは温度調整が必要な場合に自動的に展開されるポップアップ式となります。



理由は「ダッシュボード上面からセンタークラスターへ滑らかに流れるラインのため」
「ダッシュボードの高さを押さえたい」
着座位置の低いスポーツカーだからこそ、高いところにボリュームのあるものを
置く事を嫌ったわけです。

インテリアも細かな点までよく考えてあるものだと関心します(｀・ω・´)

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