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さて、Clio Gr.Aもいよいよ車検取得の段階までやってきた。
新たに組んだGr.Aエンジンは177cv。ほぼリッター100馬力のGr.Aエンジンは伊達ではない。レスポンスはノーマルとは比較にならないほど鋭く、アクセルを踏んだ瞬間の反応だけでニヤけてしまう。
もっとも、この時点ではECUマッピングが4速で行われていたことなど、全く気にもしていなかったのだ。

当初はGW前に車検を取得し、そのまま納車という予定だった。しかし、いよいよ車検という前日になってショップの社長からショートメッセージ。

補助燃料タンクからのガソリン漏れである。これでGWに乗りまくる夢は砕かれた。

実はこの症状自体は以前から知っていた。3年前に一時的にClio Gr.Aが戻ってきた際、満タンまで給油するとガソリンが漏れていたのである。
ただ、少し燃料が減ると漏れは止まる。満タンにすると再発するという再現性はあったものの、その直後に今度は冷却水漏れが発生。そのままGr.Aエンジン製作へ突入してしまい、気が付けばガソリン漏れのことはすっかり忘れていた。
そして3年越しに原因が判明。

補助タンク本体に亀裂が入っていたのである。





初代ルーテシアの16VとWilliamsには、7L容量の補助タンクが装備されている。航続距離を伸ばす役割に加え、サーキットなどで長時間の横Gが発生した際でも安定して燃料を供給するためのもので、いわばコレクタータンクのような存在だ。
フランスやイギリスのClioフォーラムを見てみると、この補助タンク割れは決して珍しいトラブルではないらしい。
中には思い切って撤去してしまう人もいるが、「給油時に内圧が上がってガソリンがほとんど入らなくなる」という先人たちの報告もあり、今回はショップと相談して補修を選択した。

中古部品も探したが、本国フランスでも入手はかなり困難である。仮に見つかったとしても、次にいつ割れるか分からない。そう考えると現物修理は十分現実的な選択だった。
そして、この修理をきっかけに以前から考えていた計画も動き出した。
イタリアのMERIN社へGr.N用FIA公認FT3安全タンクを発注したのである。
このタンクは純正燃料タンクとの完全互換品で取り付けも容易だ。当時のGr.Aは純正燃料タンクの使用が認められており、それに取り付けるコレクタータンクもパーツリストに掲載されていて現在でも入手できる。
完璧なGr.A仕様を目指すのであれば、いずれ必要になる部品だと判断した。
そんなこんなで補助タンク問題も解決し、ようやく車検の日を迎えた。

昼過ぎにショップの社長からショートメッセージが届いた。
経験上、社長からのショートメッセージはあまり良い知らせであることがない。
嫌な予感しかしなかった。

メッセージを開く。
「車検は難なく通りました。」
フムフム。そりゃそうだろう。フルレストアしている。しかしメッセージには続きがあった。

「オイル漏れました」
添付されていたのは国道43号線で対応中のメカニックの写真と、見事に亀裂が入ったミッションケースの写真だった。







車検後ショップに戻る途中で5速側のミッションケースが破損し、大量のミッションオイルを吹いてしまったらしい。
後日、社長から聞いた話によると、ECUマッピングを担当した業者からは5速に入れると異音が出ていたと伝えられていたそうだ。なのでマッピングは4速で行なったと。
もちろん、その事実を知ったのはミッションケースが割れた後である。

一筋縄でいかないのはいつものこと。ここでショックを受けている場合ではないのである。部品を集めなければ！
フランス車に限らず、壊れた車を1日でも早く公道復帰させるには何はともあれ部品の調達だ。とくにClio Gr.Aなんてディーラーや日本の部品商は使えない。自分でなんとかするしか無い。原因なんてわからなくても必要になる可能性のある部品をとにかくオーダーするのが鉄則だ。使わなかった部品は将来のためにストックしておけば良いだけのこと。


幸い、日本国内に残っている最後の中古JC5ノーマルミッションを確保することができたため、まずはこちらを仮搭載する予定だ。もちろん、そのまま載せるのではない。LSDを付けてファイナルはローギアード化する。
その間に、本命であるGr.Aドグミッションを修理するという算段だ。

ありがたいことに、このドグミッションを製作したLamdev Développementも今回の件を非常に気にかけてくれており、代替のミッションケースを無償で送ってくれることになった。本当にありがたい限りである。当然、ミッション強化プレートと強化エンドカバーも注文済み。同じ轍は踏まないことが大切だ。

楽しみにしていた高雄サンデーミーティング（TSM）のヤングタイマー特集には参加できそうもないが妥協せず車を仕上げるつもり。

社長が言っていた。新地で飲んで散財するより健全ですよって。僕もそう思うｗ

専門業者に移動が決まった我が愛車、その後もしばらくいつものショップに佇んでいた。
当然きっちりとマッピングができる業者はあまりないので同業者からの依頼が殺到して忙しいことは理解できる。
レース活動もしているので自身のカスタマーもおそらくたくさんいるのだろう。
ようやく自分の番が回ってきたのは12月に入ってからだった。年内に納車か？なんて思ってしまったが当然その考えは甘かった。

年末頃からようやく作業が開始されたと報告あり。
自分の中ではまだまだ新しい車のクリオ16S。しかし30年以上前の車。
現代のECUで制御するために新たにクランク角センサー、カムシャフトセンサーが取り付けられた。
ドグミッションにしたためスピードセンサーギアがないのでドライブシャフトの根元にスピードセンサーも取り付けた。



インジェクターも現代の280mL/min 12穴タイプに変更。ノーマルは200ｍL/minなので大容量化。当時のGr.A（200ps以上）用は334mL/minであったが燃料が濃すぎて使い物にならなかった。また、レーシングスパークプラグもつけてついにマンピングが行われたのだ！

時すでに2026年3月。なんとフルコン化を決めてから7ヶ月。ようやく我がマシンが本来の実力を発揮したのである。





Link G4Xで制御されたClio 16S Gr.Aは7000回転で甘く見積もれば約177馬力を発生する。リッター98馬力だから優秀だ。3000回転を超えてからカーンと7000回転まで一気に回る楽しい高回転型エンジン。ちなみにこの業者がメンテしているユーロカップでトップのBMW318よりも馬力は出ている💪

Politecnic にエンジンパーツを発注した時、少し躊躇したためカリカリのハイカムにはしなかった。今更ながら、もしそのハイカムを入れていたら何馬力になったのだろうと考えてしまう。
しかしMaxi Gr.Aのハイカムを入れた場合、油圧リフターからメカニカルリフターに変換しないとならないので当面この仕様を楽しむべきか。

長い工場生活中に車検が切れてしまったので車検を取ってからの納車になる予定。
実はGr.Aダッシュボードも用意しているのであるがアダプターをフランスの業者にオーダーしているので取り付けはもう少し先になる。


Gr.A用のサイド菅もあるので中間パイプも作ってもらわなければ💦

これ以外に強化ロアアーム、強化フロントスタビライザーもつけないといけない。ディーテイルにこだわればやることはまだまだあるが、長かった旅のゴールが近いのは確かだ。

2026年6月の高雄サンデーミーティングのヤングタイマー特集にこの子で参加できれば良いなと考えている。
ヤフオクで落札してから6年。ようやくここまで来れて本当に嬉しい☺️

Gr.Aエンジンも組み終わり、Gr.Aミッションともども車体に載せた次に必要なのはエンジンマネージメント。

当時ルノースポールは専用ECUをカスタマーにも販売していた。




しかし、このECUを手に入れるのは非常に困難。
ネットを探すと純正ECUのチップと交換するタイプのチューニングチップを見つけたのでいくつか購入した。


実際に取り付けてみたのだが…。
結果は散々であった。
GR.A用とされているチップは始動すらしない。
レブリミットを上げているだけのはずのGr.N用もアイドリングがまともにできない。



このままではどうしようもないのでフルコンで制御する事にした。
購入したチップも決して安くないのだが車は動いてなんぼ。背に腹はかえられない。

餅は餅屋。ショップの知り合いのマッピング専門業者に車を預ける事にしたのは当然の結論だと思う。

この時2025年8月。
この時はマッピングさえ終わればすぐ乗れる、年内には車も帰ってくるだろうと高を括っていた。そこからまだまだ時間がかかるなんて想像もしなかったw

オールペイントを決心し、4年前(この車を購入する前💦)に、いつか取り付けようと輸入しておいたフランスMatter Motorsport 製ロールケージの取り付けも一気にしてしまう事にした。

近年のモータースポーツの安全性に関する基準はヒストリックカーにも適応される。特にアルピーヌA110やロータスエランのようにファイバー製ボディの車はロールケージの取り付けポイントを鋼管フレームに直結させるという新しい基準が設けられたのだ。なので今後FIA HTPを取得するためには公認ロールケージを取り付ける必要がある。

早速インテリアをばらしロールケージの仮組みが行われたのであるがここで問題が起きた。

まず、この車がFIA HTPを取得した時、ラジエターはエンジン後部に取り付けられていた。



もちろんこれは当時の仕様であるので問題ないのであるが、オプションで車体前部にラジエターを取り付けることが可能で競技車両は当然フロントラジエターにしていたのである。

この個体はその後フロントラジエターに変更され、さらに冷却水の配管もエキマニの左側を通すオリジナルと異なりエキマニを回避しキャブレターの下を通すオリジナルのウォーターラインが構築されていた。しかもワークスで使用されていたようなウォーターリザバータンクが新たに設置され、そのリザバータンクにスムーズに冷却水が流れるよう、ウォーターポンプに加工もされていた。



この加工を行ったのはトヨタの開発車両も手がけるレース屋さんなので加工精度は問題なく理にかなったチューニングなのは確かである。

しかし、今回新たな加工を発見してしまったのだ。
アルピーヌのウォーターラインは鋼管フレームのセンターチューブの中を通っている。エンジンからのウォーターラインの取り回しを変更したため、センターチューブの後端がカットされていたのだ。

今回取り付ける予定のFIA公認ロールケージはメインフープの下部からセンターチューブにパイプが接続される。


現状のままではその取り付け部位がカットされているため取り付けられない。となるとこの個体が新たにHTPを取得できない事になる。

ここでウォーターラインを純正フロントラジエターと同じ配置に戻し、カットされたセンターチューブの欠損部位を作り直す事にした。当然フロントからリアに通る2本のウォーターラインも取り回し変更に伴い短縮加工されていたので必要なパーツをフランスから取り寄せ、純正戻しが行われたのである。


溶接され元の姿に戻ったセンターチューブ


このパイプがメインフープと鋼管フレームを繋げる。

そして現在のエンジンルームはまさに純正1300Sの見た目。


よく見ると気がつくと思うのだがエキマニとマフラーも交換している。これまで装着されていたエキマニ、マフラーはほぼ直管の爆音レース仕様。作製は先ほど話したマジもんのレース屋さんであるので外すか悩んだが、ピリオドスペックに戻すことを優先してオリジナルのデビル菅にする事にした。

そしてロールケージはこんな感じで仮付けがされている。





今回行ったアップデートはまだまだある。リアのブレーキ全系統変更、純正ハンドブレーキ取り付けなど次の車検も考慮しつつ、性能はそのままに、よりオリジナルに戻す作業を行なっているところである。

完成した暁にはFIA HTP取得をしようと思う。
すでにJAFには申請方法を聞いており、書類もいただいた😎

今回はセミレストアの話し。

昨年2025年11月のツーリングの2日目に、室内にギシギシとした異音が発生。すぐにフロントウインドウとリアウインドウが外れた事に気がついた。
この車は以前のオーナーがJAF戦やFIA格式のイベントに参加していた真のレーサーであったため、前後ウインドウには外れ防止金具が取り付けられている。そのおかげでウインドウが吹き飛ぶことはなかったのだが完全に窓枠から外れてしまったのだ。

ただ、購入した時からフロントウインドウがボディの形状に合っていないのはわかっていた。2代前のオーナーに聞いたところ、一度レースでウインドウが割れて新しく取り付けたことがあったとのこと。しかも形が合わないが無理やりつけたらしい。元々付いていたガラスは強化ガラスだったので安全な合わせガラスに替えたということだった。

しかし問題はガラスの選択にある。この個体はスペインFASA製であるためフランス製と若干窓枠のアールが異なる。おそらく以前はフランス製用のフロントガラスが取り付けられていたのだろう。今回、FASA用のフロントガラスをハンガリーの業者から購入した。
かなり厳重に梱包されて届いたフロントガラスは僕のA110にピッタリだったのだ。



さあ、ここまでバラすとついでに色々としたくなるもの。パッと見この車は綺麗なのだがよく見るとクラック、ボディ補修の跡、塗装の浮きが目立つ。ショップの社長が全塗装しますかと提案してくださったのでオールペイントする事にした。
現在の塗装は1966年のタルガフローリオ仕様なのだが、今回はブルーアルピーヌメタリック331にする事にした。

初期型の2灯アルピーヌに憧れるようになったのはかれこれ30年前。当時1971年製のA110 1300 Sを所有していたが、その頃ヒストリックラリーで活躍していたアルピーヌの創始者ジャン・レデレーの息子、シャルル・レデレーの乗るA110がとてつもなく格好良かった。そのマシンこそ元ワークスの2灯モデルだったのだ。そしてそのカラーがアルピーヌブルーメタリック。僕の車もその色にする事にした。

さて、ここまで来るとこれまでやろうと思って温めていた作業もついでにやる事にした。FIAロールケージ取り付けである。