ちゃまEK9のブログ一覧

クソ長い休暇が終了　普段乗り切れない車とバイクに思う存分乗れたし整備も進んだから良かった

休暇後半
5/7と5/8を跨いで深夜割の時間に大阪から香川に戻って一眠り　起きたらVFRに乗ってうどん

ちょっと値上がりしてた　その足で車検整備でドリームへ

5/9、CB1300で早明浦へ



静岡にいた頃はこの時期に高山まで行って飛騨牛の牛串食べてたのを思い出して赤牛の牛串を食べた　旨い

その後一度帰宅してCB400に乗り換え

めっきり乗らなくなったけど乗ると一番乗りやすいんだよな

5/10
CB250Rで祖谷の小便小僧に寄り道した後、南国へ　久しぶりに南国まで行ったけど、こんな道だっけ？

CB250Rは前後タイヤ交換して初めての山間部ツーリングだったけど、走りやすくなった　購入から4年が経つけど今更走らせ方がわかってきた気がする

一度帰宅してZ900RSに乗り換え

午前のダメージが蓄積されていたので近場で済ませた　こちらは翌日がフロントのタイヤ交換なので下りメインでタイヤにトドメを刺しに行ったけど、流石に刺し切れなかった
翌日のタイヤ交換準備をと思ってフロントのアクスルシャフトを見ると六角形の穴しかない　六角は12mmまでならあるけど…と試したがどうやら14mmらしかったのでアストロプロダクツへダッシュ　無事車体からの取り外しに成功

5/11
S660の助手席にZ900RSのフロントタイヤを載せて2りんかんへ　これでほとんどのバイクのタイヤ交換が完了　値上げ前に終わらせられて良かった　で、実際んとこ値上げあんのかな？
その後、四日市に行けなくて食い損ねた高松の山岡家へ

久しぶりのプレ塩　しかし平日10時前だってのに駐車場満車とかどんだけ山岡家に飢えてんだよ香川県民
山岡家を出てイワサキにクシタニのブーツのソール交換を依頼　廃盤になったブーツだけどソールはまだ在庫あるみたいで良かった
帰ってZ900RSのタイヤの皮剥きしてS660のルーフをカーボンに交換
レイトショーでさすおに観たけど、オレはいったい何を見せられているんだろう？てなったw

最終日
ルーフ交換したS660の試走とCB250Rで近場を走って終了　1300も乗っておきたかったけど流石に体力が限界

明日から仕事かぁ　3日働いたらまた週末　週末にはVFRが車検から帰ってくるのとパトレイバーの新作が公開されるから頑張ろう

大元のCBR250RからCRF、レブル、CLとエンジンを流用され全ての吸気系に形状は違えど装着されているレゾネーター

これがCB250Rには付いていない　基本的にはヘルムホルツ共鳴で吸気音を消音するために付けられているんだろうけどこの共鳴を活用した過給効果も期待されて搭載されているんだと思う　これが無いのはどういうことなのか？無理矢理にでも付けたら微妙にか細い低回転域が強くなるのか？を研究するためにレゾネーターと吸気ダクトを購入

吸気ダクトはついでの参考としてノーマルでカタログ29馬力と最もパワーが出ているCBR250Rをさらにドリームカップ仕様？にするためのHRC部品

太くて短い、いかにもパワーが出そうな作り　でもレース用パーツなのにレゾネーター取り付けのチューブが生えてるところを見るに消音だけが目的ではない？あっても高回転でのロスはない？と思ってしまう

そして我らがCB250R用の吸気ダクト

思った通り長いなぁ　と・・・？なんだろう、色々と疑問がある　まず側面になんかチューブ生えてる　パーツリスト的にレゾネーターは無いのに

もしかして

エアクリーナーボックスの吸気ダクト周辺は独立した空間で必要な容積を確保したレゾネーターなんだろうか？ただ同じ部分にブローバイホースとエアインジェクションホースが付いてるからこのホース類が吸気ダクトのフィルター側に独立して繋がってないと機能しないと思うけど　それにこのチューブの内径細いんだよな　CBR250Rのレゾネーター差込口は内径16mm　CB250Rのチューブの内径は8.5mm　レゾネーターの差込口はCRFも共通だったんでこのサイズをベストとしてるはずなんだが　意味なく付いてるものではないと思うんだけどなんだろう？ボックスも買わないと構造がよくわからんな

あとなんか口が広い　HRCのダクトより広く見える　よくわからないから並べた後で計測して比較

CBR250R フィルター側42mm スロットル側40mm
CB250R　フィルター側56mm スロットル側42mm
なんでレース用より広いんだ？しかもスロットル側も2mm広い　スロットルバルブ自体がでかいのか？絵面的に吸気ダクトが長いから高回転を捨てて低中回転に振ってるのかと思ってたけど口を広くして低回転を捨ててるのか？

謎が深まるばかりである

CB400の生産終了がアナウンスされて早数ヶ月　個人的にはCB400よりもVFR800Fが生産終了になったことの方がショックだったけど　さて、CB400のハイパーVTECとはどういったものなのか　これから買う人の参考になるのかならないのか、てことをなんとなく書いてく

○伝統あるエンジン
400ccの4気筒水冷エンジンである　伝統あるっていうけどどのくらい伝統あるかっていうと、このエンジンのボア×ストローク・55×42という数字はCBX400Fから始まっている(はず、詳しくは知らない)　そこからCBR400F CBR400R CBR400RR CB-1とREVだったり水冷化だったりカムギアだったりの変更(進化？)はあったもののこの数字は一貫して変わっていない　エンジン型式もずっとNC○○なんでボアピッチも一緒なのかも　空冷→水冷でそんなことあるのかは知らないけど　まあとにかく、このボア×ストロークはCBX400Fの登場以降40年くらい変えることなく使われ続け進化してきたんだと勝手に思ってる

○ハイパーVTEC
99年にCB400のエンジンにハイパーVTECを搭載　VTECと名前は付いているが4輪のローカム・ハイカムの切り替えではなく吸排気バルブを2バルブ・4バルブに切り替え

CBR400FのREVと同じです　個人的にCBR400Fは400ccで一番カッコいいバイクだと思ってるんでそのエンジンの系譜にあって更に独自の機能の進化系が搭載されていることが胸熱　そしてVTECというだけあって、4輪同様ﾝﾊﾞｱｱｱｱｧｧｧｧｯてなります

○なんでVTEC付けたの？
これ、よくわかってない人多いしボクもよくわかってないんだけど、燃費だって意見が大半です　実際カタログ上の燃費は向上しました　でもホントにそれだけ？てのが個人的な印象　そもそも2輪のREVも4輪のVTECも目標とするレース用エンジンみたいな馬力を出しつつ街乗りもこなすっていう相反する条件を両立させる為の機能　バイクの燃費が多少上がったからって誰が喜ぶのか？航続距離伸ばすならタンクを少しでかくすれば済む話なのにわざわざ新機構を付けた理由　結局、高回転域でのレスポンス・パワーバンドを維持して走る楽しさの付与だったんじゃないか　それもまったり走れる低中回転域を残して
VTECの付いてないNC31に乗ったことのある人はVTEC付きの低回転のトルクの無さを感じたことがあると思う　実際NC31の方が下の力強さがあってそのまま滑らかに上まで加速している　VTECなんていらないのでは？じゃあなんで低中回転でのトルクが出るはずの2バルブ状態でトルクがなくなったのか　それはCB-1からCB400SFになったときの資料にヒントがあった

レーサー直系エンジンをオールマイティーなエンジンにするためにクランクを重くしています　上を完全に捨てて下を足す　こうやってNC31の力強い低中回転のトルクは生まれました　実際パーツリストの絵を見ると
CB-1


CB400SF(NC31)

実際のクランクシャフトがあれば良かったんですが、絵で見てもわかるくらいウエイトが大きくなってますね

では、VTEC搭載にあたってクランクシャフトはどうなったのか
CB400SF(NC42)

これまた絵なんで細かい比較は難しいですが、形状はCB-1の頃に先祖返りしているように見えます　どのくらい軽くしたのかはわからないですが、VTEC化した際に車重が軽くなっているのは心臓部の軽量化が主なのではないかと　つまりレーサー直系エンジンに近いクランクでCB400を成り立たせるためにVTECが使われたのではないか　実際下から上までの加速時間を比較すればVTECの有無なんて関係ない数値になるだろうけど、高回転でのレスポンスと伸びはVTECに軍配が上がる(個人的な感想)　NC31に比べて下が弱くなったから4バルブになった瞬間の音と加速感で上が伸びてくるように錯覚してしまってるて意見もあるだろうけど、乗り比べた印象としてはNC31にNC39・42のような上のレスポンスはない
これはCB400の心臓のど真ん中の造りの違いからくる味付けの差異で、低中回転を多用した走り方でそこの力強さが欲しいならNC31 、高回転を多用した走り方でそこのレスポンスや伸びが欲しいならNC39・42、みたいな選び方になるんだろうなぁ　カタログスペックやベンチマークの結果だけじゃわからない、でも乗ればなんとなく好みが分かれる　バイク選びの楽しみみたいなもんだなぁ