木手のブログ一覧

ポルシェのボクスターとケイマンが、来年度モデルから「718」という頭冠が追加され6気筒から4気筒ターボになるそうです。

スーパーカーを含めた高級車界隈のダウンサイジングは、12気筒 ⇒ 8気筒、8気筒 ⇒ 6気筒の流れは今までもありましたが、6気筒⇒4気筒のダウンサイジングというのは個人的にはかなり大英断と感じています。

というのも、かつて4気筒＋ハイブリッド仕様のトヨタ・クラウンが出始めた頃のこのレビュー記事の冒頭を引用させてもらうと、

滑らかなフィーリングと静粛性、さらにハイパワーを見込めるマルチシリンダーエンジンは、高性能車や高級車にとっては必須アイテム。最低限でも6気筒以上はないと、高性能車とも高級車とも認められないというのがこれまでの流れだった。

これは自分も漠然とですが感じていたことで、4気筒と6気筒にはそこを境にして「普通の車」と「高級な車」の区別が付けられるものと思っていました。そこを崩す高級車メーカー（ポルシェ）が現れたことで、これも「ああ、時代の流れか・・」と感じた次第です。

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自分もかつてはメカロス低減という極めて合理的なダウンサイジングコンセプトに肯定的な意見の持ち主でした。しかし、456GTのオーナーになって12気筒エンジンの蜜の味を知ってしまった今では、

・フェラーリ
・ランボルギーニ
・パガーニ

この3社だけは時代の波に抗い続けて12気筒エンジン搭載の高級車を21世紀中は売り続けて欲しいと思っています。

フェラーリ主催で未来のデザインを競う「トップ・デザインスクール・チャレンジ」、その最終選考に進んだ4校の合計12台の作品が発表されたとのことです。

テーマは「2040年のフェラーリ」。ドイツ、米国、韓国、フランスの4学校から3作品ずつ、どれも未来を感じる作品です。

デザインについて全く明るくないので言葉にするのは難しいですが、プロダクトデザインには過去から現在、そして未来へも繋がっている「文法」のようなものがあると思っています。今回のテーマは2040年の「フェラーリ」なので、フェラーリが歴代の作品で表現・定義してきた「文法」にどれだけ充実に沿っているかが、このコンペの勝敗を分けるような気がしています。



12台中、自分が思うフェラーリの「文法」に最も従っているデザインが、タイトル画像にも乗せたこのデザインです。



次点で、このデザインもフロントマスクがやや奇抜ですが、フェラーリの「文法」に従ったデザインだと感じました。四半世紀後の未来の車というファクターを考慮に入れると、このデザインが個人的にNo.1です。



最後はこのデザイン。もはや車のような何かですが、これも曲線美と各要素の構成がフェラーリの「文法」をリスペクトしていると感じました。

自分が琴線に触れたのはこの3台です。賞の一つである「プレミオ・スペチアーレ」賞は、フェラーリの公式Facebookページ上で公開オンライン投票で決定するそうです。気になった方は要チェックです。

アフターファイブでドイツ人のエンジニアの方と食事をする機会があったので、このブログでも取り上げた渦中のVW不正問題について色々本音を探ってみました。

あくまでそのドイツ人エンジニアの個人的な見解という前置きはありますが、結構フランクな意見を聞くことができましたのでメモも兼ねて残すことにしました。

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(1) 懸案のディフィートデバイスのような機能の搭載は、程度の大小はあれどの自動車メーカもやっていること。VWはそのような仕様の車をあまりにも売りすぎたからバレた。

⇒　これは以前の記事に書いた(1)と重なる部分がありますが、マツダを含めコンプライアンス遵守をうたう日本企業はそんなことはないと個人的に信じています。特にマツダは未だ北米市場でSKYACTIV-Dエンジン搭載の自動車を販売開始していないことがその証左とも言えます。

(2) 欧州では、エミッション性能を確認する適切な方法は試験台での一連のテスト手順と定義付けている。北米の排ガス規制の理念である「試験台だけでなく、ユーザが日常で使用する条件においてもエミッション性能に適合せよ」というのは、まず「日常での使用」がどのような条件なのかを明確に定義付けすべき。

⇒　これはいかにもドイツのエンジニアらしい発想だなと思います。発言の趣旨そのものは、同じく前の記事の(2)と重なります。確かにEPAの理念・概念は理解できますが、「日常での使用」条件を明確に定義付けした上で、それを試験台でのテストにて再現するのは非常に難しいことが予想されます。

(3) エミッション規制とエンジンの各性能は二律背反（トレードオフ）の関係にある。北米の規制は厳しすぎて、規制を厳密に守ると性能が低下しユーザに不利益がある、もしくは商品性の低い製品しか出せない。

⇒　いや、それを言ったら技術者として敗北だろ、と思わず心の中でつぶやいてしまいましたが、ドイツ人としてVWを擁護する発言なんだろうなと受け止めました。いまから5～6年ほど前、心無いアメリカ人の謀略で難しい立場に立っていたトヨタを自分が擁護していたとしたら、このエンジニアが感じているのと似たような気持ちだったのかもしれません。これも以前の記事の(7)と重なります。

⇒　下の関連記事のかつてのロードスター開発主査の貴島孝雄氏の言葉を思い出し、「相反するトレードオフをバランスを取ってうまく両立させるのがエンジニアのミッションであり、あなたならそれがきっとできますよ（You can do it ! ）」とそのエンジニアをさりげなく持ち上げておきました。もちろん、言うのは簡単な非常に甘い理想論であり、現実はそんなに簡単ではなく往々にして問題山積なことは重々承知しています。

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同席してた日本人にそのエンジニアが「今回のVW不正問題をどう思っているか？」と聞いてきたので、自分は「驚いたし、とてもがっかりしている（I was surprised and feel very disappointed）」と言い、同席してた別の方が「恥じるべきことだ（It's shameful）」と言ったあと、そのドイツ人が苦虫を噛み潰したような何とも言えない複雑な表情を浮かべていたのが印象的でした。

VW不正問題が明るみになって間もなく、そのエンジニアの方が在籍するドイツ国内の会社でそのスキャンダルを議題にした一大ディスカッションが行われたそうです。世界有数の技術立国の内部に大きな一石を投じたのは間違いなく、引き続き動向を注視して行きたいと思います。

11/1、大磯ロングビーチ駐車場にて毎年恒例の大乗フェラーリミーティング2015が開催されました。

自動車ジャーナリストであり大乗フェラーリ教（偉"大"なる"乗"り物フェラーリを崇める）開祖の清水草一氏とコーナーストーンズ店長、エノテン氏（榎本修さん）がタッグを組むこのミーティング、今年は「足グルマ祭り」という今までにないテーマが設定されました。

最初に言いますと、この足車祭りは非常に良かったと思います。主催者の清水草一氏も大成功！　と本人のブログで言っていますが、本当にその通りだと感じました。



フェラーリのオーナーが足車で来たことを自己申告すると、このような「貴族」と書かれたペラを渡されます。これをダッシュボードの隅に置き、足車専用のラインに駐車すれば、準備完了です。

前回の記事で書いた通り、遅刻してしまい会場入りが遅かったため、専用ラインの端の方に陣取ることになりました。



この足車ラインは、流石にどこも濃ゆいメンツでしたが、端の方ももちろん抜かりありません。手前から、アルファロメオ・4C、メルセデス・ベンツ Gクラス G55 AMG、ポルシェ・911 カレラ 996後期型、カレラの後ろはスバル・インプレッサです。

動物に例えると、

・チーター　（イタリア生まれ）
・ヨーロッパバイソン　（ドイツ生まれ）
・カピバラ　（日本生まれ）
・駿馬　（ドイツ生まれ）

こんな感じでしょうか？　インプレッサは・・うーん、すみません、うまく思いつきません。。



後ろから撮った写真です。大柄な動物たちと比較するとカピバラさんの牧歌的な印象が映えて、これはアリだなと個人的に思いました。草食系動物的な可愛いさです。

また来年の大乗フェラーリミーティングもぜひやってほしいなと思っていたら、どうも来年は晴れだったらランボルギーニ祭り、雨なら自動的に足車祭りになるとのことでした。

どちらにしてもすごく興味があるので、来年も前向きに参加を検討したいと思います。このような楽しいミーティングに参加でき、清水さん、エノテンさんに大感謝です。

本日2015年10月21日は、映画「Back to the Future II」で主人公のマーティたちがデロリアンで1985年10月26日からタイムスリップしてきた日です。

そんな記念すべき日に合わせる形で、以前紹介した自動運転車Shellyを開発したスタンフォード大学の研究チームが、こんな動画をアップロードしました。



その名はMARTY。Multiple / Actuator / Research / Test bed for / Yaw control の略です。映画内で登場するデロリアンを同大学は入手、保存状態は悪かったそうですが、エンジンをモータにコンバート、ステアリングもパワステへと変更し、自動運転のEVへと改造したものです。

残念ながら空は飛べませんが、人間張りのドリフト走行をやってのけます。このEV デロリアンの開発目的は、危険な状況に陥った状況から脱するための自動制御方法の研究とのことです。

例えば、アイスバーン上を自動運転中に車がスリップしてしまった状況を想定してるそうです。この状況で姿勢制御するには、車の向きと反対方向へステアリングを切り、さらにアクセルをコントロールするのが有効・・すなわちドリフトです。

通常はこのようなカウンタステアを切るハメにならないようESC（横滑り防止装置）で未然に防ぐという考え方が一般的ですが、より安全な走行のためには、例え自動運転車であっても時にはこのようなシステムをキャンセルし適切に急ハンドルを切ることを是とし、必要だとしているのがこの研究のユニークな視点です。

このMARTYでの研究ノウハウが今後販売される自動運転車のプログラムにフィードバックされ、危険状態を回避しドライバを救う技術になることを切に望みます。

しかしですね、この動画を見てあえて本音を言わせてもらうと・・・

自動運転の車のドリフトが、定常円旋回がこんなにシュールだとは思いませんでした。
（特にせわしなく自動で動くハンドルさばきと、それをくつろいで見守るドライバ）

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バック・トゥ・ザ・フューチャーシリーズを見て、「2015年には車が日常的に当たり前に空を飛んでいるんだろうな」とかつて夢見ていたものですが、その実現にはもう少し時間がかかりそうです。