走行記録メモ
TC1000 T1 15:20～15:40
15.9℃／26％
路面温度：16℃(ピットロード）
走行前、メーター読み外気温 17℃→16℃
車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：V700(TC1000/73L）
サイズ：ＦＲ・185/55R14
：ＲＲ・195/50R15
サス ：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL16
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C (TC1000/38L) RR/ドリパ（NEW)
ＥＸＨ：ＳＴＤ
タービン：ＳＴＤ
ＥＣＵ：SEEKER OPDM
Oil：純正／41km
アライメント:T1 keep
一番手前のpit、水平レベル：ベース＝0°
各ベース間＝0.2°以下レベル(ロッド延長）
FR:CE28N 6.5J+43 / RR:TC105N 7J+35で測定（1G 内圧170/180）
V700に合わせて、RRのアライメントを変更・FR全開セットダウンkeep
タイヤの下にウエスを入れて測定
トー／ Fr:LRトータル0.25mm (←なんでこの数値？）
RrL:+5.0mm/RrR:＋3.0mm
キャンバー：今回未測定（TC105にキャンバーゲージが当たらない為）
前回の数値 FrL:-1.0°強/FrR:-1.0°強
RrL:-2.5°強/RrR:-2.５°
車高：ホール下～ライン(精度ちょっと低い）
FrL:29mm/FrR:31mm
RrL:31.5mm/RrR:32mm
タイヤ内圧
FR :T1af +10
RR : keep
走行後内圧
FrL:180/FrR:175
RrL:185/RrR:180
エアクリボックス導風ダクト ON
VSA OFF忘れでピットイン後、defiメーター作動しておらず
L８で換気ON→OFF
L14で換気ON
排熱システム用ファン（大）を、冷却システムに転用
水冷オイルクーラー：ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続
排熱シュラウド：Ver 1.2装着
ICカバー：純正改ダブルファン仕様
VSAを切り忘れてピットイン。
その時に、デフィロガーの接続が切れてメーター表示がフリーズしたが、気付かず走行してしまった為、正確な吸気温度関係のチェックが出来なかった（油温・インだークーラーIN温度が不明な為）。
FRの内圧UPは微妙。コースイン後、タイヤが温まり始める頃や、ピットイン後のピットアウト数周は、フィーリングが良い感じだが、攻め始めて内圧が狙った辺りになると、恐らくコンパウンドが熱ダレしてしまう。
内圧が安定した時に、タイヤ温度のおいしい所を超えてしまっている感じかもしれない。
もしくは、イメージ的には、タイヤが減って来る前で、グリップがしっかりしている時は、少し内圧高めの方が良い気がする。
あと、前後の温間内圧は両方とも同じくらいで良いかも。新品タイヤなら、180/185位？
RRのブレーキパッドは、700Cと比べて結構仕事をする様になって、ブレーキング時にほぼ１Gまで減速G上がる様になったが、まだFRの方がブレークが早い感じがある。
また、1コーナー進入で、2輪でリヤブレーキを使った時の様に、RRから引っ張られて車体が安定する。恐らくもう少し強めに踏んだ方が車体が安定する感じで、今までのブレーキの踏み方は、逆に安定しない（というより、踏んだ方が安定する）ので、走り方を上手くアジャストしないと駄目（もう少しブレーキを遅らせて、強めにブレーキを引きずる感じで減速してスパッと離す）。
また、RRが流れた時にブレーキの踏力を上げるとスピンを回避できた。
ただ、全体的に上体のホールドが甘く、ステアリングに力が入ってしまって今一つ。
減速Gが上がった為、今の結構適当な4点式シートベルト（一応サベルトですが）＋固定方法では、そろそろ体をしっかりとホールド出来なくなってきている。
安全の為にも、そろそそHANSの導入と、ちゃんとした6点式シートベルト＋固定方法に変更するべきかも。
（このホールドの甘さのおかげて、VSAスイッチにギリギリ手が届いたが・・・）
1ヘアのブレーキングも、ブレーキ掛けた瞬間に止まる感じが有り、リリースしながらステアを入れても結構曲がる。
ただ、その時のFRのブレークが早い感じ。恐らく、ブレーキングで以前よりも前後のサスが沈んでいて舵を入れる時のFR荷重が上がってる。
その分、今のサスセットではSPGの反力が不足していてボトムアンダーになってる感じかも。
LLコーナーは多少1個目のアプローチがアウトから切り込める感じになって、2個目のラインが多少楽にはなったが、未だ甘く、立ち上がりの内輪のホイルスピンが酷くなってる。
その割に、外輪のパワースライドはAD08と違って殆ど起きないので、しっかりと向きを変えてからスロットルを開けないと駄目な感じ。
この辺はLSDを入れれば全く違ったフィーリングになりそう。
いま気付いたが、3号機にLSDをいれたミッションを載せて慣らしをすれば時間短縮になるかも。
最終コーナーはT1の方がしっかりと攻められていた感じで、やはりスムーズに立ち上がった時の方がストレートエンドの車速の乗りが悪い感じ。
何が違うか要確認。
吸気温度関係では、VSAoffの際に、デフィロガーが機能しなくなってしまったので、詳細不明だが、
L８のストレートで換気ファンをOFFにすると、直ぐにIC-in上方温度と、タービンパイプ近接温度が上昇し始める。
L14で再度スイッチONで上がったパラメーターが下がり始めると、少し遅れて（２L位）吸気温度が下がり始めたので、やはり換気ファンが作動し、Engルーム温度が下がると、吸気温度は下がる傾向だと思える。
油温とIC-in温度が見られないので、内・外循環の違いは判断出来ないが、換気促進の方向性は有りと判断。
もう少し、詳細なデータが欲しいので、次回はセンサー類を追加して、もう一度、今度はTC2000でテストをして、今後の方向性を絞りたい。
走行後、セットダウンアライメント。
トー／ Fr:LRトータルー0.75mm (←いつもの数値に戻った）
RrL:+5.0mm→+3.5mmに変化/RrR:＋3.25mm
キャンバー：今回未測定
車高：ホール下～ライン(精度ちょっと上がる測定方法に変更）
FrL:30mm/FrR:28.5mm
RrL:32mm/RrR:32.5mm
左リヤのトーが＋5mm→+3.5mmに変化してる。
測定誤差か不明なので、次回のセットアップアライメントで確認。
もしその時も数値が＋3.5mm位なら、恐らくリヤだけコースオフした時にアライメント狂ってた。
もしアライメントが狂った状態で走っていたとしても、それ程リヤのスライドコントロール性が悪くはなかったので、やはり、トー値が０ｍｍ近辺での違いはシビアにでるが、ある程度数値が大きくなると、フィーリングの変化は少なくなる感じかも。
（リヤのスライドコントロールに関しては慣れの部分も大きい気がするが）
後日、12/11 TC2000でのセットアップ時も、RRトーは+3.5mmだったので、アライメントは変化していた模様。
以前TC1000でスピンアウトした際もアライメントが狂ったが、今回も、恐らくRＲだけコースオフした時にアライメントが狂ったと思われ、意外に簡単に値面とが狂う事がはっきりした。
フロントは今のところ変化してないので、ＲＲ荷重が大きいのと、アジャスターの構造の問題だと思う。
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