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2021年12月17日 イイね!

S660 筑波サーキット、コース2000 ファミリー走行8回目④

S660 筑波サーキット、コース2000 ファミリー走行8回目④走行記録メモ

TC2000 Y3 15:05~15:25


14.0℃/44%
路面温度:14℃(ピットロード 16℃)
走行前、メーター読み外気温 16℃→15℃

車両スペック(前回走行と基本的に同じ)
タイヤ:AD08R(5年寝かした中古・左右逆履き)
サイズ:FR・165/55R15
    :RR・195/45R16
サス :TEIN FLEX Z/Fr:4kg RR:5kg/EDFC;ALL16
ブレーキ:STD
パッド:FR/700C (TC1k:60L+TC2k:25L) RR/ドリパ(TC1k:22L+TC2k:25L)
EXH:STD
タービン:STD
ECU:SEEKER OPDM
Oil:純正/121km
アライメント:
 32番pit(傾斜が強くて、半分車体を出さないと水平だし出来ない)
 水平レベル:ベース=0°
 各ベース間=0.2°以下レベル(ロッド延長)
   タイヤは純正ホイール+AD08で測定(1G 内圧170/180)
     アライメント自体は、前回のセットダウン時から弄ってない

トー/ Fr:LRトータル-1.5→-1.0mm
    RrL:+3.5→+2.5mm/RrR:+3.5→+1.0mm
キャンバー:FrL:-0.95°→-1.9°/FrR:-1.3°→2.0°
       RrL:-2.3°/RrR:-2.3°
車高:ホール下~ライン(精度ちょっと低い)
   FrL:31.5mm/FrR:29mm
   RrL:29mm/RrR:記録忘れ

タイヤ内圧Y2keep(FR170/RR180)

Y3走行後内圧
 FrL:175/FrR:170
 RrL:185/RrR:180


走行後タイヤ温度(各部2回測定,左が1巡目、右が2巡目)プローブ突き出し5mm
FrL/ out   / mid          / in             // FrR/ in     / mid          / out
41.7,44.6 / 40.6,40.6 / 42.6,44.8 // 38.1,40.4 / 34.1,36.0 / 34.4,37.9
RrL /out   / mid          / in            // RrR/ in      / mid         / out
41.3,42.0 / 42.4,43.4 / 46.6,49.0 // 40.3,41.0 / 40.9,40.7 / 40.8,41.4


エアクリナーBOX導風ダクト付き
換気ファン(最上段スイッチ)/OFFスタート
             L4のバックストレートでON
             L6のバックストレートでOFF
             L8のバックストレートでON

冷却ファン(左側トグルがサイドファンsw / 右側プッシュswがリヤ側ファン)/ON
排熱システム用ファン(大)を、冷却システムに転用

水冷オイルクーラー:ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続
排熱シュラウド:Ver 1.2装着
ICカバー:純正改ダブルファン仕様
     カバー内に温度センサー・風速計を取り付け
左ミラー下に外部温度センサーを取り付け



alt

alt

alt


ロールバーガーニッシュ後部に、吸気ダクトを追加

alt



Y2とY3のインターバルで、FRのキャンバー角を、1度→2度(現状MAX値)へ変更。
Y1走行前に、キャンバーを1度付けると、FRのトーが-6.5mm変化、それを修正する為にタイロッドを5面分(300度)締め込む事で対応出来る事は確認しているので、ぱぱっと変更して、一応アライメントベースに乗せて、糸張って確認。

FR測定結果
トー/ Fr:LRトータル-1.0mm
キャンバー:FrL:-1.9°/FrR:-2.0°

若干FRトーアウトが小さいが、いつもこの位(-0.75~-1.5)なのでOK。


走行フィーリングは、最初の数ラップはペースが上っていない事も有り、キャンバーの変更を忘れていいた位の違いしか感じなかったが、ペースを上げて行くと結構違う。

ステアを入れた際のFRのレスポンスが上がり、舵を入れると同時にFRがインを向き、代わりにRRが出やすくなった。
ヘアピンの進入でRRが出たのは初めて。

ただ、今までの1コーナーでRRが出る感じとは違って、RRの接地が弱いというよりも、FRの外輪が引っかかり、そこを起点にRRが押し出される感じで、イメージ的には、RRの内輪が浮いている感じだった。

1コーナーの進入は余り違いを感じなかった。
恐らく、ヘアピン2つは、1コーナーよりもカントが付いているので、ブレーキングを残した状態でステアを入れた際に、より外輪がグリップする様になって、1コーナーよりもRRの内輪の接地が薄くなってる為に、この違いが出ている。

また、最終コーナーは、ボトムスピード近辺で、今まで追加でステアを入れてもアンダー傾向で曲がる感じにならなかったのでボトムスピードを上げ難かったが、キャンバーを付けた事で、ステア操作にFRが反応する様になった為、ボトムスピードを上げられる様になった。
ただ、まだ対応できておらず、もう少しボトムスピードを上げる方向で、ライン取りや、速度コントロール(以前よりも、早めにアクセルを開けて、ボトムスピードを稼いだ方がタイムが出そう)を変えた方が良さそう。

ブレーキングに関しては、若干FRのブレークが早くなった気がする?レベルで、それ程大きな差は無いので、ここに関しては、やはり、もう少しRRの効力を上げる方向だと思う。
まだ、ブレーキングのコントロールが甘いので、ここは練習で詰める事も出来ると思われる。

全体的なイメージとしては、FRタイヤを太くした(V700を使った時)フィーリングに似ているが、それと違うのは、舵角が大きくなったときは、アンダーが出やすい点。

キャンバーが付いて、旋回初期のFRタイヤの接地面積が増えたが、舵角が大きくなると、その点がスポイルされるが、、FRワイドタイヤの場合は、全ての舵角に対して接地面積が増えるので、舵角が増えても、アンダー傾向になり難いと思われる。

なので、現状でのキャンバー増加に関しては、タイヤサイズに関係なくメリットが出ると思う。
ただ、イメージ的にはFRが引っかかる様になった割に、RRが引っかかっていないので、キャンバーのバランス的には、RRももう少しキャンバーを付けたら良くなる気がする。
(FRキャンバーよりも、RRキャンバーが多めについている方がバランスが良さそう。)
慣れの問題も有るかも知れないが。

Y3とY2のベストラップ比較


クリアラップが取り難くて、走りが対応できておらず、最終コーナー以外は余り早くなっていない。(ブレーキングは悪くなってる感じ?)

ただ、走行後のタイヤ温度や、内圧を見ると、Y2は左右差が余り無かったのに対し、Y3は左が高い傾向になっているので、Y2よりもタイヤへの負担は大きくなっている(それだけタイヤを使えてる?)

左リヤは、何故か内側の方が表面温度が高い。
タイヤの摩耗的には、内側は全然接地していないのに何故か不明。
考えられるのは、今回、クリアラップが取り難く、引っかかったラップは2速で立ち上がっていて、その時に、ホイルスピン気味だったので、タイヤの内側のみ接地していて温度が上がってしまっている?
(多分、一度温度が上がってしまうと、クーリングラップを挟まないので、そのままの温度がキープされている?)

3速で立ち上がる分には、TC1000の様に内輪が空転する感じにはなっていない。



冷却関係に関しては、ロールバーガーニッシュと、トランクフードの隙間から、外気を導入するダクトを取り付けたので、すこしはICカバー内の風速(風量)が上がり、吸気温度が下がるのでは無いかと期待していたが、予想に反して吸気温度が上昇。

データを見てみると、ICカバー内の風速計の動きがおかしい。
今までは、車速に比例して風速が増していたのに対して、今回は、時折風速が0m/sになる。

Y2外循環


Y3外循環

このパターンは今までの取り付けテストで経験済みで、空気の流れが1方向に綺麗に流れていない時になる事が判っているので、ICカバー内に流れ込む空気が乱れている事が分かった。

理由としては、恐らく通常のロールバーガーニッシュの導風口から入った空気の流れに、横から急な角度で別の空気がぶつる事で、層流(というほど綺麗に流れていないと思うが)が乱流になってしまい、綺麗にICに空気が流れない状態になってしまったのではと考察。

とにかく、適当にダクトを増やしても、良い結果にならない事は分かった。

やはり、空気の流れは難しい・・・。

また、一応換気ファンのON/OFFをテストしてみたが、変化は出るが、正確な比較は周回数の関係で難しい。

換気ファンOFF(L8) vs ON(L10)

左がL8で、換気ファンOFF状態から、バックストレートでONにしたので、その直後に吸気温度が下がり始めている。


換気ファンOFF(L8) vs ON(L12)

上のL10との比較に対して、ラップが経過した為、吸気温度が高いが、換気OFFの比較した場合の、吸気温度差の傾向は一緒


換気ファンOFF→ON後の吸気温度上昇比較

右がL14で、当たり前だが、ラップを重ねると、油温、Engルーム温度が上がり、吸気温度が上がる。


上記から、少なくとも悪くはなっていないが、どの程度吸気温度に影響を与えているかは判断が難しい。(恐らく、2~4℃程度は吸気温度が下がっていると思われる)

傾向としては、換気ファンが作動すると、吸気温度が、上がり難く(スロットルOPEN時)、下がり易く(すろっとるOFF)なっているので、吸気温度を下げる効果よりも、上昇し難い効果が有り、連続走行で効果が出ると思う。



今後のパーツ開発に関しては、いくつか課題が残ったが、基本的に、
①Engルームの換気方法を改善(吸気温度の上昇を抑える)
②ICファン+ダクトの方式を再検討(吸気温度を下げる)
の2つが課題。

また、恐らく、ローテンプサーモを導入して水温を75℃~80℃くらいに下げる事と、空冷オイルクーラー等の導入で、油温を95℃~100℃位?をキープできる様にすれば、もっと吸気温度は下がると思うが、これはまた別の話。


Y3 ALL



Y3AF セットダウンアライメント

トー/ Fr:LRトータル-1.5mm
    RrL:+2.5mm/RrR:+1.0mm
キャンバー:FrL:-2.0°/FrR:-2.1°
       RrL:-2.3°/RrR:-2.3°
車高:ホール下~ライン(精度ちょっと低い)
   FrL:26.0mm/FrR:24.0mm
   RrL:27.0mm/RrR:25.5mm
   
Posted at 2021/12/18 16:20:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | S660 | クルマ
2021年12月17日 イイね!

S660 筑波サーキット、コース2000 ファミリー走行8回目③

S660 筑波サーキット、コース2000 ファミリー走行8回目③走行記録メモ

TC2000 Y2 13:15~13:35


11.5℃/52%
路面温度:18.5℃(ピットロード 19℃)
走行前、メーター読み外気温 13℃

車両スペック(前回走行と基本的に同じ)
タイヤ:AD08R(5年寝かした中古・左右逆履き)
サイズ:FR・165/55R15
     :RR・195/45R16
サス :TEIN FLEX Z/Fr:4kg RR:5kg/EDFC;ALL16
ブレーキ:STD
パッド:FR/700C (TC1k:60L+TC2k:11L) RR/ドリパ(TC1k:22L+TC2k:11L)
EXH:STD
タービン:STD
ECU:SEEKER OPDM
Oil:純正/91km
アライメント:
 32番pit(傾斜が強くて、半分車体を出さないと水平だし出来ない)
 水平レベル:ベース=0°
 各ベース間=0.2°以下レベル(ロッド延長)
   タイヤは純正ホイール+AD08で測定(1G 内圧170/180)
     アライメント自体は、前回のセットダウン時から弄ってない
トー/ Fr:LRトータル-1.5mm
    RrL:+3.5→+2.5mm/RrR:+3.5→+1.0mm
キャンバー:FrL:-0.95°/FrR:-1.3°
        RrL:-2.3°/RrR:-2.3°
車高:ホール下~ライン(精度ちょっと低い)
   FrL:31.5mm/FrR:29mm
   RrL:29mm/RrR:記録忘れ


Y1走行後内圧
 FrL:165/FrR:165 FR:keep
 RrL:185/RrR:180 →RR:175

Y2走行後内圧
 FrL:170/FrR:170
 RrL:180/RrR:180 


走行後タイヤ温度(各部2回測定,左が1巡目、右が2巡目)プローブ突き出し5mm
 FrL/ out   / mid          / in            // FrR/ in     / mid          / out
41.2,43.3 / 40.4,38.0 / 38.5,39.2 // 33.7,35.7 / 36.5,34.4 / 35.2,38.4
RrL /out   / mid          / in            // RrR/ in     / mid          / out
41.6,41.6 / 40.9,42.2 / 41.7,43.8 // 38.8,38.0 / 38.9,39.3 / 38.9,40.5


エアクリナーBOX導風ダクト付き
換気ファン(最上段スイッチ)/ON
冷却ファン(左側トグルがサイドファンsw / 右側プッシュswがリヤ側ファン)/ON
排熱システム用ファン(大)を、冷却システムに転用

水冷オイルクーラー:ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続
排熱シュラウド:Ver 1.2装着
ICカバー:純正改ダブルファン仕様
     カバー内に温度センサー・風速計を取り付け
左ミラー下に外部温度センサーを取り付け


alt


alt


alt



Y1から、RRのタイヤ内圧を下げて走行。
FR内圧は、Y1走行後に165と若干低めだったので、そのままでOKと判断。

路面温度が上がった為か、AD08フィーリングに慣れたか、内圧が良かったのかわからないが、1周目からいつものフィーリングだったので、少しづつペースアップ。
やはり3周は慎重に走らないとグリップ(内圧)が出てこない。

今回は、半内循環と外循環の違いを見る為に、まだ若干、各部温度が上がり切っていない状態で早めにピットインして、冷却ファンにダクトを装着。

この状態から
alt

この状態へ
alt


L5(半内循環)と、L8(外循環)の比較



結果た、ほぼ同じ油温と、水温の比較では、平均吸気温度が4℃程度下がった。

ストレートエンドの各部温度は、
タービン奥は約6℃、Engルーム後方上部は約2℃上昇。
逆に、IC-in上方は約1℃、ICカバー上方は約3℃、IC下部中央は約5℃、タービンパイプ近接温度は3℃下降。

ICカバー内部温度は半内循環の場合(L5)は外気温(ミラー下部温度)より5℃程度高かったが、外循環にすると、ほぼ外気温と同じになった為、ICカバーは殆どEngルーム温度の影響を受けていない事は判明。

この結果は、前回のTC1000での結果とほぼ同じ。


ただし、ラップを重ねると当然吸気温度は上昇。

外循環の、L8とL12の比較


同じ平均スロットル開度での比較だが、平均吸気温度は6℃上昇。

ストレートエンドの各部温度はほぼ均一に3~4℃上昇し、油温は6℃上昇。
IC-in温度も、8℃上昇。また、吸気温度が以前より低くなって来た為か、IC-in温度がコンスタントに170℃以上となっていた。(以前は、あまり160℃を超えていなかった)
水温は、サーモが効いていて変化なし(STDサーモ)

この事からは、油温が上がった事によってEngルームの温度が上がり、吸気温度が上がったのか、Engルーム温度が上がった為に、油温が上昇したのかは、判断出来ない。

また、エアクリーナーBOX内部温度は、殆ど変化が無い(0.5℃上昇)ので、BOX入口の換気は上手く行っている模様。



ちなみに、半内循環のL5はまだ各部温度が上がり切っておらず、L5とL6(ピットインラップで、2ヘアまでは全開走行)と比較すると、半内循環の状態はまだ吸気温度が上昇中。

半内循環の、L5とL6(inLAP)の比較


この事を考えると、実際の半内循環と、外循環の差はもう少し大きいと予測される。


また、ICカバーに流れ込む空気の量は、

半内循環


外循環

右下の縦方向のスマホの中央やや上の数値がICカバー内の風速。
下部デジタルメーターの一番左の青表示が、ICカバー内の温度。
ダッシュボード上のTPMSの左側の、白黒表示のメーター数値が、Lミラー下の温度。

外循環にすると、2ヘアボトム値22.5km/h→21.3km/hと低下し、ホームストレートエンドエンドは30.3km/h→33.0km/hと上昇

以前比較した静止状態と比べると、外循環にしても風速の低下が少ない(ロールバーガーニッシュから空気が押し込まれる為)。


エンジンルームの換気に関しては、前回の結果からある程度は効果が有る事は分かっているが、少なくとも、ロールバーガーニッシュからの外気導入をそのまま換気に転用してもEngルーム上方の中央より後方の温度が下がるだけで、メリットは無い。
恐らく、横から入って、後方に抜けるだけで、内部の換気になっていない。

この事を考えると、トランクフードに外気導入のダクトを付けるだけでは、Engルーム温度を下げる効果は無く、導風と、排熱を併せて行わないと、効果は出ないのでは無いだろうか?(しかも、全体のバランスを上手く作らないと、肝心なEngルーム前方の空気は後ろに抜けてくれない)


これらの結果から、半内循環と外循環の比較に関しては、半内循環にしする事で、ロールバーガーニッシュから入り込む冷気がEngルーム温度を下げて吸気温度が下がる事は無く、静止状態では大きな吸気抵抗になっていた外循環のダクトも、走行状態では殆ど抵抗になっていない事がはっきりした。

したがって、現状の内循環のメリットは無いと判断。


走りの方は、Y1と比較すると、多少慣れてきて、ブレーキングからステア入れのタイミングが良くなって来たが、まだブレーキング自体が甘い感じがする。

とりあえず、現状のフィーリングは確認できたので、Y3でFRのキャンバーを付けるセッティングをテストする。


Y2ALL




※12/17 タイヤ温度の右側IN/OUTがが逆だったのを修正
Posted at 2021/12/17 01:51:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | S660 | クルマ

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