走行記録メモ
TC2000 Y2 13:15～13:35
11.5℃／52％
路面温度：18.5℃(ピットロード 19℃）
走行前、メーター読み外気温 13℃
車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：AD08R(5年寝かした中古・左右逆履き）
サイズ：ＦＲ・165/55R15
：ＲＲ・195/45R16
サス ：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL16
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C (TC1k:60L+TC2k:11L) RR/ドリパ(TC1k:22L+TC2k:11L)
ＥＸＨ：ＳＴＤ
タービン：ＳＴＤ
ＥＣＵ：SEEKER OPDM
Oil：純正／91km
アライメント：
32番pit（傾斜が強くて、半分車体を出さないと水平だし出来ない）
水平レベル：ベース＝0°
各ベース間＝0.2°以下レベル(ロッド延長）
タイヤは純正ホイール＋AD08で測定（1G 内圧170/180）
アライメント自体は、前回のセットダウン時から弄ってない
トー／ Fr:LRトータル-1.5mm
RrL:+3.5→+2.5mm/RrR:+3.5→＋1.0mm
キャンバー：FrL:-0.95°/FrR:-1.3°
RrL:-2.3°/RrR:-2.3°
車高：ホール下～ライン(精度ちょっと低い）
FrL:31.5mm/FrR:29mm
RrL:29mm/RrR:記録忘れ
Y1走行後内圧
FrL:165/FrR:165 FR:keep
RrL:185/RrR:180 →RR:175
Y2走行後内圧
FrL:170/FrR:170
RrL:180/RrR:180
走行後タイヤ温度(各部2回測定,左が1巡目、右が2巡目）プローブ突き出し５ｍｍ
FrL/ out / mid / in // FrR/ in / mid / out
41.2,43.3 / 40.4,38.0 / 38.5,39.2 // 33.7,35.7 / 36.5,34.4 / 35.2,38.4
RrL /out / mid / in // RrR/ in / mid / out
41.6,41.6 / 40.9,42.2 / 41.7,43.8 // 38.8,38.0 / 38.9,39.3 / 38.9,40.5
エアクリナーBOX導風ダクト付き
換気ファン(最上段スイッチ)/ON
冷却ファン(左側トグルがサイドファンsw / 右側プッシュswがリヤ側ファン)/ON
排熱システム用ファン（大）を、冷却システムに転用
水冷オイルクーラー：ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続
排熱シュラウド：Ver 1.2装着
ICカバー：純正改ダブルファン仕様
カバー内に温度センサー・風速計を取り付け
左ミラー下に外部温度センサーを取り付け
Y1から、RRのタイヤ内圧を下げて走行。
FR内圧は、Y1走行後に165と若干低めだったので、そのままでOKと判断。
路面温度が上がった為か、AD08フィーリングに慣れたか、内圧が良かったのかわからないが、1周目からいつものフィーリングだったので、少しづつペースアップ。
やはり3周は慎重に走らないとグリップ（内圧）が出てこない。
今回は、半内循環と外循環の違いを見る為に、まだ若干、各部温度が上がり切っていない状態で早めにピットインして、冷却ファンにダクトを装着。
この状態から
この状態へ
L5(半内循環）と、L8(外循環）の比較
結果た、ほぼ同じ油温と、水温の比較では、平均吸気温度が4℃程度下がった。
ストレートエンドの各部温度は、
タービン奥は約6℃、Engルーム後方上部は約2℃上昇。
逆に、IC-in上方は約1℃、ICカバー上方は約3℃、IC下部中央は約5℃、タービンパイプ近接温度は3℃下降。
ICカバー内部温度は半内循環の場合(L５)は外気温（ミラー下部温度）より5℃程度高かったが、外循環にすると、ほぼ外気温と同じになった為、ICカバーは殆どEngルーム温度の影響を受けていない事は判明。
この結果は、前回のTC1000での結果とほぼ同じ。
ただし、ラップを重ねると当然吸気温度は上昇。
外循環の、L8とL12の比較
同じ平均スロットル開度での比較だが、平均吸気温度は6℃上昇。
ストレートエンドの各部温度はほぼ均一に3～4℃上昇し、油温は6℃上昇。
IC-in温度も、8℃上昇。また、吸気温度が以前より低くなって来た為か、IC-in温度がコンスタントに170℃以上となっていた。（以前は、あまり160℃を超えていなかった）
水温は、サーモが効いていて変化なし（STDサーモ）
この事からは、油温が上がった事によってEngルームの温度が上がり、吸気温度が上がったのか、Engルーム温度が上がった為に、油温が上昇したのかは、判断出来ない。
また、エアクリーナーBOX内部温度は、殆ど変化が無い（0.5℃上昇）ので、BOX入口の換気は上手く行っている模様。
ちなみに、半内循環のL5はまだ各部温度が上がり切っておらず、L5とL6（ピットインラップで、2ヘアまでは全開走行）と比較すると、半内循環の状態はまだ吸気温度が上昇中。
半内循環の、L5とL6（inLAP)の比較
この事を考えると、実際の半内循環と、外循環の差はもう少し大きいと予測される。
また、ICカバーに流れ込む空気の量は、
半内循環
外循環
右下の縦方向のスマホの中央やや上の数値がICカバー内の風速。
下部デジタルメーターの一番左の青表示が、ICカバー内の温度。
ダッシュボード上のTPMSの左側の、白黒表示のメーター数値が、Lミラー下の温度。
外循環にすると、2ヘアボトム値22.5km/h→21.3km/hと低下し、ホームストレートエンドエンドは30.3km/h→33.0km/hと上昇
以前比較した静止状態と比べると、外循環にしても風速の低下が少ない（ロールバーガーニッシュから空気が押し込まれる為）。
エンジンルームの換気に関しては、前回の結果からある程度は効果が有る事は分かっているが、少なくとも、ロールバーガーニッシュからの外気導入をそのまま換気に転用してもEngルーム上方の中央より後方の温度が下がるだけで、メリットは無い。
恐らく、横から入って、後方に抜けるだけで、内部の換気になっていない。
この事を考えると、トランクフードに外気導入のダクトを付けるだけでは、Engルーム温度を下げる効果は無く、導風と、排熱を併せて行わないと、効果は出ないのでは無いだろうか？（しかも、全体のバランスを上手く作らないと、肝心なEngルーム前方の空気は後ろに抜けてくれない）
これらの結果から、半内循環と外循環の比較に関しては、半内循環にしする事で、ロールバーガーニッシュから入り込む冷気がEngルーム温度を下げて吸気温度が下がる事は無く、静止状態では大きな吸気抵抗になっていた外循環のダクトも、走行状態では殆ど抵抗になっていない事がはっきりした。
したがって、現状の内循環のメリットは無いと判断。
走りの方は、Y1と比較すると、多少慣れてきて、ブレーキングからステア入れのタイミングが良くなって来たが、まだブレーキング自体が甘い感じがする。
とりあえず、現状のフィーリングは確認できたので、Y3でFRのキャンバーを付けるセッティングをテストする。
Y２ALL
※12/17 タイヤ温度の右側IN/OUTがが逆だったのを修正
走行記録メモ
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昨日、S660で筑波サーキト、コース2000へテスト走行に行って来ました。
