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 走行前に、FR-10,RrL-5

走行後内圧

　FR170

　RR185

 

冷却システム：OFFスタート、L２のストレートでON

水冷オイルクーラー：ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続
排熱シュラウド：Ver 1.2装着

排熱シュラウドVer1.2

吸気温度は、Y2と比較して1～2℃程度下降。

外気温はほぼY2と同じなので、恐らくフィンの効果で、ICの抜けが良くなったと思われる。

しかし、エアボックス内温度は1℃程度上昇し、Engルームの前方の温度も1～2℃上昇。
ICの排熱量が上がり、排出風量も上がった？為に、トランクフード内面に沿って後方から前方に熱気が流れる様になったと推察。

ICカバー上部温度は5℃程上がった割に、Engルームの上部後方の温度は1℃程度の上昇幅だったが、この原因が今一つ不明だった為に、11/17TC2000走行後に再度各部をチェック。
すると、排熱シュラウドの左側の隙間（ICを取り付ける為に必要なクリアランス）から、結構な勢いで空気が上方に抜けていた。

この為に、排熱シュラウド後方に抜ける熱気よりも、左側面から上方に熱気が上がり、それが前方に押し出される事でエアボックス内部温度も上昇し、結果的に吸気温度が上昇してしまうのでは無いかと思われる。

したがって、排熱シュラウドにフィンを取り付けた事に関しては、ICの熱交換効率は上がるが（抜けが良くなる為）、シュラウドを付けた際のEngルーム内部温度に関しては上昇する傾向と、その原因が分かった。

現状では、フィンを取り付けた事で、IC効率UP＞Engルーム温度上昇、となり、トータルでは吸気温度が下がっているが、まだ排熱シュラウドが無い方が吸気温度が低いと思われるので、まだシュラウドの空気の抜けを良くする必要がある。


走りの方は、走行中に減衰UPをトライ。
こういう時は、ピットインせずに減衰コントロール出来るEDFCは便利。

ブレーキング時のノーズダイブスピードが若干下がったというか、ふんばる感じが出たので、踏力をガンと上げやすい感じにはなったが、ラップタイム向上に効果が有ったかといえば微妙。
恐らく、ノーズダイブに関しては、FRのプリロードか、SPGレートを上げる方向だと思われる。

1コーナーに関しては、走り方を修正しようとしたが、やはり上手く走れない。
以前のイメージで速くエントリーするとRRのスライドが止まり難く、コントロールが難しい。
その為、スピンモードか、失速のどちらかといった感じになってしまう。

直線的にブレーキ＋ブレーキ残しを弱めにしてみたが、上手くいかない。

また、ブレーキング時に、ハンドルで上体を支えている傾向が強かった事に気付いて、シートベルトに体を預ける感じにしたら、FRのグリップをより正確に感じ取れる様になり、ブレーキを残しながらのステア操作が正確になった（ブレーキの抜き方が良くなった）。

正直、ハードブレーキング～ステア入れに関しては、9割くらいの攻め具合の方が、安定してタイムが出るので、攻める周と、少し引き気味でライン取り重視にする周を分けて走ると良いかも。

また、クリアラップが取り難く、特に最終コーナーは殆ど全力で走れなかった。

セットダウンアライメントは、ほぼセットアップアライメントと同様だった為、ほぼ間違いなく左リヤのトー値が狂っていると思われるので、次回はアライメントを修正して走行してみる予定。

直線のブレーキングに関しては、やはりRRタイヤは余裕があるのに、FRはABSの介入が有る感じで、前後のブレーキバランスが悪い感じ。
今回、TC1000の時よりもABSの介入量は少ないが、やはりABSが作動すると、若干制動距離が延びる感じで、ABSの介入が入るギリギリでタイヤが鳴っている時が一番止まっている。
その時に、RRは全然余裕が有るので、ブレーキング開始と同時にシフトダウンでエンブレを多用しているが、まだRRタイヤのグリップに余裕がある。

したがって、もう少しFRタイヤを使えるセッティングにするか、ブレーキバランスを何らかの方法で変更した方が、制動距離や、ステア入れ時のキャパシティは上がりそうなイメージ。

ただ、ブレーキング自体はもっと詰められそうなので、もう少し今のままで練習した方が良いと思われる。