@zawaのブログ一覧

走行前、メーター読み外気温 16℃
走行後、メーター読み外気温 17℃

車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：AD08R(5年寝かした中古・左右逆履き）
サイズ：ＦＲ・165/55R15
　 　  ：ＲＲ・195/45R16
サス　：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL16
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C RR/Light-SP
ＥＸＨ：ＳＴＤ
タービン：ＳＴＤ
ＥＣＵ：SEEKER　OPDM
Oil：純正／279km
アライメント：パドックにて、水平レベルは0.5°以下位のレベルで測定
　　　　　　　タイヤは純正ホイール＋AD08で測定（0G 内圧160/170）
　　　　　　　アライメント自体は、前回のセットダウン時から弄ってない
タイヤの下にウエスを入れて測定
トー／ Fr:LRトータル-1.75mm
          RrL:+0.25mm/RrR:+0.75mm
キャンバー：キャンバーゲージホイール直当て
　　　 FrL:-1.0°強/FrR:-1.0°強
　　　 RrL:-2.5°強/RrR:-3.0°
車高：測定せず
タイヤ内圧（冷間）/8:48測定(9℃）
　FrL:130/FrR:135
　RrL:140/RrR:145

天日干し後、それなりに内圧上がってたので、ALLー５（9:50/11.6℃）

排熱システム：OFFスタート、7Lap目のストレートでON
冷却システム：ダブルファン仕様／

                     OFFスタート、Lap4目のストレートでON

                                         Lap9目のストレートでOFF

水冷オイルクーラー：ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続
排熱シュラウド：未装着

今回、通常と異なり、①冷却システムのみ(5-6L)→②排熱＆冷却システム(8L)→③排熱システムのみ(10L)→④排熱＆冷却システム(12-16L)

と作動条件を入れ替えてテストを実行。

ストレートエンドでの吸気温度は、①73℃、②74℃、③89℃、④73,75,74,74,74℃

となり、両方OFFの①以前は、97℃まで上がりました。

基本、エアボックス内温度は32℃台で安定。③の排熱システム作動中に冷却システムをOFFにした際に、

　タービン前側の温度が53℃→57℃と上昇

　IC下側中央温度が73℃→83℃に上昇

　タービンパイプ入口上部近接温度53℃→49℃に下降

　ICカバー上部温度は33℃→31℃に下降

となり、吸気温度は74℃→89℃と上昇途中で再度冷却システムをONにしたので、恐らく温度関係はまだ変化途中だったと思われる。

これらの事から、やはり、排熱シュラウドが無い場合は、ICを通過した熱気がミッションケースに当たって前後に分かれて、エンジンルームの温度を上げていると思われる。

しかし、タービンパイプ入口近接センサー温度とICカバー上部の温度は下がっているので、恐らく、右側のダクトから入った外気が、エンジンヘッドカバー近辺を通り、トランクダクトと車体後方から抜けている。

つまり、Engルーム上部の熱分布として、上部中央・ヘッドカバー近辺に右サイドから入った外気が、下部前後から上って来たICの排出熱気に挟まれる形でトランクフードのスリットと、車体後方のスリットから排出されている。（この時、フロア下からの外気と混ざって温度が下がるので、タービン近辺の温度は60℃以下だが、冷却システムが作動した場合は、その温度が上昇している）

現状の自分の車両では、左サイドからの外気は、殆どEngルームには流れずICに注がれているので、こんな感じの空気の流れになっていると推察。

したがって、エアボックス入口は、常に右側ダクトから外気が導入されるので変化が無い（といっても外気温16℃位で32℃台なので、Engルーム温度の影響は受けている）

また、Engルーム上方後部の温度は、走行開始から13L位まではコンスタントに上昇を続け、その後に変化しなくなる事と、排熱システムのＯＮ、ＯＦＦに対して温度変化が見られない事や、温度が低めな事を考えると（13L以降39℃台安定）、この辺りの空気は、車体後方へそれなりに排出されているのでは無いかと思われる。

また、冷却システムOFFで、IC下部中央の温度が10℃位上がる事から、ICへの給気量を増やすと、ICの冷却能力が上がり、さらにEngルームの換気も促進される事から、排熱シュラウドを装着すると、ICの空気の抜けが悪くなり、Engルームの換気が阻害されるため、吸気温度が上がる傾向になっているのでは無いかと考察。

走りの方は、久し振りのコース2000という事もあり、少し慎重にタイヤを温めつつペースアップ。

1コーナーが全然遅く、上手く走れない。進入減速しすぎで、RRも全然流れない。

前回のTC2000の走行から時間が経った事と、TC1000で走っていた為に、多少TC2000の走りのイメージが薄れてしまい、攻め切れない感じは有った。

ただ、気温が下がり、吸気温度が下がってストレートが早くなった為にタイムが出ただけ。

全体的に、直線ブレーキングからステアを切っていった時に上手くブレーキを抜いていないので、アンダーステアになっている。

一個目のクリップ近辺まで全開で行けて、その後も、それなりに横G が掛かる様になっている。

ただ、減速しすぎている傾向がある。

全体的にクリップに付けておらず、DLコーナーは、１ヘアの立ち上がりが遅いので、余裕が有る。

走行後内圧

 FrL:175/FrR:174

 RrL:190/RrR:185

一昨日、コース1000で行ったテストのダブルチェックで、テストの内容は一緒ですが、テストの順番を入れ替え、コンディションが近いと思われる、Y2,Y3にて、排熱シュラウドのフィンの効果を確認する事を主目的でテスト走行を行いました。

まだ細かくテスト結果を確認出来ていませんが、排熱シュラウドのフィンは、やはり効果が有りました。（吸気温度が下がる傾向）

また、Y1とY2で、シュラウドの有無での違いを確認。コンディションが2～3℃なり、油温水温共に異なる為に、正確な比較が難しいのですが、やはり、吸気温度自体は、排熱シュラウドが無い方が、２℃位は低い感じです。

シュラウドが付くと、現状では車体後方への排熱がスムーズに行われずに熱気がトランクフードに沿って前方に廻ってしまう様で、エンジンルーム内前方の温度が10℃位上がります。

ただ、シュラウドが付いた方が、タービンアウトレットパイプに取り付けたセンサーの温度が５℃ほど低く、エアクリーナーBOX内の温度は１℃高い。

メーター読みの外気温が、シュラウド付きのＹ２では２℃程高い事を考えると、タービンが吸い込む空気の温度は低く、インタークーラーＩＮ温度も低めの傾向になってました（インタークーラーＩＮ温度は、走り方で簡単に変わるので、比較は難しいですが）。

つまり、温度の高い空気は上方に溜まるので、位置的に低めのタービンパイプ近辺の温度は、シュラウド付きの方が低い。

また、タービン前方に配置したセンサー温度も、シュラウド付きの方が10℃ほど高かったですが、ここは、恐らくシャーシ下から取り込む（NACAダクトから来る）風と、エンジンルーム上方を、後ろから前に流れるシュラウドの排熱がぶつかり合って、空気だまりが出来ているのでは無いかと考えています。

これらの事象をまとめて考えると、エンジンに与える温度の影響は、排熱シュラウド付きの方が小さいが、インタークーラーの効率が下がるので、結果的には吸気温度が若干上がるという結果になったのだと思います。

なので、今後の課題としては、

①排熱シュラウドの形状を変更して、もう少し抜けを良くすると共に、後方に向けて排出出来る形状にする。

②ICが排熱した熱気を効率よく車外に排出する。

③エンジンルーム内の空気の流れを整える方法を考える（ダクトか、遮熱版の設置？）

が、排熱シュラウド関連の改善課題かと。

また、吸気温度を下げる方法としては、

ⒶエアクリーナーBOXに、外気を直接導入するダクトの設置（皆さんお馴染みのやつ）

Ⓑフロア下から導入する空気量を増やす（フロア下の整流および、ダクトの追加）

©インタークーラーへの給気能力向上（如何にドラッグを増やさずに行えるかが課題）

といった感じだと思います。

①～③は、既にアイディアは有るので、作成するだけです。

Ⓐは皆さんやっているので、やっとそこにたどり着いた感じですが、これも比較的簡単。

Ⓑはディフューザーを取り付けつつ、ダクト位置や形状等を変更して、フロア下からエンジンルームに冷気を綺麗に流す方法を考えます。

©はドラッグを増やさずに行うのは難しいですが、ドラッグ増＜IC能力向上となるバランスを探します。

あと、吸気温度と、水温＆油温の関係が今のところ比例に近いので、現状はサーモで下限が高めの水温を下げる為に、ローテンプサーモをテストしてみたいです。

水冷オイルクーラーの配管が、サーモ前からの分岐なので、ローテンプサーモを導入すると、場合によってはオイルクーラーに供給される水温が上がる可能性もあるので、出来ればオイルクーラーIN温度（現状、メータでは赤い大きな表示）に加えて、オイルクーラーOUTの温度も測定して、オイルクーラーコアの能力との兼ね合いも確認する予定です。

また、走りの方は、コース1000の1コーナーで慣れたせいか、最終コーナーでより奥まで突っ込める様になりました。

ただ、1コーナーがどうしも以前の様に走れない。

走り終わってから気付きましたが、前回の走行の後に、1コーナーの路面改修が入っているので、そのせいかも知れません。

ブレーキを残すとRRが流れてスピン（またやってしまいました）、直線的にブレーキすると、減速しすぎてラインが合わない・・・。

前回のコース1000でのスピン＋コースオフで、左リヤのアライメント若干変化していたので、そのせいも有るかも知れませんが。

TC1000でのセットダウン時に気付きましたが、測定誤差の可能性もあるので、そのままTC2000に持ち込みセットアップを確認すると、やはり数値は変化したいたので、アライメントが変化していたのは間違い無いので、次回は修正して、違いが出るかを確認します。

3日の間で2日走行して、両日ともに全てのセッションを20分全開走行。

結構疲れましたね。（特にコース1000が）

お馴染み？のスピン動画。

ブレーキ残し過ぎました。

排熱シュラウドに、導風フィンを取り付けて再装着。

FrL:112.5/FrR:117.5

RrL:122.5/RrR:132.5

排熱シュラウド取り外し、排熱システムは、吸入ダクトを外したままの状態。

走行前、メーター読み外気温 18℃
走行後、メーター読み外気温 19℃

車両スペック（前回走行と基本的に同じ）
タイヤ：AD08R(5年寝かした中古・左右逆履き）
サイズ：ＦＲ・165/55R15
　 　 ：ＲＲ・195/45R16
サス　：TEIN FLEX Z／Fr:4kg RR:5kg／EDFC；ALL16
ブレーキ：STD
パッド：FR/700C RR/Light-SP
ＥＸＨ：ＳＴＤ
タービン：ＳＴＤ
ＥＣＵ：SEEKER　OPDM
Oil：純正／204km
アライメント：パドックにて、水平レベルは0.5°以下位のレベルで測定
　　　　　　　タイヤは純正ホイール＋AD08で測定（内圧160/170）
　　　　　　　アライメント自体は、前回のセットダウン時から弄ってない
タイヤの下にウエスを入れて測定
トー／ Fr:LRトータル-1.0mm
RrL:+1.00mm/RrR:+1.00mm
キャンバー：キャンバーゲージホイール直当て
　　　 FrL:-1.0°強/FrR:-1.0°強
　　　 RrL:-2.5°/RrR:-2.0°
車高：空車１GフェンダーアーチTOP/GAS　ゲージセンター＋2メモリ
　　　　 FrL:575mm/FrR:567mm
RrL:603mm/RrR:600mm
タイヤ内圧（冷間）
　FrL:145/FrR:150
   RrL:155/RrR:160

排熱システム：OFFスタート、7Lap目のストレートでON
吸気システム：ダブルファン仕様／OFFスタート、15Lap目のストレートでON
水冷オイルクーラー：ラジェーターOUTから分岐して、ヒーター回路に接続

排熱シュラウド：改修バージョン装着