減衰力について思ったこと纏め

恒例の？脚回りに関して思ったこと纏めシリーズです。笑

今回は減衰力に関して思ったことを記載したいと思います。
(多くのスイフト用の車高調を触って来た経験と勘で記載しております。)

サスペンションにおける減衰力とは、基本的にバネの動きを早期に収束させる為のダンパーが持っている機能のことです。

減衰力には伸側、縮側がありますが
それぞれバネの伸びと縮みの動作の収束に
一役かってる訳です。


で、具体的にどういうダンパー(減衰力)がどのような動作をしてるか？ですが
バネの伸びる方向に対して、ダンパーの伸側は伸びづらい動作
バネの縮む方向に対して、ダンパーの縮側は縮みづらい動作
を行っています。


つまり、バネ、ダンパーが同時に動くとバネの動作に対しダンパーの減衰力が立ち上がりバネの動作を阻害し、動きを収束させる訳です。

だからダンパーには伸側と縮側の減衰力設定がある訳です。


ひとえに減衰力と言えど2つある訳です。
お高いダンパーキットには伸び縮みを分けて調整できるものもありますね。

一応整理しとくと
減衰力
伸側が強い=伸びづらい=ショックの返りが遅い
伸側が弱い=伸びやすい=ショックの返りが早い
縮側が強い=縮みづらい=ショックを押し込んだ際固い
縮側が弱い=縮みやすい=ショックを押し込んだ際柔らかい
という感じです。
※この強い弱いの基準は完全に経験によるもので数値的なデータはありません。笑

この調整を利用してロールスピードを調整することができる訳ですね。。


で、この伸び縮みがどのように聞いてくるかですが
まず伸びは、車体の浮き上がりを防止する訳です。
例えば、高速道路等でフワフワする場合、ダンパー底突きからの跳ね上がり等、ですかね。。
路面の悪い高速等で伸側減衰が弱いと、路面の凹凸に車体が簡単に跳ね返されボヨボヨとフラット感の無い走りになってしまいます。


縮側ですがこっちは単純に固いと突き上げが酷くなり
柔らかいと穏やかです。
個人的に縮側減衰力は柔らかい方がオススメです。
町乗りの楽さが全然違います。
ちなみにですが、タイヤとインナーが干渉するから減衰でどうにかしようとかそういう考え方は基本的に間違ってます。
ロール量(ショックのストローク量)を決めるのはバネの仕事です。
そういう意味でも縮み側を過度に固くするのは町乗りを辛くするだけです。


そこで、大概の車高調キットがどのような減衰力設定になってるか？ですが

これも完全に経験によるものですが
大方、減衰を締めていけば伸びと縮みが同じように強くなっていくような味付けになってます。
一部割りきってる車高調は違う場合がありますが
大体こうです。

でも、僕の理解ではこの特性に少し疑問を感じる訳です。

個人的に縮側が強く(固く)なっていく必要性をあまり感じません。減衰調整に対し、縮みは一定か調整範囲はかなり狭い方がいいと思います。
固くなっても乗り心地が悪くなるだけです。(ロール量を決めるのはバネでありバネの特性でロールスピードもある程度調整できる)


理想の特性は、縮側は弱く(突き上げに対し跳ねずに素直に縮む)調整範囲は狭くし、伸側は強く(車体の浮き上がりを防止し)ある程度広い範囲で調整幅を持たすのが一番かなと感じています。



まああくまで個人的な見解です。(主に町乗り通常走行を想定した乗り心地を一番に考えた場合)

上記は基本的な減衰の特性の話しですが
それに加えて、最近純正採用も増えてきた、ショックに内蔵されるリバウンドスプリングとか、各ショップが売り文句にしてるショックの減衰が微低速から立ち上がる！とかその辺の話しもありますが、これはまた別の話しですね。



あ、最後にですがトライフォースの車高調がありますが
サーキット走行するならこれをオススメします。笑
性能を確認しただけですがほんとに割り切った減衰設定になっております。笑

縮側は減衰調整で変化あり、縮みのロールスピードの調整が可能で、最弱で、BLITZやラルグスの最弱と同程度ですね
伸側は恐ろしく弱い(伸びるのが早い)です。伸びは固定のようで
調整しても伸びは弱いままでしたね
これが車体を地面に押さえつけトラクションをかなり稼げると思います。
そのかわり伸びの収束が弱いのでボヨボヨするでしょうね
跳ねた後の収まりを悪いのに加え、伸びが早すぎるので縮みさえも阻害するかもしれません。
みんから見る限り乗り心地は極悪のようなので
やっぱり推測は合ってそうです。笑






ツラツラ書きましたが減衰力は大事
ということです。笑




もうショックを作りたい。。。笑
考えてることをすぐ試せないのはスゴいストレスです。笑