カブ色（リーガルグリーン）のブログ一覧

本日所用のため、GA4WのRVRにて雪山に行ったところ、スタックしました。以下個人的な感想を述べます。

条件としてはCVTの切替4WDで、VDC付き。残雪の積雪15cm程度ですが春山のシャーベット路です。車体底部は雪に接地しておりません。タイヤは乗用車用のスタッドレスREVOGZ7部山。

状況としては、緩い勾配のある山道を4WDLOCKにして上り、残雪に乗り上げたところ、エンジン回転数が上昇したもののタイヤが回転しなくなりました。後退しようとしてもタイヤ回らず回転数上がるだけ。一度クルマからおり、車体周りを確認したものの、亀の子状態にあらず、積雪は上記写真の状況。はてなと思い、再度乗車したものの動かず。諦めてスコップで掘ろうと思いハンドルを切ったところあっさり脱出できました。

今回スタックした原因はCVTの制御の拙さが一番かと思われます。多少のスリップを許容する変速制御を行えば、脱出出来たと思います。なお、このときVDCはオフにしていますが、完璧にオフにはならないようなのでVDCも一因かと思います。また、4WD機構についても、LOCK位置にしたものの、軽トラ等の四輪直結のような走破性を得ることができませんでした。CVTのマニュアルモードもありましたが、脱出に焦り試すことはできませんでした。

乗用車の4WDに何を求めているのかと言われそうですが、四輪接地している状態で、動けなくなる乗り物に恐怖を覚えました。今までカローラやミニキャブ、レガシィなど乗ってきましたが、四輪接地で動かなくなることは車体底部を接地させた状態、いわゆる亀の子のときくらいでした。

しかし、今回のスタックはCVTとVDCのもたらした結果と考えられます。変速比を任意の位置に決めることのできない
変速機と、横滑りを抑えたいあまりタイヤの空転を許容できないVDC。これはCVTを積む他車もかかえる問題点かと思われます。そう考えるとスバルのXモードがどんなものか同じ条件で試したくなります。

但しこれらはメーカーの味付け次第で如何様にもなるため、乗らないと分からない部分です。走破性や操作性を重視する場合、雑誌記事や人の話を鵜呑みにせず、自ら確認したうえで乗るようにしたいと思いました。

なお、RVRに罪は無く、普通に使用するのであれば、コンパクトでSUV気分を味わえるので良いクルマだと思います。少し荷室が狭く、運転席からの見切りが良くないですが。

2月28日でみんカラを始めて5年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞
平成31年3月カリーナ廃車
平成31年3月フォレスター購入




フォレスターで青森2泊3日
サンバーバンで浜名湖2泊3日
その他各地遠征。
FIカブ50STD中古購入
カププロ改ja07中古購入
XLR250中古購入
令和2年2月グランビア廃車

この一年はクルマ、オートバイ、公私ともども入れ替えの激しい一年でした。
令和2年度は落ち着いて過ごせるようにしたいと思います。
これからも、よろしくお願いします！

通勤に使用するFI50のスーパーカブについて今更ながらの発見がありました。燃料噴射式のエンジンになりながらも、自動遠心クラッチ付きで3速しかなく、ブレーキかけると前が持ち上がる独特な構造の旧スーパーカブは乗るたびに発見があります。




当個体は中古購入時にマフラーに穴が空いていて、なかの詰め物が取れてガラガラ暴れており、エンジンをかければボボボと古のモナカマフラーに近い音を発しておりました。

この状態でしばらく乗っていましたが、40キロまでの加速はそこそこなものの、そこから上は伸びない状況でした。6Vキャブレターのカブですと50キロから上もスルスルと回転があがります。FIになり3.4馬力しかないのでこんなものかと思っておりました。

今回中古純正の穴の空いていないマフラーに交換したところ、音が静かになったばかりでなく、50キロ巡航が可能になりました。壊れたマフラーでは加速するのに時間がかかり、諦めていた速度域です。一方、ゼロ発進からの低速加速は鈍くなったように感じます。穴あきマフラーより抜けが悪くなったはずなのに、高速域が伸びたことが不思議です。コンピュータが異常と判断して、セーフモードにでもなっていたのかも知れません。
たかが純正マフラーですが、侮ってはならないと改めて思いました。尚、50ccの原付の最高速度は30キロですので、法令遵守で走りたいと思います。

久々にグランビアのオイル交換を行って感動したことがありました。

端的に言って振動が激減し、回転上下が早くなったと明らかに感じたのです。

普段、別なクルマでオイル交換を行った際には少し良くなったかな？くらいの感じ方でしたが、今回は明らかに良くなっておりました。距離、期間共にメーカー指定範囲内に交換しましたが、前のスタンドで交換したオイルが余程悪かったのかと思うくらいの出来です。

オイル交換後に50km程山道を走りましたが、ガソリン車並みの低振動になり、回転の反応もすこぶる良好。比高差800mの峠を楽々と登りました。20万km近く走った1KZですが、もう10万は行けるという気になるレベルです。

交換したカストロールGTXがもたらした効果なのかは不明ですが、カストロール信者になりそうな勢いはあります。

本日久々に100系カローラバンに乗ることがあったため、久々にブログを起こします。

トヨタ車の場合、形式はシャシー、エンジンの英文字、その後ろに数字が来るという組み合わせです。そのなかでもカローラシリーズのシャシーは”Ｅ”、それに”Ａ”型のエンジンを組み合わせたものがＡＥとなり、例えば８０系カローラの後輪駆動に4Ａを組み合わせた場合はＡＥ８６となるわけです。
Ａ型エンジン搭載カローラのなかで最も最後まで生産されていたのが100系カローラのバン、ワゴンモデルで平成14年（2002年）まで生産されていました。

ワゴンはＦＦが1.5Ｌの５Ａ、４ＷＤが1.6Ｌの４Ａでしたが、バンはＦＦが３Ｅまたは５Ｅとなり、４ＷＤのガソリン車のみ４Ａが搭載されていました。またリアサスもワゴンがストラット、バンがリーフリジッドとなっていました。

現車はガソリン1.6Ｌの４ＷＤ、４ＡＴのバンで形式はＡＥ１０９Ｖとなります。

現行のカローラフィールダーと比べると低くスポーティな感じがします。30年近く前の設計のため対歩行者性能は良くなさそうです。

車内の一部。

バンといえどもセダン、ワゴンと同じくソフトパッドとなっており、包まれる安心感はあります。見やすい時計と少し遠いハザードスイッチもご愛敬。
若干運転席を向いたセンターコンソール類。運転者目線でのモノづくりです。レバー式の空調は手探りでも操作しやすいものです。

助手席まわり。

シートはビニール。外仕事が多い使い方だと、汚れを落としやすいので案外いいいものです。長時間座ると蒸れますが。
手巻き窓もエンジン停止時でも窓を開けられるのでグッド。しかし運転席から左後ろ窓を開けるのは大変苦労します。開けなければいいのか。
窓下部にとってつけたようなソフトパッドがついています。最後のころにようやく全グレードフルトリムになったので、取ってつけたのはまちがいなし。それでも助手席エアバッグが備わっているのは安全に対する意識の高まり故でしょう。

運転してみると、100系カローラに乗ると今だこれを超える車がないと感じるのは４ＷＤシステムです。町中の交差点を曲がるだけで、自分が求めているものはこれだ！という感覚を得ます。前輪の駆動による安定感と、後輪の駆動力による旋回性能のバランスが絶妙です。もっとも、そう感じる一番の理由はこのタイプの４ＷＤに長く乗っていたせいだと思います。４ＡＴの場合、ハイマチック４ＷＤとなり、センターデフと電子制御によるトルク配分を行っています。そのため燃費は良くありませんが、4輪の駆動力をおよそ思った通りに使うことができます。なお、現車は肝心の電子制御がダメになったようで、交差点でゴリゴリと凄惨な音を出しておりました。

100系カローラに乗るたびに何かと記事にしておりますが、それだけ思い入れの深い車です。過日、新たにＳＨフォレスターを購入したところではありますが、自分が４ＷＤに求める性能を改めて再確認することができました。