カブ色（リーガルグリーン）のブログ一覧

カロゴンが大分くたびれているため、カロゴンの代わりとなる車を購入しました。


平成15年式、スバル　インプレッサスポーツワゴン　１．５I　AWD　５MT　GG-3　です。75000km走行の中古車です。

ガレ道や雪道の走破性を考慮し、センターデフを有する４WDのMTと条件をつけて車探しをしておりましたところ、ようやく条件に適う車が現れました。

現車はウォーターポンプからの水漏れ（にじみ）があったため、ポンプ及びタイベルを交換してもらった後、6月23日に車屋さんに引き取りに行きました。

写真では頂き物のBLレガシィ用のアルミを履いております。純正の175/70R14に対し、205/55R16と大きくなっておりますが、どこにも干渉することなく、入りました。

平日は通勤や性能試験などを行い、初期不良をの洗い出しをしました。クラッチやシフト等の異音がありましたが、ばらしてグリスアップを行い解決しました。


後は燃費性能試験ということで、R２５２（矢澤国道）からR２９０で栃尾を抜け、R49で戻ってくるルートを走行しました。

また、一人ではつまらぬということで、ニューマウンテン氏とカズヤーン(／ロ゜)／氏を拉致しました。

只見から伸びるR289にて少々北上し、昼食をとった後、風雨のなかR252にて新潟県境を越え、大白川に到着。



守門村の9600を見学し、10系客車について熱い講義をニューマウンテン氏から受け、栃尾経由でR49にて帰りました。


気になる燃費は１０・１５モードの16km/Lに対し、12.4km/Lでした。
街中通勤で使用し、エアコンをつけて峠道を登ったので、こんなところでしょう。同様の走りをしたときに、４AT・４WDのカロゴンなら10km/Lを割るでしょうし、５MT・４WDのスターレットなら13km/L、５MT・FFのカリーナなら14km/L程度の燃費になるでしょう。今後このインプレッサが定速走行でどれほど燃費が伸びるか期待です。



さてさて、インプレッサに乗ってみての感想ですが、後悔することが大きいです。
即ち、どうしてもっと早くこの車を買わなかったのだ、ということです。

アイドル発進ができる低速トルクがありながら、中高速域で伸びるエンジン。
つながりの良い、ギア比とカチッと決まるミッション。
思い通りにラインを描ける足回り。
落ち着く内装(スポンジのようなリアシートを除く)。

後席のすわり心地には目を瞑るとしても、私の望んでいた車がこのとおり出てくるとは思いませんでした。

私がスバルを避けていたことにはいくつか理由があります。
かつて、BGレガシィ(EJ１8)の５MTを運転した際に、アイドル発進ができず、坂道での粘りがない等といったトルクがないエンジンという印象があったこと。
また、整備工場に通っていた頃に、GC/GFインプレッサのエアフロセンサ不良や水平対抗エンジンのシリンダヘッドからのオイル漏れに代表されるような、耐久性が低いというイメージがあったこと。

しかし、いくら品質が良くても、ストレスなく思い通りに動かすことができなくては自家用車として不適であることや、近年のスバル車では品質や使い勝手が向上していると感じることから購入にいたりました。

車はスペック等の数値では判断できません。実際に乗ってみて、エンジンやシャシー、内装に触れることで分かるものがあるということを痛感した今回でした。

年に数回しか公開されないという、頚城鉄道の保存車に会いに行きました。

高速と下道を駆使し、3時間かけて到着。道中浚渫船？を見かけました。


ちなみに高速で会津から行くには北陸道潟上SAのETC出口が近くて便利です。

さてさて、現地に到着。天気は優れませんが、駅舎と機関庫が保存されていました。


駅舎内は資料館になっているようです。（時間がなくて見られませんでした…）


まずはあわてず全景を撮影。


見える範囲で２両ほど機関庫の中に鎮座しています。


右はドイツコッペル社製の蒸気機関車の足回りを再使用し作られた協三工業製DC９２。
左はお座敷客車にエンジンと運転台を取り付け、気動車にしたホジ３。

どちらもこの世に現存することが奇跡の一台です。

まずはホジ３の車内。

車内にテーブルのようなものがありますが、これがエンジンルーム。このなかにいすずのディーゼルエンジンが納まっています!！
床の低い客車を改造したため、車内に入らざるを得なかったようです。いつかのルノークリオもMR化した際にこんな感じになってたような。
写真でしか見たことがなかったものをはじめてみました。しかもエンジンかかって走る！
機械式変速機（自動車でいうとこのマニュアルミッション）の鉄道車両も初めてでした。バスのような動き。しかも木造車体のためか、ポイント通過時に車体がゆがみます。
自然と口元が緩みます。傍から見たら変人です。

しかしそれだけでは終わりませんでした。
DC９２には畳を敷いたトロッコが連結され、構内運転を実施。


運転台を見ると点対象に運転席が２座あります。


転車台に載せなくとも往復運転ができるようにとの工夫でしょう。（後年の機関車では横向き運転台が優位になります。トンネル構内用のバケットローダーとかも横向き運転台ですし）

ちなみにこの機関車を製造（改造？）した協三工業は現存する福島県内の企業です。
普段は橋梁などを製作していますが、千葉の某テーマパークのSLの製造も行っております。

ほかにも地元大工さんが復元した！という客車がありました。
昔の地方鉄道の車両は工場製品ではなく、建築や土木と同じ一品物であったことが伺えました。



なんだ、みんからなのに、ただの鉄道ブログじゃないか、と思われても仕方ない内容ですネ。
ここで募金でもいかがでしょうか。


よく見るとこの募金箱はバスの運賃箱です。しかも結構古い。
よ～く見ると

マルフマーク入りの富士重工製でした。

我が家のカロゴンの現況を紹介させていただきます。
AE104G。Gツーリング。平成10年式。走行距離18万km。４WD。４AT。

　不具合箇所
　　オイル消費
　　リアショック抜け←NEW

　　以前下回りをのぞいたときに、オイルがたれていることを確認しました。


　　
しばらくしてショックが抜けたこようで、乗り心地が悪化しました。ショックの抜けた車に初めて？乗りましたが、操縦安定性が劣ります。段差を越えたときにバネの収縮に時間がかかるのです。

18万kmを越え、たとえ今ショックを交換したとして、今度は20万kmでタイベルの交換が発生します。

亡き祖父、母、私と親子孫三代で乗ってきたカローラですが、いよいよ買い替えのときが来たようです。

そういえば祖父は赤いレックスコンビにも乗ってたっけな。ボーイスカウトのキャンプから帰ってきたら、引き取られて廃車になったときはさみしかったっけ。



さてさて、代替車を何にするか考えます。

以前、代替として購入したNZE１４４カローラフィールダーは我が家ではカロゴンの代わりになりませんでした。

原因は諸々ありますが、ここでは私の求める４WDの安定性に欠けていた、ということにしておきます。

以下の内容は私個人の感想であり、世間の一般論と異なっていると思われますのでご注意ください。

そもそも１００系カローラのAT、４WDはセンターデフで前後に駆動力を均等配分し、さらに、電子制御によりセンターデフの作動制限を行っていました。

そのため、燃費はあまりよくありませんでしたが、常に4輪が駆動しているため、安定していました。発進、カーブ、減速のどれをとっても思い通りに動かせました。

その後、１２０系カローラではセンターデフを持たず、ビスカスカップリングによる動力配分を行っていました。

４ATとの組み合わせしかありませんでしたが、そこそこ燃費よく、違和感なく走りました。

そして１４０系カローラではCVTとビスカスカップリングの組み合わせとなり、雲をつかむような感覚になりました。

二冬乗りましたが、車両性能として奥が深いのか、浅いのか、とうとうわからず仕舞いでした。



そんな経験から、代替車の条件として４WDの機構が１０４カロゴンと同等であることとしました。

即ち、センターデフを有し、かつそれの差動装置（電子制御でもビスカスでも可）を有していることです。

また、燃費も重要視し、１５km/L以上走ることとしました。

変速機はMT、有段AT、またはMTモード付CVT。

背の高い車は苦手なので高さ1500ｍｍ以下。

幅は1700mm以下。長さは取り回しと積載性能を考慮し4300mm程度で５ナンバーサイズ。

車体は大物を積むことがあるのでハッチバックかワゴン。

そして予算との協議。



以上を考慮し、導き出された答え。それは…

次回「赤いスバル再び」

そのうち書きます。