カブ色（リーガルグリーン）のブログ一覧

過日、所用でFFのADバンMTを駆り雪中行軍を行いました。




このときは雪質と積雪が絶妙でしたので、すんでのところでスタックを回避できました。

後日、再訪することになったため、今度は安心の４WD、４ATのリベロで訪問しました。



なんと雪がない！きれいに除雪されていました。せっかくのリベロの４WD性能を試せる機会だったのに残念です。

と前置きはここまでです。今回はこのリベロについてです。

三菱ランサーのバンモデルとして1992年に登場し、2002年まで販売されていたリベロカーゴは日本の市販車として最後までキャブレターを搭載していたとのこと。このほかにディーゼルエンジンもありました。ランエボの１～３までと同じ顔つき、内装です。私はエボ３に同乗したのちにリベロに乗ることになったため、あのエボ３と同じ内装のバンがある！と驚いたものです。

さて、私が乗ったのは先に述べたようにキャブレターモデルですのでガソリン車です。走行距離12万㎞を越えたリベロを冬季に乗ってみてわかったことがいくらかあったので、書き記したいと思います。

１．冷間始動時はオートチョークが働き、スロットルを開けなくてもアイドリングができるようになっていました。ただし、チョークが作動しているときは吹き上がりが鈍くなります。しかし、なんだかこのクルマは調子がわるい。混合気濃いめなのか、プラグがかぶっているようで回転がばらついてました。暖気する時間があればいいのですが、そうもいかないのがお仕事車の宿命。

２．暖気が終わる前に出発し、信号右折待ちでDレンジに入れていたところ、ストンとエンストしてしまいました。半自動のアイドルストップがついているようです。Nにしてアクセルを少し開けて再始動しましたが、これでは燃費の改善はできない気がしました。また、交差点でエンストは慣れていないと焦る気がします。エンジン止まるなんて普通考えないでしょうし。

３．暖気後は快調に走りました。ただし、タコメーターがなく、オーバーランを制御する機構がないみたいなので、天井知らずの高回転、ブローするまで回ってしまうようです。

以上の１，２，３の現象はそのクルマをいたわる気持ちを持つことで、丁寧なアクセルワークが身に付き、改善できるでしょう。一方、以下の点は機械的な問題点です。

４．国道走行後、駐車しエンジンを止める際、キーをオフにしてもエンジンが止まらず、少し回り続けました。ランオンまたはディーゼリングといわれる現象のようです。明らかにキーオフしてもエンジン内の燃焼が続いていました。これはピストンなどに付着したカーボンが過熱し、それが点火プラグの代わりとなってキャブのフロート内の燃料を吸い込み、燃焼する状況のことです。つまりそれだけエンジン内にカーボンがたまっているということです。

５．ヒーターの温まりが悪かったです。この原因は言わずもがな。あえて言うならサーモスタッドの故障と思われます。でもこれが上記１～４の一因な気もしました。
サーモ開きっぱなし→オートチョーク効いたまま→混合気濃い→カーボン溜まる。

総論
このリベロはあまり整備されていないようでした。しかし、電子制御が少なく、機械的な要素が多い車のためか、乗っていて意のままに操る快感がありました。操作に対する反応がわかりやすいのです。ダウンドラフトキャブレターのエンジンはレスポンスが良く、ロックアップのない旧来の４ATはトルクコンバーターの仕事ぶりを感じることができます。また、フロントストラット、リア4リンクコイルの足回りは意外とごつごつした感じがなく、また限界の挙動がつかみやすく思います。燃費はアレなのでアレですが、サーモを直せば頑張って13キロくらい行きそうな気がします。案外いいかも。

こういう機構の単純な車はこれからどんどん数を減らしていくことでしょう。排ガス規制や衝突安全性のために電気仕掛けが増え、「車の運転＝機械の操作」ではなく、ボタンを押すことだけになる日もそう遠くないのかもしれません。そんな時代になったら耕運機ぐらいしか乗るものがない気がしますｗ

ヴィッツ登場以前の、コンパクトカーとはこんなものという時代の最右翼。それでも限界まで性能を引き出せば、山道で怖いものなし。
運転の練習にはいい車だと思います。

設計が90年頃と古く、今どきの車と比べると安全性、環境性能で劣りますが、手の内に収まる感じがあり不安なくどこまでも乗って行ける車でした。

最終年式でも15年以上前の車ですので、新たに購入を考える方はその点を踏まえて付き合う必要があると思います。

本日はネタブログですのでその点ご了承ください。

事の始まりはサンバーにETCを取り付けたこと。これで高速代が安くなったと思ったのですが、メリットはそれだけではなかったのです。

いままで、ETCなしのMTのサンバーでは、高速に乗る際に以下の手順を踏んでおりました。



１．レギュレターハンドルを回し窓を開ける。
２．一旦停止してチケットをとり、ホルダーに挟む。
３．窓をクルクルと閉める。
４．加速して合流車線に入る。

だいたいこんな感じです。それぞれを同時進行することもありました。

しかし、ETCの場合、以下の通りとなります。

１．ETCカード挿入確認。
２．ゲート進入
３．加速して合流車線に入る。

ここでETCの有無で何が違うかというと、窓を開けるか開けないかということになります。
窓を手で閉めつつ加速するのはMTだと両手を使うため、難儀なものです。ATだとアクセル踏むだけなので、そう難しくはない気がします。かつて、ATの手動窓車で高速に乗ったときに、ATはETCのない車のためにあるものだと感じたものです。

また、今では絶滅危惧種のエアコンのない車も、室内換気のために窓を適宜開け閉めする必要があります。パワーウィンドウだと助手席の窓を開けるのも楽ですが、手動だと手を伸ばさねばなりません。

つまり、ETCがついていて、かつエアコンも完備しているAT車の場合、窓を開ける機会も少ないでしょうから、パワーウィンドウなしでもいい気がしました。そのほうが軽量化できて燃費もよくなるし、窓に挟まれる事故も無くなりますし、コストダウンも図れて一石三鳥でしょう。


目的と手段が倒錯している気もしますが、ネタとしてお読みください。