カブ色（リーガルグリーン）のブログ一覧

久々のブログは４WDのNV150（ADバン）の燃費についてです。

所用で現行のNV150にて地方を往復することになり、160㎞ほど走行しました。ルートは標高差800mの峠道を含んだ田舎道。同様のルートをほかの車で走るとカタログ燃費とほぼ同等になります。

今回使用したNV150には平均燃費計がついており、満タン法による計測ではなく、メーター燃費であるため正確さには欠くところがありますが、燃費計には「１５．４㎞/L」と表示されました。

現行のNV150だと、４WDの４ATでも燃費がいいんだなと思い、メーカーのカタログを見るとJC08モードで１３．０㎞/L。カタログ燃費はもっといいものと思っていたのでびっくりしました。

自分の燃費がカタログ値と違う、などとして騒がれる昨今ですが、道路状況や運転の仕方次第でカタログ値を上回ることも、下回ることも起こります。燃費計測するのはいいことだと思いますが、その値を以ってカタログ値に至らないことに憤慨することは時期尚早であり、まずは運行状況を鑑みることが大事なのかと思いました。


おまけ（主観によるNV１５０批判です）チラシ裏

NV１５０はプロサクと対をなすライトバンとして平日の町中を闊歩しています。
が、正直、個人的にはNV150はあまり乗りたくないというのが本音です。ライトバンとしての使い勝手は申し分ないのですが、車としてこれでいいのか？という造りであると感じます。1000㎞も走っていない新車なのですが、電スロのせいなのか、日産の味付けなのかわかりませんが、アクセルペダルの踏み込みに対して不感帯が大きく、力が欲しい時に加速しないことがあります。逆に発進時はジワリと踏んでもバンッと飛び出す感覚です。また、積極的にロックアップを行う４ATの変速も慣らしがすんでないためかスムーズさに欠け、引っ張ることがあります。さらに、体格のせいだとは思いますが、シートポジションは変にステアリングが近く、寝そべるポジションを強要させられる感じがします。またAピラーが邪魔な位置にあり、肝心な時に視界を遮ります。さらには道路からの情報が隔絶されており、砂利道なのか舗装路なのかグリップ感がつかみにくいシロモノです。

乗りたくない最大の理由は、電スロの設定が微妙なアクセル操作に対応しきれていないということです。誰が乗ってもある程度の同じ燃費になる設定だと思いますが、而して燃費良く走るべく微妙な右足の操作を行ってもそれに反応しないつくりになってしまっています。たぶん。右足の動きがスロットルバルブにリンクしないことがストレスになる人にはお勧めできません。また、低μ路の走行にも同様の理由からオススメしません。ずっと滑らせる走り方なら何とかなるかもしれませんが。

当方の自家用車は20世紀のワイヤースロットルのMTであるため、NV１５０にはどうも馴染みにくい模様。その一方で同じ電スロでもBP世代のレガシィや、現行エブリィのAGSには馴染めることから、設定次第では何とかなるのかも？

今更ではありますが、平成30年を無事に迎えることができました。みん友の方、ファンの方、通りすがりの方々諸々のおかげで平成29年を過ごすことができました。ありがとうございました。今年もよろしくお願いします。
従前は年始のブログに前年の総括と今年の目標を掲げていましたが、それはまぁ追々ということで。

さて、ここ数日は天気が安定しているため、いろいろと手入れをしました。いまのところ青空整備場なので整備計画が天候に左右されるところがあります。いつかは屋根の下でクルマの整備ができるようにするか、整備を全部丸投げできるようになりたいと思います。

本日の実施項目

1.サンバートラックTT2
通常は標高500m以上の豪雪地に居るため、バッテリーに雪氷が付着し、始動不能となることがあったため点検。バッテリターミナルが緩んでいたため増し締めし様子見。エンジンルームカバーに錆があったため錆転換剤散布。なお、エアクリーナエレメントはブローバイガスで湿式になった模様。点検後幌かけ実施。

2.カリーナAT211
過日、吹雪の土湯峠を越えた際に無理させたため点検。異常なかったものの、錆たボルトにシャシーコートクリア塗装。エアコン異臭泥臭さのためEgルーム見たところ、泥だらけのため清掃。ヘッドライト黄ばみ磨き。ラジエータ取り付けゴムへたりガタありのため、隙間埋めに応急処置ビニルテープ施工。

3.新規購入機の整備
車体はミツビシ、エンジンは富士重工、製造メーカーはさらに別というアレを購入したため、点検確認。各部グリース、オイル散布。配線防護。各部に疲労骨折の跡が見られる。後日公開予定？

上記のほかにもやりたかったことが多々ありますが、今日はここまでということにして手入れを切り上げました。手持ちの車がだんだん乗りっぱなしではいられない年代の車になったなと改めて思います。

平成も有限となったことから有意義に過ごしたいと思います。

当方の自家用車は少し前のクルマが多く、駐車ブレーキを左手で操作するいわゆるハンドブレーキに慣れております。これ以外の方式としては昔のトラックのようなステッキ式や足踏み式、近年はスイッチ操作の電磁式などがあるようです。最近はオートマチックのPレンジのみで駐車ブレーキをかけずに駐車するクルマが多いように思います。しかし安全のためには凍結期以外は使用すべきだと思います。

さて、本題は駐車ブレーキを使用した坂道発進についてです。久々に現行のADバンに乗ったところ、足踏み式の駐車ブレーキでした。

クラッチペダルのないATのみのラインナップが当たり前となり、駐車ブレーキを運転席サイドに設ける必要がないためか、この方式のクルマは近年特に増えているように感じます。

駐車ブレーキの解除方法は駐車ブレーキペダルを再度踏む、解除レバーを引くなどありますが、このクルマは再度踏む方式でした。
ここで坂道発進について考えてみます。ATであってもクリープが効かずに後退するような急坂の場合、駐車ブレーキを段階的に解除し発進する方法があります。しかし、足踏み式の場合、アクセルを踏みつつ、駐車ブレーキペダルをゆっくり解除しなければならないためやや面倒なことになります。また低μ路面でのスライドコントロールを行う際にも操作が難しくなります。MT程ではないにしても、左右の足に神経を使うように思います。

近年ATに坂道発進の補助ブレーキが着いていたりしますが、駐車ブレーキを用いた坂道発進がやり難くなった影響なのではないかと思いました。

もっとも、この話の前提となるような、ATのクリープでも下がる登り坂に出会うことはあまりないとので、ネタ話の域を脱しておりませぬのでご注意下さい。

乾燥した日が続き、静電気が起こりやすい時期になりました。車のドアの開閉の際に静電気の不意打ちに遭うのは良い気持ちがしませぬ。

最近のクルマは内装の大半を樹脂で覆っており特に静電気が発生しやすいように思います。一方、グレードの低いクルマや軽トラなどではドアトリムが鉄板剥き出しになっており、静電気が生じにくい気がします。





写真はサンバートラックの車内。ドアトリムがなく、鉄板剥き出しです。

鉄板剥き出し、トリムなしの方が静電気被害に遭いにくく良いように思いました。尤も、触ると冷たかったり、事故時に折れて尖り怪我の原因にもなりうるので、一概に良いとはいいかねます。

平成10年代半ば、まだ中古車情報を求めて分厚い雑誌をめくっていた時代、中古車装備の欄に「フル装備」というものがありました。
当時、フル装備とはエアコン、パワステ、パワーウィンドウの3点がそろっているということでした。逆に言えば、当時はどれかが欠けていてフル装備ではない車が多数あったといえなくもありません。90年代の乗用車はパワーウィンドウなしの設定がそこそこあったように思います。

上図はエアコン、パワステ、パワーウィンドウのどれもないと思われるFFのライトバン。

それはさておき、ホンダの現行バモスに乗る機会がありました。フル装備（後席除く）なので電動パワステがついており、フィールも悪くなく、軽くてクルクルハンドルが回るので町中すいすいです。何を思ったか、ボンネット内にあるヒューズを抜き、パワステレスで走ってみました。

通常の交差点を曲がる際にやや重くなりますが、走りながらハンドルを回す限りでは問題ありません。むしろ、ハンドルが適度に重いため余計に回さなくなり、スムーズな走行が実現できます。さらにクルマ自体のもつ本来のハンドルの重さを体感でき、無理に抉るような操作をためらうようになります。運転姿勢も自然と力を入れられるようなベストポジションとなります。

しかし、車庫入れとなると話が変わります。狭い車庫に末切りで入れようものならハンドルとの闘いになります。止まっていると鬼のように重く、それを3回も切替しとなれば腕がたくましくなること間違いなしです。また、ハンドルを極力切りたくなくなるため、きりかえ数を少なくするように努めることになるでしょう。久々に重いハンドルを回しました。

たまにパワステのない、新規格スバル製サンバートラックに乗ることがありますが、サンバーですと止まっていても末切りする気になります。しかし重量のあるバモスは安易な末切りを拒否する重さでした。

まとめ
現在では便利で快適な装備が当たり前になっていますが、電子制御や機械による補助のない状態を経験することはアリなのかなと思いました。もっとも、常用的に使用するならば「フル装備」はあったほうがいいと思います。