mid4doorのブログ一覧

先日、横浜部品ショー（←名前は嘘）で最新のエコ技術を見てきました
昨今、燃料価格の高騰でハイブリッド車が大人気です


もちろん燃料が高いからハイブリッド車を買うのではなく
地球に優しいから買う方もおられると思います

燃費を金額で評価した場合なのですが
ハイブリッド車って値段は高いじゃないですか？
ガソリン代はどの位お得なんだろう？

同僚がテレビか雑誌で知ったらしいのですが
ある燃費を達成すると美味しくない分岐点が存在するとの事で計算しました



燃料単価を100円/lで計算

10万km走った時の燃料コストに注目すると
実用燃費10km/lと20km/lは100万円と50万円なので50万円差
実用燃費20km/lと30km/lは50万円と33万円なので17万円差

ある程度燃費が良いと、トータルコスト（車代＋燃料代）で何処まで有利なのか？

高額なハイブリッド車よりも
実用燃費の良いエコカーの方が金銭的には有利ではないかと思ってしまった･･･

← 先日のエディタでは皆さんドン引きだったので久々に机上の空論を


（罪滅ぼし？）


今月号のカーグラフィック、F3のお話はとっても勉強になるので読んでおくと良いと思います

フォーミュラにそんな裏技があるなんて

でね
今日は一日真面目に仕事をしながら、ふと思った訳ですよ
エンジンの修理が終わって、戦線に投入してもタイムは変わらないわけですよね？

とすると
格上ドライバのN-白苺RAさんとは何も変わらないわけですよ
しかも、RE11投入で多分歯が立たない
まずいわけです

そこで、氏の車載映像を見ると100Rと13コーナーが速いね

RE11に変更してからこの二つのコーナーが苦手になりました
USが強すぎて向きが変わらない

氏も苦しむと楽なんだが・・・

なら
曲がぬなら、曲げて見せましょ、ホトトギス
という事で頭使います

机上の空論の数式が示す様に、向きが変わらないのはロール剛性配分の問題です
これに寄与するのがバネレートなわけですが
コイルスプリングとスタビライザの役目
コイルスプリングは乗り心地とストローク量を考慮して
ある程度の剛性と前後重量配分に近づける事にしました
とすると残りのスタビライザで調整するのが基本になりますね

で、S15純正のバネレートやスタビ剛性が不明だったのですが
nismoのカタログを見るとS tuneやS14のデータが丁度良いだろうと思いましたので数値で確認したのが左上の表です

オートリファイン・３段調整式・スタビライザー

ちょっと怖いけど
いよいよ投入ですね

（BNR34純正スタビのリアだけで十分じゃないか？）

女帝
今一押しの女優
加藤ローサ主演

今週も面白かたです
しかし、次回いいのか？いいのんか？
家族の団らんで見るべき内容じゃないのでは？






車両はコーナーリング中に
車両重心高Hに横Gを受ける事でロール角θが発生します。
この横Gによるロール角θはフックの法則（F=kX）に従って
ロールモーメントを発生します。
このロールモーメントに釣り合うのがサスペンションによるロール剛性です

ロール剛性が高くて、ロール角が小さい程、
速いコーナーリングが出来るの？

タイヤには荷重依存性なる特性があり、同じタイヤで比較する場合、左右輪で荷重移動が生じない車両程速いコーナーリングが出来ます

という事はバネやスタビを変更した場合どうやって荷重移動量を予測するか全く判りません

なので前後輪左右荷重移動量ΔPの概念を示します。

文字式の読み方が判らない人向けにアドバイスをすると
分数がある場合、
分子が大きいと数値は高くなります
分母が大きいと数値は低くなります

最初の項を見ると
μ×Ｍ÷Ｔです
μは横加速度で横Gです
Ｍは車両質量
Ｔはトレッド
車両質量Ｍが大きい程荷重移動量ΔPは大きくなり
トレッドＴが大きい程荷重移動量ΔPは小さくなり
横加速度μが大きい程荷重移動量ΔPは大きくなります

あ！
なーんだ
ステア切らなければ荷重移動量ΔPはゼロじゃん？
↑こういうのを自明の解といいます

女帝が面白い
加藤ローサって良いよね？
CMにドラマの女優を使うのがにくい
CMからも目が離せない




さて
皆さん良く使うゴム製品
その中で役に立つ上位三つのいずれかには自動車用タイヤがノミネートされるでしょう
我々善良なサーキットユーザーには命綱です
タイヤの事を知っておいて損はないでしょう

そんな訳で、タイヤの最大コーナーリングフォースCFmaxのグラフイメージを作成してみました
タイヤには輪荷重依存性なる特性がある事をご存じでしょうか？
但しこれ、実測値や計算値ではなくてあくまでもイメージです
青色は実際にあったら嬉しいタイヤですが存在しません
実際にあるのは赤黒色の方です

車はコーナーリング中に横Gをバネ上重心高Hに受ける事により、ロール角θが生じます
ロール角θはフックの法則に従った結果であり、車両のロール剛性Kによる釣り合いです
問題は、ロール角θに対してロール剛性Kが受け止めているので、タイヤ接地面左右の輪荷重は変化します
例えばS15の場合、フロント輪荷重は700kgf程度なのですが、直進時は左右で分担するので350kgfづつです
左コーナーで横Gが発生すると、分担する荷重Pが左右で異なります
例として、左輪：300kgf、右輪：400kgf
トータルは不変です
この時、グラフイメージのP=350kgfの時はCFmax=350kgfを示しており、左右二輪で700kgfです
P=300kgfではCFmax=310kgf
P=400kgfではCFmax=380kgf
合計は690kgfとなります
よって荷重移動する事で内外輪トータルコーナーリングフォースが低下する事が判ります
なので最大コーナーリング速度に影響を与えます

何故、輪荷重が大きい程CFmaxは低下するのでしょうか？
ゴムは単位面積辺りの荷重（面圧）が小さい程良く粘着すると言われています
十分に輪荷重が低い時からスタートすると、荷重Pの増加に伴いタイヤ接地面の面積Aの増加の割合は荷重Pより大きいのですが
面圧=P/A
荷重Pによるタイヤ変形による接地面積増加には限界があるので、ある程度荷重Pを受けると面積は増加しなくなります
結果、途中でCFmaxはピークを迎えある荷重Pから伸びなくなります

よって、CFmaxを大きくするには以下の方法があります
輪荷重Pを低下 → 軽い車に乗り換える（軽量化も有効） ← 金銭的に無理
接地面積Aを増加 → タイヤサイズを大きくする（空気圧を低めも有効） ← S15は小型なので無理
タイヤの粘着性を増加 → コンパウンドを変更（ラジアルハイグリップやSタイヤ） ← もうネオバだし

よし
全力で遅さの言い訳完了

富士スピードウェイにおける
最大コーナーリング速度表です
但し、μ（CFmax/輪荷重）を1.0としています