wakasaminatoのブログ一覧

ミッション降ろしました。







ドレンプラグ↓


抜いたATFはすごく綺麗だったけど、ドレンボルトにいっぱいゴミがついてました。
たぶんクラッチのカスだと思うけど、前回ATF交換からたまった物だとすると少し多いね。
新車から１０万㎞走ってたまった分なら十分許容範囲だけど、今までドレンボルト一回も抜いてないとも考えにくいしねえATF分量交換もしてるらしいし。

あとミッションの画像見てもらえばオイル漏れの感じがわかると思う。
↓ENGブロックの裏側を下からのぞいた感じ

VTECソレノイドのケース合わせ目以外からオイル漏れの跡は見あたらないので、
ここ断定でいいと思う。

次回はミッション内部の予定

おまけ


ナナメにぶち込んでありました。
直しときまーす。

カムシールがこないとタイミングベルト交換が先に進まないので
ホンダ製４ATについて少し語ろうと思う。

ホンダ製４ATミッションはマニュアルミッションと同じような
二軸式（MC型は三軸）を独自に採用しています。
各ギヤを湿式多板クラッチを利用して切り替える事によって変速します。

例えば３速から４速にシフトアップするときは３速クラッチ圧を抜いて、
４速クラッチ圧をかけるという作業がミッション内で行われるわけですが、

この時に４速クラッチ圧の立ち上がりが早すぎると、３速との常時かみ合い状態が長くなりミッションに負担がかかる、つまり変速ショックが大きくなるためにこれを緩やかに上昇させるためアキュームレーターというパーツが組み込まれています。
逆に立ち上がりが遅いと駆動力が抜け、シフトアップ時にクラッチが滑る（ENG回転が吹け上がる）といった症状がでてしまいます。

世界標準のATMはプラネタリギヤを用いており、連続的に変速していくためこういった症状は出ないのですが、この変速時クラッチ滑りはホンダ製ATミッションのかかえる構造的な弱点といえます。

新車時には問題なく変速するのですが、走行距離が伸び各部品が劣化してくると、
走行抵抗が増える、またミッションの発生させる油圧自体が下がる、ミッション内各部品の動きが悪くなるといったことが複合的に作用してこのような症状が出てしまいます。

昔のホンダ４ATはアクセル開度に応じてスロットル圧を調圧しており、ここを調整することによって
変速タイミングを変えたり、クラッチ圧を調整できるようになっていたのですが、
（つまり機械的に変速タイミングを少し遅らせる事によってクラッチ圧をあげて滑りを無くせた）
この症状が出ているクルマも、アクセルを踏み込み気味に加速していくと滑りは起きないはずでそのことから理解して頂けると思います。

しかしながらこのMC型はそういう機能はついていません。（私が知らないだけかもしれません）

何が言いたいのかというと、オーバーホールしてもシフトアップ時クラッチ滑りの症状は治せないかもしれない、という事が言いたいんですね。

したがって今回オーバーホールすることによってできる事とこの症状を重ね合わせて考えてみると、

・オイルポンプの点検
これはメインバルブボディと一体になっています。交換となるとそれなりの費用がかさむので今回は点検だけです。金属くずがはさまって傷がついていた、なんて事があれば交換しますが、おそらく異常は見つからないでしょう。

・各シフトバルブの点検清掃
これは全バルブについて行います。３－４シフトバルブの動きが渋ければこの症状の原因特定となり滑りは直ります。

・アキュームレーターの点検清掃
これもすべて行います。

・各クラッチの点検清掃
Oリングの交換を行います。ここも異常があれば常時すべっているので問題は見つからないでしょう。

・各オイルラインの点検清掃
四速クラッチはメインシャフトについているのですが、ここを重点的に点検して組み付けます。

・レギュレーターバルブの点検清掃
ミッション全体の油圧の調圧を行っているバルブなのできっちりと点検清掃します。


ざっと書いてみましたが、恐らくちんぷんかんぷんだと思います（笑）
まあきっちりとやらせて頂きます（暇人なので）
直るといいねえ。

終わり