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HONDAアコードワゴンACコンプレッサーAssy品番
　CH9　38810-PCA-006
　CF6　38810-PCA-006　で同じ

ACコンプレッサークラッチAssy品番
　CH9　38900-PCB-006
　CF6　38900-PCA-006　で中番違い


コンプレッサーAssyでの交換だとCF6用の物がくるが、
クラッチのみの交換だと違う物がくるので注意が必要
コイルの場合も違う物がくる

ただしCF6のクラッチとコイルをCH9に用いるのは問題が無さそう


ベアリングから異音という事で、
クラッチの欠品及びコンプレッサーAssyだと費用が高くなる為、ベアリング単体の交換にチャレンジしてみました。





ACの配管を外すことなくクラッチベアリングを交換できそうで助かりました。

←CH9用
Nachi製　35BG05S7DL　35×50×20　（内径×外径×幅）

←CF6用
NSK製　35BD219DUK　35×55×20

ベアリングから異音という事で、外径が大きくベアリング単体の強度が高そうなCF6用をチョイスすることにしました。
ちなみに各ベアリングメーカーの品番をあげておくと
NSK　35BD219DUK
koyo　DAC35550020
Nachi　35BG05S10G-2DST2　や　DL　等々

パーツリストに品番がのっていない部品の発注にはそれなりに骨が折れるだろうなあとは思っていましたが、
なんとかかんとかNachi製ベアリングをGetすることができました。


ネットで上記品番をたたくと画像付でいっぱい出てきますが、ほぼ外国製の箱までまるまるコピーした得体の知れない物ばかりです。日本製のしっかりとした品質のベアリングを入手するにはそれなりに苦労します。入らない物ではないのですが、余計な労力を使いたくない場合はリビルトコンプレッサーを購入して替えたほうが手っ取り早いようです。



一月ほどかかってしまいましたが、ACコンプレッサークラッチベアリング交換できました。

←ミッションをざっくりと乗せた感じ


画像の左のほうに見えている得体の知れない電装品は取り払いました。
常時電気を食っていて、バッテリーに相当負担が掛かっていたと思います。






さて本題のミッションですが、これを乗せるにあたっての注意点をあげておきますと

・デフにしっかりとドライブシャフトを差し込む事
今のHONDA車はドライブシャフトがかなり抜けにくくはなっていますが、しかしこれをしっかり確認しておかずうっかり抜けてしまうと、デファレンシャルが空回りして走行不能に陥ってしまいますので要チェックです。


・ATコントロールケーブルの調整を行う事
センターコンソールにあるセレクターレバーのカバーを外すと調整ナットが見えてきますので、シフトをリバースに合わせてからナットを弛めて位置を合わせてから締め付けて完了です。
室内ですので面倒ですが、ミッションやエンジンを脱着した際には必ず調整しなければなりません。


・配線類をしっかり結線し、他と干渉していないかチェックすること
ご存じのようにクルマはボディアースしてありますので、配線をしっかりと元の位置に止めておかないと走行中の振動で簡単にショートしてしまいます。車両火災にもつながりますので非常に重要なチェック点であるといえます。



と、まあグダグダと書いてしまいましたが肝心の試運転をおこなってきました。

結論から言いますと、パーフェクト！です。

インギヤショックも変速ショックも少ないですし、シフトアップした際のクラッチのつながるシッカリ感はなんともいえないくらいいい感じに仕上がっています。もちろん３→４にシフトアップした際のクラッチすべりも綺麗に直っています。

早くイエマンさんに乗ってもらって感想を聞いてみたいですね！



まとめ

ATF交換等、オイルメンテナンスがシッカリできていたクルマなので作業しやすかったです。
ATFを交換していないクルマのATFは焼けただれてひどい事になっていますからね。
またミッションが完全に滑る前の早期のオーバーホールだったので、費用が安くすんでよかったですね。

クラッチディスクがすり減って無くなり、金属部分がクラッチプレートと擦るようになるとミッション全体に金属粉が回ってしまいますので費用がかさみます。つまり、今回行ったミッション単体のオーバーホールだけで済まずトルクコンバーターやラジエターに内蔵されているオイルクーラーのオーバーホールまで必要となってしまうんですね。

クルマに長く乗る文化が根付いているアメリカなどでは、古いクルマのエンジンやミッションオーバーホールはしばしば行われています。したがってHONDAなどでもメーカーがリビルトトルコンに対応していたりするようです。
しかし、残念ながら日本ではそういう文化や環境が無く非分解部品であるトルクコンバーターはショートパーツも出ていませんので、私の場合はトルコンオーバーホールが必要な場合は新品交換で対応していました。まあ、その新品も数に限りがあるでしょうし私の今後の課題であるといえるでしょうね。

おわり

今回の交換部品です。







古タイミングベルト↓

タイミングベルトは切れるとよく言いますが、実際にはベルトのコマが飛ぶ事をいいます。
画像ではわかりにくいですが、既にプラスチックのようにカチカチになっているのでいい交換時期だったと思います。
ウォーターポンプやテンショナーベアリングも同時期に壊れる事が多いため、タイミングベルト交換に合わせて同時に交換したほうが無難です。

ちなみに古ACG/ACベルト↓

ひび割れし裂けています。もう限界でしたね。

タイミングベルト交換にあたり、今回はACG（ＡＣジェネレーター、オルタネーター）やAC（エアコン）コンプレッサーにさわるつもりは全くありませんでした。
しかし・・・いざＥＮＧを始動してみると１分もたたないうちにＡＣＧから煙が・・・
ＡＣＧをはずす際になんか危うい雰囲気は感じていたのですが、まさかこのタイミングでこわれるとは・・・
このままではどうにもならないので、急遽リビルトＡＣＧを取り寄せまして事なきを得たと思いきや・・・

今度はＡＣクラッチ付近からキュルキュル音が・・・
もう心が折れそうでした・・・・
ＡＣＧもＡＣコンプレッサーもベアリングを使っていますので、長く乗っていればいつかは壊れます。
しかし、まさか今回同時にくるとは思ってもいませんでした。

ＡＣＧ/ＡＣベルトは回転時ブレない程度にしか張らなかったんですがねえ。

ＡＣＧはベアリングをきっちり交換してある事を確認したリビルト品が見つかったのですが、
コンプレッサークラッチは見事にメーカー欠品・・・
ベアリングだけ換えられればいいのですが、Assy対応でショートパーツ無し・・・
まあ生産終了してから１４年たっているクルマなのでこればっかりはどうしようもありません。

ACコンプレッサークラッチについてはゆっくり考えるとして、ENGを始動しないことにはATミッションの試運転も終えていないので、なんとかせねばなりません。

そこで、純正ACG/ACベルトが　６PK1045　だったかな？、それより短い６PK９３５なるBANDO製ベルトを購入しまして、アコードに取り付けました。

画像がこれ↓



クランクプーリーからACGだけ駆動できるようになりました。
ACコンプレッサーが壊れたときの緊急避難用にいいですね！

というわけで、アコードCH9タイミングベルト交換作業はひとまず終了です。おつかれさまでした。

エンジンすこぶる快調にまわってますよ～ATについては明日にでも投稿します。

終わり

ミッションが一段落ついたので、タイミングベルト交換を再開しました。








まずはカムシールを交換しまして


カムを取り付けた後、タペットクリアランスをとります。

このクルマはオイルメンテナンスがしっかりできていたおかげなのか、１０万走っていてもタペットクリアランスの調整はほとんど必要ありませんでした。

おそらく
・オイルが綺麗なのでスラッジがたまらない。
・したがって燃焼室にカーボンが付着しにくい。
・バルブシートが綺麗なのでタペットクリアランスがくるわない。
の流れなのかなーっと思ってみたり。

タイミングベルトの交換に合わせて、ウォーターポンプ、テンショナーベアリングなども交換します。
このクルマはオートテンショナーなので念のためテンショナーアジャスターも同時に交換しました。

↑金色のステーはオートテンショナーのストッパーです。



ベアリングやWPを取り付けた後タイミングベルトを取付、ストッパーを外します。


その後バランサーベルトとテンショナーベアリングを取り付けます。

バランサーベルトはさほど負荷が掛からないところなので、駆動ロスがでないようにゆるく張ります。

カバーなどを取付、点火時期を調整してタイミングベルト交換の完了です。