クランクケース減圧バルブ　T-REV α システム

TERAMOTO / 寺本自動車商会
T-REV α システム。　

REVと言っても83'ホンダCBR400Fの
回転数応答型バルブ休止機構
では無いですよ(￣∇￣;)

クランクケース減圧バルブです。

こんな物 効くのかい？　と思うなかれ！
現在　BMW F82 M4 はメーカーが始めから減圧バルブを純正として付けて車両販売しておりますので、効果はそれなりにある物なのです。

F-1なのどのレーサーの世界では当たり前の部品なのだ。

T-REVの BMW Z4M用はラインナップに無いので、他車種用を流用です。

IN&OUT 共に16 ∅ の物であれば
他車種用で装着可能です。

フィッティング∅ や角度、付属パイプetc..などが違うだけで、中の構造は共通（寺本自動車商会に確認済み）です。

BMW Z4M用　減圧バルブはすでに　
静岡県浜松市　ガルフストリームさんが
販売しております。
マエカワエンジニアリングのレデューサーをガルフバージョンにした物なのでしょうか？

ORANGE WOLF 1WAYバルブ E46 M3&Z4M S54エンジン用　4リード
販売価格(税込)： 60,480 円

てなのがありますが、今回はこの手のワンウエイバルブの進化系である　T-REV α をインストールします。

http://www.teramoto.biz/asystem4.html

頭の中や理論上あーでもねーこーでもねーって言ったって始まりません。

付けて乗るべしぃ！　乗るべしぃ！　
乗るべしーぃ

一応　オーバーホール時の予備や部品用としてT-REVのノーマルと合わせて2個調達。

悪い癖です、
何でも予備を買ってしまいます.....

使うのは上のαシステムの方
T-REVα1616K0T2-3
BCNR33 スカイラインGT-R と共通です。

αシステム専用バルブ突出し量は
1mm刻みで3mmから6mmまで
4種類　
3mmが一番バルブスプリングレートが高く6mmがバルブスプリングレートが低く、少ない抵抗でαシステムバルブが作動する設定です。



一応　メーカーが謳っている効果は

1．アクセルレスポンスの向上

2．アクセル踏み返し時の息継ぎ感の軽減

3．シフトチェンジがスムーズに

4．低・中・高回転全域での吹け上がりの向上

5．ケース内にフレッシュエアを取り入れる事によるベンチレーション効果

6．空走距離が延びる事による燃費の向上（燃費が必ず上がる訳ではありません）

となっております。

先日、寺本自動車商会（大阪府大東市）の寺本さんにTELして色々と質問＆ご相談致しました。

寺本氏 曰く

『BMW S54b32エンジンはブローバイLineが独自なシステムでαシステム自体が作動する事は無いかもしれないです。

ただT-REV 自体のバルブは機能して高回転域ではそれなりに僅かですが減圧が効いているようです。(計測器による検証済み）すでに京都　ASSISTさんとS54b32エンジン用のT-REV αシステムを共同開発中で2019年度中には発売にこぎつけたいと思います。今お使いのT-REVαシステムを引き続きお使い頂いてもエンジンに不具合が出る事は御座いませんのでご安心してお使いしてください。』との事でした。

α システム無しでもよかったかもです⤵︎

※LAPTORR ブローバイコントロール
T-REV 新発売！！ 2019.10.26 NEW!
ついに　S54b32エンジン用のT-REVが発売となりました。

まずノーマルのベントホースを外します。
指で付け根のプラスティックリングを楕円に変形させ引き抜けば 簡単に外れます。

はめる時は『カチッ』っと音が出るまで押し込めばはまります。

減圧バルブを付ける時にと去年輸入しておいた純正新品のベントホースの予備。

万が一 T-REV αが気に入らなかったり、不具合等があれば、
すぐにノーマルに戻してT-REV αはネットで販売しちゃいます。

だもんでノーマル戻し用ベントホースは
必要です。

今まで使っていた古い方をバラします。
ホースの取り付け部分(コネクト部）だけ使います。

接着の継ぎ目にカッターで切れ込みを入れるとパックリと簡単に剥がれます。

完成です。

ホースはブリヂストン「PA0310」耐油ホースです。　

純正部品本体のコネクトパイプ外径が16mmです。

ブリヂストン「PA0310」は内径15.9mm なのでタイトフィットです。
純正ベントホースコネクトのプラスティック部はキツキツでオイルを塗ってパワーで入れ込みます。ガチで入っているのでプラスティック側は絶対に抜けないと思います。

本体アルミパイプ側は多少動くのでホースバンドで締め込みます。
こちら側はホースバンドを緩めて抜き取れば、メンテ時に取り外し可能と思います。

参考までにホースの長さは何度も測り直したので左右均等にクリアランスを確保できる長さになっております。

ホースの長さは

ヘッド側（短い方）3.1cm

サージタンク側（長い方）5.5cm

こんな感じで取り付け出来ました。

左右のクリアランスは均等で何処にも接触しておりませんのでご安心を！

さて試乗してみた結果は

走行時にアクセル ON, OFFしても
前後にゆすられません
凄いスムーズ＆フラットです。
軽いECUチューンのようです。

特記すべきは2速（セカンドギア）を積極的に使えるようになった事です。

エンブレが効かなくなるって聞いていたのでネガなイメージでしたが、ネガでは無いです。

アクセルON,OFFやエンブレによる前後への車体の荷重変化はほぼ無くマイルドになり車体が常にフラットな姿勢のまま2速で高回転を保ったままタイトコーナーを駆け抜けられます。

2速でアクセルを微調整の為 何度 煽（あお）っても（通称 セナ足）前後の荷重変化もほぼ無く水平姿勢を保ったままスムーズに速度＆トラクションを微調整出来 ギリギリまでコーナーリングスピードを追い込んで行けるようになったと思います。
どんな速度 , ギアセレクトで
アクセルを煽っても
前後にガックンガックンはほぼ無くなり、
めっちゃスムーズ＆フラットです。


例えれば F-1などのレーサーのオンボードカメラ映像のようにエンブレをしてもアクセルを煽っても車体の前後加重変化？重心変化はほとんど無くなり、車体姿勢は ほぼ水平を保っており車が走っていてアクセルを開け閉めしている間はよりフラットな姿勢で運転できるようになりました。

多分サーキット走行などでは少し早く走れたり体力温存、集中力向上につながる事でしょう。。

横Gマニアにはオススメです。

唯一　純正ベントホースと比べてネガなのはメンテナンスが1年 or 10,000kmで点検清掃、2年 or 20,000kmでのフルオーバーホールを推奨って事だけです。

http://www.teramoto.biz/asystem4.html