バルブクリアランス調整

休み前に計画していた、バルブクリアランス調整を、朝の涼しい時間帯にやってみました

エンジンの化粧カバーを外して、エアクリーナーのふた、THボディ、インマニのフタを開けていきます。

M8のボルトナットが22Nmで締まっているので、緩めます。さっきの上蓋のガスケットはもう販売中止なので、優しく扱って再利用します。

このボルトとナットたちを外すと、インマニのメタルガスケットが二枚必要になりますので、不退転の覚悟でどうぞ
（お小遣い的な意味で）

しかし、ブローバイで相当きてますね。茶色いよ。

インマニ、プラグトップコイル、パジコンのホース、ブリーザホース、サクションホースバンドボルト、その近くのアースボルト、ヘッドカバー、を外します。

その際、リヤバンクのハーネス系が邪魔くさいので、インジェクタカプラ類を抜いて浮くようにした方がいいですね。


なお、インマニの穴にはウエスを突っ込んで、異物が入らない様、最大限の注意を払いましょう。

あと事前に、スパークプラグを抜いておきます。
（次の工程から先がしんどいので）

右前ホイールハウスのサービスホールに19ミリのソケットを差しこんでクランクプーリーボルトを時計回転に回して、1番シリンダ圧縮上死点に合わせていきます。

半時計には回さないように。
大丈夫だとは思いますが、テンショナ縮んでタイミングベルトコマ飛びする未来しか見えない。

多分大丈夫なんでしょうけど…

前バンクのタイミングベルトカバーのミニリッドを開けて針と、1番シリンダ合わせマークが一致するまでクランクを回します。次からの工程ではここでシリンダー番号を確認します。
見づらければ、懐中電灯と鏡で確認します。
ファイヤリングオーダーは142536の順です。

※エンジンルーム前に立って、向かってリヤバンクの左から123シリンダ、フロントバンク左から456シリンダです。

1番シリンダ圧上はプーリに1って書いてないからちょっと面くらいましたが、狙ったシリンダのロッカアームのイン、エキそれぞれが指で揺すってカタカタいうなら問題ないです。

あとは、お待ちかねバルクリタイムです。
アジャスターネジ部とバルブスプリングキャップの間のクリアランスをシクネスゲージで、まず測定。

この時、気温は38度以下でやりましょう。
温度はもちろんですが究極、飯食ったあとかどうか、私生活に心配事があるかどうかでフィーリングが変わります。
非常にセンシティブですね。
まあ、ここでは入らなくなるゲージはどれかでokです。
結果、ばらつきはあるものの
イン0.32mm
エキ0.24mm

インは分かる。基準値0.20mm-0.24mmなので13万マイル走行で上限を飛び越しているだろから。
それにしても0.08mmも飛び出しているとは致命的と言わざるを得ない。それでも普通には走れるから立派だな。

問題はエキ。
基準値は0.28mm-0.32mm
0.24mmって…
縮まることなんてある？？？
さては出荷時からめちゃくちゃ締まっていた？
あるいは、過去メンテ歴にヘッド周りやってるのか？
それならインが飛びしてる理由もよくわからない。
一番考えたくないのはバルブシートかバルブの端面がもう叩かれすぎて減っているということです。いやだなー
謎です。

ともかく調整します。各シリンダ4箇所なので、クランク回しながら順繰り24箇所。
特にリヤバンクのエキは本当に腰に辛いです。デカすぎるよ、リッジラインのエンジンルーム…

調整は簡単。アジャストナットを緩めて、シクネスゲージを挟んでマイナスドライバーで調整して、アジャストナットを20Nmで締めていくだけ。
狙った上のゲージが入らなければok。


でも、それじゃ簡単すぎ。

車の部品交換が誰でも簡単にできるようになって、プラモデル化が叫ばれて久しい現代ですが、
バルクリと板金塗装だけは、職人技術が息づく聖域なのです！全身全霊でかかりましょう。

んで、調整します。
具体的には、狙いの0.01mm上のサイズが入らないのは最低条件。
狙うのは、全てのクリアランスが全て同じフィーリングであること。

そう、フィーリング。Don'tTHINK。
フィーリングっていうのは、
ゲージを隙間に入れた時の引き抜き荷重です。

一般に（どこの一般なんだ？）ようかんを切るくらいの抵抗感と表現されますが、ようかんの銘柄は明かされていません。押し切りなのか、引き切りなのか、包丁は片刃なのか、両刃なのか、研いであるのかそうじゃないのか全てが謎に包まれた指標です。

さらに最近のエンジンは燃費対策で低フリクション化が進み、バルブスプリングの低張力化が進んだため、ようかんを水ようかんに近いものに置き換えないといけないとかそうじゃないとか…

余談でした。

0.01mm下のサイズが緩すぎて、
0.01mm上のゲージが入らなくなる範囲で、以下のお好みのスタイルでフィーリングを感じとり、覚えます。

ゲージを挿し入れる時、
ゲージをゆっくり引いてスライドする時、
グラインドする時
いろんな流派がいますし、その加減もバラバラ。
ゆるめが好きかためが好き。

何度も言いますがお好みで。
大事なのは、統一性です。
好みで全部揃える。それが大事。
（後述しますが、きっとゆるめで調整して、最後好みかチェックした方が効率いいかもですね。）


僕は差込時に過剰な抵抗感がなく、押し入れた時に若干の軽い引っ掛かり感が出て、引き抜き時はゲージが暴れない程度のフィーリングが好きです。

設定は基準値のど真ん中。イン0.24エキ0.30mmにしました。

ちなみに、この値は基準値の中ならどこに設定しても大丈夫です。メリットとデメリットを把握していれば。

狭めのメリットは
バルブの開き時間が増えますので、ハイカムを入れたのと同じで、オーバーラップ時間が増えます。吸気も増えるので、高回転側にパワー感をスライドする事ができます。
デメリットは
下の回転域のトルク感やアイドリングが弱いって事ですかね。さして問題になる程度ではないですけど。


広めのメリットは
オーバーラップ時間が短いので吹き抜け量が減り
吸排気がキッチリすることで低回転が安定する。
エンジンによっては低速の吸気慣性がうまくかかれば、低速トルクモリモリになって燃費いいかも。（憶測です）
デメリットは
下が安定した分上が弱いくらいかな。これもさして問題にはならない程度ですが。


こだわりのエンジンを求めて頑張って調整しましょう。
ナットを閉める時、緩くなるパターンときつくなるパターンがありますので、エンジンによって切り替えてください。

ちなみに、一巡して安心してはいけません。
終わったらクランクを2回転ほど回して、もう一度測り直してください。
狙った数値じゃ狭すぎ、キツすぎになっていませんか？
謎なんですが、クランク回して馴染むと多少狭さが下ぶれする傾向があるみたいです。変わってないシリンダもあるし、これだけは読めないです。


フィーリングだけならともかく、0.01mm以上狭くなって、狙った数値が入らない場合もあるので、その時はもう一回やりましょう。
あと、最初の方に調整したフィーリングが納得できなかったりしませんか？ここでめんどくさがらずに、もう一巡やりましょう。

これで、自分スペシャルのエンジンになります。
いぇーい

朝の涼しい時間に始めたのに朝日が…
日が当たると熱くなってフィーリングが変わる。
シクネスゲージ触りすぎで体温が伝わりフィーリングが変わる。
途中で朝ごはん食べてフィーリングが変わる。
昨日の夜お酒飲んだから、厳密にはいつもと感覚が違う。

でも、ベストは尽くした。
あとは逆手順で組み付けますよ。
ヘッドガスケットキットは交換ですよ。
オイルが垂れてたら拭きます。
出来上がったら、ECUをリセットして、アイドル学習をしましょう。
診断機がなければ、おまじないでバッテリキャンセルでもいいかな。いや、勝手に学習するかな？これも謎です。


試乗します。
始動性変わらず。
アイドリング音静かになった。
振動減った。
極低速のピックアップ感が鋭い。アクセル踏みはじめに気を使うレベル。

クリープが強い。アクセル踏まなくても渋滞についていける。
中回転から高回転への吹け上がりの元気感がすごーい良くなった。
VTECいぇーーーい！車体が軽ーい！空飛んでるみたい？
燃費も10%500m/Lくらいいってほしいな。

※追記.驚くことに、1キロ燃費良くなりました。6キロから7キロ。16%燃費アップ。しかもエアコン我慢しないで。
最高ですね。
追記終わり

元がガタガタなので、見違える変化です。
全域トルクアップとはこの事です。
下手にマフラー替えるより、バルクリとった方がチューニングぽくて通ですよね。コスパもいいし。


でも、もしお金があるなら、
俺だったら
ノーマルマフラーでバルクリをど真ん中にしてノーマルマフラー、ノーマルセッティングの妙を堪能する。
満を侍してマフラー変えて2ヶ月乗って、社外品の性能変化を楽しむ。
そのあと、バルクリを基準値いっぱいつめて高回転をめちゃくちゃ楽しむ。

飽きた頃に、ノーマルマフラーに戻して「ノーマルのセッティングかなり煮詰めてあって悪くないね」とその奥深さを味わう。
社外マフラーを売る。
次のチューニングを行なって、楽しんだらノーマルに戻す



変化させた上で気づく街乗りにおけるノーマル部品の偉大さったらないですね。

脱線しましたが、みなさんの車8万キロ以上走ってませんか？気づかないレベルでエンジンはへたっています。
バルクリやると、エンジンが蘇りますよ。

本当におすすめです。