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「バッテリーの接続を外すときはマイナス端子から外せ」というのは世界共通の常識です。
理由はマイナスがボディに接続されたままプラス端子を工具で外す時に、間違って工具をボディ等の金属部分に接触させてしまうとショートして火花が飛び、危ないからです。

では、バッテリーのプラス端子にクイックリリースが付いてる場合は、工具によるショートの可能性がないのでプラス端子から先に外しても良いということになります。もっと言うと、ボンネットを開けたら【工具を使う作業の前に】バッテリーのプラス端子を外して電気回路を遮断し、その後の作業の安全確保やパーツの二次故障を回避することが出来ます。単に手順の途中でプラスとマイナスの順番が逆というだけではなく、【ボンネットを開けたら、まずはクイックリリースのプラス端子を外す】という手順になります。
他にも、車を長期に動かさない時にはバッテリーのプラス端子のみを外します。また、バッテリーを車に乗せたまま充電器で充電する時もプラス端子のみを外して充電します。これらの方法は工具を一切使わないので、マイナス端子を工具でガチャガチャ外すよりもさらに安全です。（まぁ両端子にクイックリリースを付けても良いのですが、、、）

さて、プジョーの話です。プラス端子にはかなり前から工具不要のクイックリリース（ロックタブ）が標準採用されていたのですが、マイナス端子から先に外すこともできていたのでこの手順は徹底されていませんでした。しかし、私の208ではプラス端子からしか外せないようなバッテリーカバーの仕組みになってしまいました。（そう言う私もこの変更で手順を知ったのですが）

なお、私の208の場合、バッテリーの接続を外す前に以下の注意点があります。年式で違うと思うのでマニュアルをご一読ください。
●イグニッションをオフにして2分経過してからバッテリーの接続をはずしてください。
●バッテリーからケーブルをはずす前に、パワーウィンドウを閉めてください。

暑くなると、ラジエーターファンが回りっぱなしになるというトラブルを思い出します。よくあるようなので私の場合をレポートしておきます。

そのトラブルは数年前の真夏に起きました。エンジン切ってもラジエーターファンが回りっぱなしになったり、走行中にファンが動かずオーバーヒート寸前になったりしました。

ファンの速度を切り替えるファンコントロールユニット（OMRON製？）の交換で直りました。
このパーツは中に基板があり、リレーがハンダ付けされています。そのリレーの足のハンダが溶けて玉なって転がり落ちてコネクター裏の端子間をショートさせていました。玉の転がり先によって現象が消えたり変わったりたのでしょう。


さて、ハンダが溶けた原因ですが、、、
このパーツの取り付け場所は、ラジエーターの上で、レジスター（抵抗器＝発熱体）と同体で、ターボに近くて、密閉で、、、となれば真夏は相当熱いはずですが、ハンダが溶けるほどではありません。リレーは温度が高いと電磁石の力が弱くなるそうです。弱くなった電磁石と車の振動でチャタリングが発生し、アーク放電でハンダが溶けるまでリレーが発熱したんでしょう。あくまでも推測ですが。

やはり、リレーはリレーBOXの中にあるべきだなーと思いました。熱源や振動源から離すべきです。OMRONのサイトで公開されている技術資料にもそのようなこと書いていたはず（って、OMRONはこの設置環境を知っててこのパーツを製造したのかなぁ？プジョーとして日本の夏が想定外ってことでしょうか？）

ちなみに、Engine Fault に伴ってECUがファンを回しっぱなしにするというのも経験していますがそれはまた今度

ECUチューニングしました。

ECUがブラックボックスになってしまったことは以前に書きましたが、それでもECUの内部のソフトウェアやハードウェアを解析し、燃料マップ、点火マップのみならずバルブリフト量やバルブタイミングまでチューニングしてしまう人たちがいるようです。

どこのドイツだ？

エンジンはほぼBMW、ECUはボッシュ、CPUチップはインフィニオンというドイツのメーカー、となればチューニングしているのもドイツの会社でした。ドイツは「ECUチューニングの本場」だそうです。ソーセージかよ。

さて、そんなチューニングの日本での作業を受けてくれるのが、なぜか(失礼)お馴染みオートプロさん。
ドイツ時間にあわせて作業となります。ECU取り外してコード読み出してドイツに送り 、待つこと小一時間、チューニングされたコードをECUに注入。


やっぱり本場仕込みは違います（笑）

馬力、トルク、燃費、沢山のメリットを羅列するのは他所に任せるとして、追加で、

・微速度でのコースティング誤認識が減ったようで運転しやすい。
・やっとシフトアップインジケータ（エコ運転用）が意味あるものになった。インジケータ通りにシフトアップしてもトルク不足とならない。

数日走ってECUの学習不足なのかO2センサー系でフォルトが1つ出ましたが、走り込んでも問題はなく燃費も安定してきたので問題ないでしょう。

欠点は価格が高いくらいですが、半殺しにあっているエンジンを救ってあげたと思うと良い気持ちです。

「保障の失効」の記述、変わったんでしょうか？

私の保証書＞
『以下の事実が判明した場合、本保証書は効力を失い、プジョー・シトロエン・ジャポン株式会社は以降の保証の責任を負いません。』

現在のHPでは＞
『以下の事項については保証が適応されず、その費用を負担いたしません。』

http://www.peugeot.co.jp/services-and-accessories/assurance/body.html

これはどういうことか誰か説明してｗ

プジョーで「PEUGEOT GTi CAMPAIGN」というキャンペーンやってるようですね。「サーキット」という言葉を３回も使って。

これを見てプジョーを買おうとしている人にアドバイスしておかないといけないかな。

プジョー208GTiでサーキットを走ることは保証書の「車両設計上想定されていない目的に使用した場合」に該当し、サーキットを走った時点で新車保証は失効となります。つまり、以降の故障修理はたとえ設計や製造に原因があったとしても有料となります。（但しリコール対象となった場合は無料です）

実はこれはプジョーに限ったことではなく、例えばトヨタの 86 Racing もモータースポーツ参加時点で、一切の保証は無効となるようなことが書かれています。

私の顛末は過去ログ見てくださいな。
まあ、私もこの保証書の内容を読んでなかったし購入時に説明もなかったので、私の故障が有料となった時にはビックリすることになりましたが、知っていれば保証のあるうちにしっかりと故障を直してもらって、そのあと気持ちよくサーキットを走ったと思います。どうせ3年経てば切れるんだしね。

購入者の立場から思うに、メーカーとインポーターと各ディーラーとサービスで、モータースポーツへの対応にちぐはぐなところがあってぎくしゃくしてる感じ、、、まあ、そこをなんとか、ひとつ、よろしく、たのみますね。（言ってやったぜ）