《七夢》のブログ一覧

ついでに理想のガレージ?も作ってもらった。

「車が3台横に並べられる、近未来的な広い屋内ガレージがあります。ガレージの中には赤いマツダロードスター、濃紺の718ケイマンがガレージの外を向いて駐車しており、ライトが神々しく光っています。周囲は夜でライトアップされており、ムーディな雰囲気です。ガレージの奥には赤いツールボックスがいくつかあります。」

サイバー攻撃とか何が起きるかわからない中、忙しくてずっと放置し続けていた家庭内のLANの再構築を始めた。

そういえば、CX-60でKPCのフィーリングを書くのを忘れていたので追加。

一定以上の横Gがかかると働くKPCを、某ハイスピードロングコーナーで試してみたところ、すごく不思議な感覚だった・・・。

横Gがかかっているので、内輪側のダンパーが伸びて荷重が外輪側にかかるのが普通のクルマ。だがKPCが働くと、地面から見えない手が出ていて、内輪側のボディが地面の方に引っ張られているような感触。
ダンパーが伸びるのが規制されているというよりも、下に引っ張られる力を感じる・・・なかなかの不思議感覚。

コーナリングの安定感は増していると思うが、物理法則を無視しているようでちょっと気持ち悪かった。フツーに車を走らせる人だと何も感じないかもしれないけど、スポーツしていた人にとってはなんか違和感あるのでは^^;


そういえば、GVCの時も違和感感じたのを思い出した。
アクセル一定のままコーナリング開始すると、何もしなくてもごくごくわずかにスロットが絞られてフロント荷重が作られ、予想していたよりも内側に入っていくんだよね。まぁほんとに僅かだけど。
実際自分が運転する時は、GVCがやらなくても自分でアクセルをわずかに抜くので結果的には問題ないのだけど、KPCは勝手に働くからなぁー。

ESCオフれば効かなくなるとはいえ、電子制御はどんどん増えていくのね^^;;;

来年にも登場してくるであろうマツダのラージ商品群。
ストレート6がどのような仕様で出てくるのか非常に気になっていて、噂サイトとかいろいろと見て回ったりもしているのだけど、当然ながら確定的情報は全くなし。

昨年冬に、SKYACTIV-G/X/Dの6気筒バージョンを開発中という話はあり、写真に出ているエンジンは「ガソリン」「PHV」「ディーゼル」との説明はあった。
排気量3.0Lと囁かれているこの「ガソリン」の写真はGなのか、Xなのか？

ターボがついていることから、各種メディアではGのターボと紹介されていることが多いのだけど、これって実はXなのでは・・・？(ここから妄想全開)


自分の理解では、MAZDA3/CX-30に搭載されている第一世代のSKYACTIV-Xは、スーパーチャージャーをエア・サプライとして利用することで、低回転から過給を行うことができるようにし、広い領域でHCCI燃焼(正しい言葉は不明)を実現している。
仮にスーパーチャージャーがなかったとしても、HCCI燃焼は可能と思われるが、吸気量が減ることで燃料も減り、燃料が薄い分トルクが出ないはず。
λ=2だと、機械的排気量は2.0Lであったとしても、たとえば1.0LのNA相当のトルクしか出ないことになる。

燃費のためのHCCIであるとはいえ、2.0Lの排気量であるにも関わらず、1.0LのNA相当のトルクしか出ないのであれば商品性に難があり、誰も買いたいとは思わないだろう。
そこで、スーパーチャージャーで過給することで、4.0L/NAのHCCIと同等の吸気を吸わせ、190psと230Nm(だっけ？)を出しているのだと思う。
ただしその代償として、スーパーチャージャーをドライブすることによる機械的損失と、重いコストが発生しているのが、今のSKYACTIV-Xなのだと思う。
→ 今時分、スーパーチャージャーが載っている車は少ないので、コストも高いのだろうなと。スーチャーの機械的損失も10%くらいあると昔読んだ記憶がある。


当然マツダは、機械的損失をなくし、さらにコストを下げる方法を考えているに違いない。それが、SKYACTIV-Xのターボ化なのではないか？と考えている。
ターボをエア・サプライとして使えば、機械的損失はなくなり、コストも下がるのではないだろうか？

写真では所謂電動ターボではなく、トラディショナルなターボに見える。
となると、当然ターボのデメリットが問題となる。
よく言われているデメリットとしては、ターボラグがあるわけだが、仮にこのデメリットを解消することができるのだとしたら、ターボ化にはメリットしかないのでは!?

最近公開された特許公報の内容を見たのだが、面白いことが書いてあった。
この特許(まだ権利化されていない)の仕掛けを使うと、NAとターボのいいとこ取りができそうに思える。
この特許によると、アクセルを踏んでから過給が始まるまでは(コンプレッサーをバイパスして)NAエンジンのように振る舞い、過給が始まるとターボの力を発揮するようにできるようだ。


運転者が感じるターボラグは、アクセルを踏み込んでから過給が始まってトルクが出てくるまでのタイムラグのこと。
しかしSKYACTIV-XはHCCIなので、ターボは圧倒的パワーを出すためのものではなく、あくまでも(見かけ上の)排気量を増やすためのギミックに過ぎない。過給によって必要なトルクは、3LのNA相当のトルクが出れば十分ということになる。
ということはSKYACTIV-Xの場合、この特許を利用することでタイムラグは一切なくなり、以下のようなことが可能となる??
・アクセルを踏んでから過給が始まるまでは、ストイキ燃焼のNAとして働く。トルクは320Nmくらい。
・ターボ過給が始まるとHCCIに切り替わる。λ=2としてトルク320Nmくらい。(350Nmくらいでもよい)
(アクセル開度とかも影響するのは理解しているけど、そこは簡略化のため省略)

結果としてエンジンのトルク特性は、低回転から高回転まで息が長い3.0LのNA相当のトルクを発揮することができる。みたいな。
ターボは日常領域の～4000rpmくらいをカバーできるサイズで十分なので、高回転域では風量が不足してHCCIを維持できずストイキになるだろう。それでも、ミラーサイクルで実質的な圧縮比を12.0程度まで落とし、3.0LのNAとして7000rpmも回ってくれれば、とてつもなく気持ちよく回るNAエンジン(のトルク特性エンジン)ができることになる。
しかも環境性能ばっちり。

自分の勝手な妄想なので、まったくの的外れになっているような気はするが、直6のSKYACTIV-Xがこんなエンジンとして生まれ変わっていたらいいなー。想像するだけでご飯3杯くらいいけそうー。
こんなエンジンのVisionCoupeとか出たら買ってしまうかも・・・。(笑)
次期ロードスターも是非この方向でお願いします^^


・・・まぁ実際のところ、マツダは第一世代で当然ターボも検討していたはずなので、なんでスーパーチャージャーになったか、というところだよな。
ターボラグだけが理由とは思えないので。。
あくまで妄想なので、280ps/6500rpm、350Nm/3000～6000rpmくらいで是非!
マツダガンバレ^^

ドライブレコーダー導入にあたり、記録用にmicroSDカードを購入。
ドライブレコーダーが1080P対応ということで、対応している中で容量が最も大きな 64GB にしてみた。

64GBでの記録時間が480分(8時間)ということなので、ビットレートを計算すると16～18Mbpsとなったが、エンコーディングがH.264だからBS放送よりも少々綺麗なくらい・・・かな？


ビットレートが高いことで心配になるのが microSD カードの寿命。
micoSDカードは構造上寿命があるため、書き込み回数が増えていくと最終的にエラーで壊れてしまう。
最近のmicroSDカードは TLS となっているため書き換え回数が昔に比べて減ってきており、だいたい1000回程度だそうな。
1000回の半分の500回までOKだとすると、その寿命はどのくらいになるのか。
厳密には、熱や紫外線での劣化や、ファイル管理テーブルへの書き込み回数も計算に入れなければならないのだが、そこは無視して単純にベタ書きした場合の寿命を算出してみる。


8時間で500回書き込むと、記録時間はトータルで4000時間。
しかし、4000時間といってもどのくらいの寿命になるかさっぱり・・・(汗

ということで、平均速度30km/hで計算してみると・・・4000時間=120,000km!!
予想していたよりも長寿命かも？？

もっともこれは先に書いたように色々な要素を無視しているため、余裕を見て1/5にしたとしても24,000km。今年は走りまくって走行距離が増えているが、この計算なら車検毎に交換すれば大丈夫かな？
もっと頻繁に交換しなければならないかと思っていたので、一安心^^;;