うたまる_3のブログ一覧

バグ號の始動性をあげるため、いろいろ考えてみる。

●プラグの交換
　ノーマルからノーマルに変えてみたものの、さして変化無し。
　イリジウムは始動性に関しては言うほど効果がないような書き込みをよく見かける上、突然死も在るとのこと。
　なにより、前回、バイク屋さんにイリジウムに交換してねと頼んだのに、普通にノーマルプラグの交換で終わってしまったために、私自身のやる気が失せました。(最初から自分でやれば良かったと反省)

●昇圧回路を付ける。
　これは電圧降下で下がっている電圧も１６Vに強制的に上げる回路をCDIコイルの前に取り付けることで、プラグのスパークを強化するSYSTEMです。まぁ評判は良いのですが、デメリットがそれなりにあります。
本来14V前後で設計されている回路に２Vととは言え高い電圧をかけることによる負荷がCDIコイルをはじめとしてイグニッションに負担をかけますし、プラグに関しても電極間を広げることを推奨しているあたり、それ相応の負担が掛かっているとみて良いでしょう、そしてそれは各部品の寿命へと直結いたします。
無論、バイクや車の発電にはそれ相応のノイズがありますので、２Vぐらいのキャパはあると考えています。……が、問題はその回路事態が熱や湿気に強くないため、密閉性の高いスクーターには向かない。
ましてやバイクのような振動が大きいものに長期間耐えられるだけの部品配置やハンダ処理がしてあるのか甚だ疑問。
（やるなら自分で回路作ります。……面倒だけど）


●ホットプラズマ……と言う名のコンデンサーの塊で瞬間最大電流の容量確保
　………CDIコイル事態にコンデンサーを積んでいるし、最適容量を割り出すのが面倒(容量が少なくても大きくても効果が出ないし、下手をすれば逆に足枷となり高回転が出なくなる可能性がある)

●リチウムバッテリーに交換
　従来の鉛バッテリーより僅かに電圧が高く電圧降下が起きにくい。
　自然放電が少なく、鉛バッテリーよりも小型で軽く、おまけに長寿命
　瞬間最大電流も鉛蓄電池より多く取れる。
　と、良い所づくしのように聞こえますが、リチウムバッテリーにもそれなりにデメリットはあります。
　昔のリチウムバッテリーや携帯のリチウムバッテリーのように燃えたり爆発したりすることはありませんが、充電や放電にはそれ相応に気をつけないといけません。　最近は一部のメーカーのリチウムバッテリーは、その辺りのコントローラーを内蔵しているものが出てきているので、ダイブ安心できます。
　バッテリーの電圧が下がりすぎた場合や、上がった場合は専用の充電器が必要。
　高温・低温等の環境変化に弱いようですので、南国の方や氷点下での使用を前提とする方には不向き。
　制御回路やセルの突然死。膨れあがる奴は膨れあがるみたいですね。一年で死んだとか半年で死んだという声も聞きます。無論、３年使っていて無問題という声も多くあるので、製造時における品質のバラツキか、使用環境によるのものか、どちらとも言えませんね。そう言う意味での安心性は鉛蓄電池に勝るものはありません。ですが一部のメーカーはリチウムを正式採用しだしているので、製品品質が安定してきている時期に入って来ているとも言えます。
　そして最大の欠点は、そのお値段。同容量の鉛式バッテリーの数倍のお値段なんです！
　…………もっとも、クラウンやレガシーなどあのクラスのバッテリー交換していると、その辺りの金銭感覚が麻痺しているので、無問題かな(汗


と問題は色々ありますが、自分の使用環境下ではリチウムバッテリーでも特に問題成さそうかな。
国内で手に入る主立ったメーカーというと
　【AZ】
　【SHORAI】
　【SKYRICH】
　【Antigravity】
　【PERFECT POWER】
こんな所かな、
んー、取りあえず一長一短はあるけど、充電コントローラーの付いているものの中で選ぶとして、
CPの高いと評判の【SKYRICH】も迷ったんですけど、今回は使っているヘルメットのメーカーの【SHOEI】の名に似ている【SHORAI】してみるかな。

そんなわけで、

【純正バッテリー】
　容量：8Aｈ
　CCA：135A

に対してポチッとしたのは

【リチウムバッテリー】
　容量：14Aｈ
　CCA：210A

はっきり言って過剰スペックです。
もう一つ小さい容量の製品もあったのですが、
始動性の目安になるCCAが純正と同じ135なので、始動性向上を目的とした自分の目的にはそぐわないので今回は却下して一つ上の容量のものにしました。
値段も全然違うんですけどね(涙　……6kほども


さて、毎度お馴染みの見た目の比較検証です。

はい、僅かに小さいだけで殆ど変わりません。
本来、リチウムバッテリーはエネルギー密度が高いため、もっと小さくできるのですが、既存のバッテリーとあまり大きさに差があっても、取付に困ることから、　【SHORAI】は敢えて大きく作っているようです。その分、耐衝撃性に強いケースにしているとのこと。
そして、その僅かな大きさの差も

緩衝材としてはこの中に入ってきている粘着付きのクッション材が純正との差を埋めてくれます。
つまり、わざわざ取付のためのサポーターを作ったり、購入したりする必要がないと言うことです。

次は電圧比較です。

リチウムと言っても、そうは高くありません、規格値で１V程、自分の純正と比べても0.5V程です。
ちなみに純正は、エンジンを切ってから１２時間程経ってから外したものです。
この数値を見る限りは、まだまだ元気なバッテリと言えますが、バッテリーテスターで測定してみないことには正直分かりませんね。　
それに実際は、此処からスクーターに取り付けた場合、電気回路の内部抵抗により電圧降下が0.3V〜1.0V程おきます。
実際、バグ號に取り付けた電圧計では、始動直前の鉛蓄電池の電圧が11Vを切って、10V代にまで落ちている時もありました。
自分としては、内部抵抗で電圧降下を起こしていても、１２V 代を維持できていれば良いかなぁと思っています。


そして、皆さんが結構興味を持ちそうな重さ比較です。

ええ、全然違うんですよ。
重さを量る必要がないくらい重量差があるんです。
これでわざわざ大きく作ってなかったら、もっと軽くなっていたんだろうなと思いつつ。
２キロ以上も軽るくなっています。２輪の世界に置いて、２キロと言ったらかなりの計量ですよね。
自分の場合、背もたれや装備で重くなった分が、これで取り戻せただけですが、これは大きいですね。

だって、２キロ以上ですよ。

２Ｌのお茶のペットボトルをシート下にずっと入れっぱなしで走っていたのが解放されるのと同じなんですよ。
乗り手が２キロ痩せようと思っても逆に２キロ増えるこの世の中に、２キロ確実に重量が減るというのは大きいことのような気がします。


まぁ冗談はさておき。
取付は至って簡単、バグの右側のステップカバーをペロリと捲って、ドライバー１本で作業ができます。
幸い高さも、高さ調整のスポンジをバッテリーの下に引くだけです。（水抜き穴の部分はカットしておく）

そんなわけで、取り付け終了。
後は、外したものを元に戻すだけです。

おっとっと、バッテリーを外したので、時計がリセットされてしまったので、
ＩＧを入れて、同時押しで、時計設定モードを起動。
時計を設定したら、ＩＧを切って時計の設定し直しの終了♪




ＥＧの始動確認はしましたが、リチウムバッテリーの交換後の感想は後日あらためて報告させていただきます。

　

先日、バーグマンを主体としたオフ会が、静岡県 掛川市で開催されました。
希少車種というか、日本国内では出回っている数の少ない車種と言うこともありますが、
それでも総勢１３名と、当初（自分が勝手に）想定していたよりおおくのひとたちがあつまってくれました。
今回のオフ会の企画と手配をして頂いた赤影様をはじめ、かど様、今日はOFF様、この場にて御礼の言葉を言わせて頂きます。

さて、オフ会の細かいレポートはオフ会の参加者の方があげておられるので、この場では割愛させていただきますが、私の備忘録がわりのブログで記載したことと関係する事を、例によって私的な独断と偏見に満ちた感想を記させて頂きます。
と、遠回りに言いましたが、早い話がタイトル通り、バグのヘッドライト明るさ比較です。



まず目立つのがLEDのカットラインの出ていなさとグレアの酷さ。
次に純正ハロゲン球の力なささ。
HIDは写真ですと少し暗く見えますが、これは色温度の差かも知れませんね。実際は一番明るく見えましたし、擁壁の模様も一番見やすいです。なにより違ったのが、明かりの深度ですね。遠くまできちんと見えるのは間違いなくHIDなんですよね。
ただ、LEDのグレアも、対抗車や歩行者側に立って比較しましたが、気になるほど眩しいとは感じないと感じましたし、参加者の方々も同じ意見でした。そう言う意味では車検の無いバーグマンでは、グレアに関しては言われているほど気にしなくても良いかも知れません。
それと、片眼HID車より両眼LEDの方が、奥行きはともかくとして、横に対しては視界が広く感じました。
なにはともあれ、これから購入する方の参考になればと思います。

スクータにはギアボックスなる物があります。
ATなのにと思う人はいるかも知れませんが、此処で言っているのはAT、MTの変速機のギアではなく、純粋な変(減)速機です。
車で言うとデフとかに当たります。
さて、このギアオイルですが、基本、交換しません。
と言うか、されないままスクーターがその命を終えることが多いです。
初回の一年点検以外は、交換目安として３万キロとか４万キロとかが多いですし、何故かオイルの継ぎ足しだけの車両もあります。

更に面白いことに、YAMAHAだけが専用のギアオイルと１万キロの定期交換目安を設けています。
はい、不思議なことを言いましたよね。

【専用ギアオイル】

そうなんですよね。
詳しいことは知りませんが、YAMAHA以外はエンジンオイルの流用です。
無論、バーグマンのギアオイルもエンジンオイルです。
整備マニュアルにもそう記載してあります。
しかもギアオイルとして【１０W４０】の粘度のエンジンオイルを使用すると。
（普通は80とか90とかで、硬いものだと140です ）
更に交換目安時期として【３万キロ】また【４年毎】と言うロングライフで、

此処までくると油が入っていればOKとも捉えれますね(汗

そんな放置ライフが多いスクーターのギアオイルですが、今回、交換してみました。
もともとクラッチ交換の時に変えようと思っていたのですが、すっかり忘れていたのと、この間試しに使ったエンジンオイルへの添加剤の感触が良かったので、せっかくなので使ってみた言うという欲望が湧きました（ｗ


そんなわけで、まいどながら、クラッチハウジングのカバーを外し。
クラッチの下ぐらいについている注入口と排出口のM６ボルトを１２のメガネかスパナで外して古いオイルを排出。


うわぁ、真っ黒けっけ


まぁ２万３千キロですからね。
それにしても、量が少ない気が(汗
まぁ気にせずに、外したボルトをパーツクリーナで洗浄して、
パッキンは再利用できなくもなさそうですが、高い物でも無いので、交換しちゃいましょう。



ボルトの締め付けトルクは【１２N・ｍ】と


肝心な交換するオイルはエンジンオイルではなく
毎度のお世話になっている銘柄【ＭＯＴＵＬ】　ＧＥＡＲ 300 ＬＳ （化学合成油）７５Ｗ９０　

と添加剤がわりの切削油（ｗ　これでも塩素フリーの優れものなんですよ。
それにしてもMOTUALのギアオイルですが、
なんとオイルの色が【緑色】なんです。



バグ號の身体には緑色の血液(油)が流れているんだぜ



と、冗談はさておき、一応ゲージでキチンと測量しました。

……が、これだけ粘度が高いと、どうしても容器に残ったりするのであまり意味が無かったかも。
とにかく注入口が真横に向いていますから、流れ込んでゆくのに時間が掛かること(汗
次回は、今回の反省を踏まえて道具を考えねば（ＤＡＩＳＯによさげな調理用のがあったはず）
たかだかオイル交換に、偉い手間と時間を食う作業ですわ。
取りあえず、後は復元するだけと。
…っと、その前に、一応、クラッチ側とプーリー側のナットの締め付けトルクの確認。
ついでに、ハウジングケース内の洗浄。やはり少量のグリスは飛散しているので、ただ、グリスの上に誇りや煤が付着していたので、飛散は初期の余分なグリス分や落とし損ねたグリスだけのようです。
取りあえず、これくらいなら無問題♪
一応、箇所箇所にパーツクリーナーとウェスで簡易清掃。



さて交換後の効果がどうかな？
取りあえずスタンドを立てたまま、近所に迷惑ならない程度の拭かし加減でタイヤを空転。





３分ほどお待ちください





仕事から帰ってきた時の暖まった状態でも、手で回しても手を離せば、１/４回転ぐらいで止まる感じの硬い感じでしたが、

………わぉ。

１回転はするよ。
音も

【ザー】

が

【サー】

になったし、手間をかけて交換した甲斐があったように思えます。
これなら、１万キロ毎の交換するのも良いかなとも思えちゃいます（しないけど）。
それにしても使用したギアオイルの粘度は、純正のエンジンオイルに比べたら、かなり硬いはずなんですけどね（ｗ

ちょっと気になってみたので、マフラーを外してみたので記念写真。


ええ、見ての通りです。

たいした事ではありません。

高温に晒され、雨水にも晒されるんです。

ある意味当たり前のことなのでしょう。

それでも、敢えて撮ってみました。

走行距離【２万４千キロ】前後使用したマフラーの裏側を

バグ號を購入して一年を過ぎ。
一万二千キロを超えたあたりから、
バグの左後方からの異音がどうにも治まらない。
無論、一時的な物ですし、慢性的に音が出るわけではないので、気にするほどの物では無いのかも知れない。
実際バイク屋さんに相談しても、数日預けている間には気にするような現象は起きなかったと言ってましたし。
でも気になるんですよね、異音だけならまだしも、



【ガクガク】
【ブルブル】

と言った言ったジャダーの発生がどうにもね（汗
スクーターにジャダーはつきものだと言っても、流石に違和感を感じる音と伝わってくる震えの感触。
今までにも
【ベルト】交換
【WR】&【SP】交換
【プライマリスライディングシーブ】のグリスアップ
【ＷＲ】のグリスアップ
取りあえず駆動系のプーリー側はそれなりに対策をやってみてはいたけど、結果は治まった期間はあったものの、結局は半月も保たずに時折発生。

………となると、クラッチ及びその周辺かファイナルギアか………（汗

取りあえず音の聞こえる時は下からではなかった気がするので、クラッチか？
通勤車両だから STOP ＆ GO を多用している車両とは言え、走行距離１万そこそこで摩耗したとでも？
取りあえず、部品を一式購入しておくかな。
面倒なので、フェイスドリブンから何まで全部（笑

そんなわけで、交換作業。
まずはいつも通り、ケースを外して患部らしき部分と御対面。
クラッチアウターを外して



………まぁ、これぐらいの汚れとカスは想定ない
後で纏めて洗浄と脱脂をするとして、
クラッチ本体を軸から外すと

ポロッ

ポロッ

ん？
今、何か落ちたような気が(汗


とにかく、見てみると、此方も結構グリスが飛んだ跡があるけど、これくらいなら問題なし。
……問題は、


硬くなりひび割れたグリス達。
実際分解してみないと分からないものの、振るとポロポロと落ちてくるのを見ると、
中のグリスが変質し、固形化しているとみて間違いなさそうです。

つまり、異音もジャダーもグリス切れによって、引き起こしていた可能性が高いと考えられるかも。
アウター以外は新品があるので、外した部品はそのままに、部品の組付け。

無論、グリスは適度な量で。



組み組み

塗り塗り

組み組み

塗り塗り

フキフキ



と、言うわけで、いきなりパーツの組付け終了。
だって、しょうがないじゃないですか、グリスを触っている以上、スマホで写真を撮るなんてできないです。
ましてや一々グリスのついた手を拭き取って、洗浄してスマホ操作なんて(汗

まぁそれでも組み付けて思ったのが、
スズキのトルクカムは【への字】じゃなくて、直線の斜めなんですねぇ。
加速重視ではなく、反応性重視のセッティング。
それに一応トルクカムピンは簡易的なベアリング機構を持っているので動きが滑らかな上、摩耗をを抑える構造。

………シマッタ。せっかくだから本当のベアリングにしてやれば良かった。

まぁそれは次回交換する時にでも考えるかな。
それよりなにより、









走行距離【2万3千キロ】以上のクラッチ。

新品と比べてもさして減ってねぇ〜〜〜〜〜っ！

４万キロはいけたかもね。
もったいとは思いつつ組付けを終えしっかりとクラッチ側【75N・m】とプーリー側のナット【95N・ｍ】を規定値ちょいで締め付けて試走。



おおおおおーーーーーっ
全然違う。

なんというか、しっかりと加速する。
異音とジャダーは、もとより時折なので数日走ってみないと分からないけど、
これでいけるんじゃないか？















……ええ、この時はそう思っていました。














やっちゃいました。
次の日、加速が悪い上に異音とジャダーが発生、
ただし、以前の物とは質が違うのは確か。
考えられるのは、………【クラッチシューナット】の締め付け不足か？
手持ちのインパクトで適当に絞めただけでトルク管理していなかったからなぁ
あのインパクトは【１４０N・ｍ】とは謳っているけど、実質出ているのは１００N・ｍ程。
しかも、【41のソケット】をジョイントを介してインパクトに取り付けているから更に減衰。
【規定値が80N・ｍ】だからちょうど良いかなぁと安易に考えてたけど、規定トルクには届いていなかったかな？
………でも、それにしては、症状が違う気も。

なんとか無事に家にたどり着いたので、後日原因を探るべきケースを開けてみると。

はい、皆さんのご想像通りです。
ケース内が飛散したグリスだらけ。
原因は、言わなくても明らかですが、部品の組付け時におけるシールの向きを間違えている箇所がありました。
単純に私のポカミスです。
深い溜め息を吐きながら、組み付けた部品を解体して、洗浄、脱脂後、再度組み付け。
作業工数と手間の削減のために、一式買い直した意味ないやん(涙
おまけにケース内を洗浄しなおさないといけないし。
……せめて不幸中の幸いなのが、単なるヒューマンエラーによる凡ミスで、特に壊れたところが在るというわけでも無いと言うことです。
今度はしっかりとシールが効いていることを確認しながら手で動かして動作確認して、バグ本体に組み付け。

それにしても、プーリーが結構段差が目立ってきたなぁ。
次回ベルトを交換する時にでも交換かな。



　
【追記】5/21
なんやかんやとありましたが、交換後２週間程走っていますが、特に問題もなく、異音とジャダーの発生も確認していないのを見ると、やはりグリス切れが原因だったのかなぁと思っています。

今回の反省。　シールの方向には注意して組み付けましょう。