4ドアのインテＲのブログ一覧

と言っても、走ってきたワケではありません・・・。
今年の初ＳＵＧＯは３月２５日(笑)

今頃なブログですが、４コーナーの上から、
皆さんの走りを見学しておりました。

この日の「みんなＤＥ練習会」には、
ドリグリさんとgraphicさんが参加されてました。

この見学ポイントは２コーナーアプローチから登りのＳ字区間まで見渡せるので、
何気に参考になる事が多く、見ていて非常に楽しい場所です。

４コーナーに進入するgraphicさんのＤＢ８。まるで自分のインテが走ってるみたいです(笑)

スマホで撮ってますので、画質が悪くてスミマセン。

ＤＢ８がＳＵＧＯを走っているトコなんて、現在ではなかなかお目に掛かれません・・・。

まあソコがイイんですケドね。

古いクルマだからこそ、しっかりメンテしてキレイに乗っていたいものです。

この日も友人の８６氏と一緒に見学しておりましたが、２人で走り談義をしていると、
graphicさんが我々に気付いてお越しになりました。

それから３人して縁石踏むトコがあーだの、舵を入れるトコがこーだの、終わらない走り談義。
クルマがどうこうではなく、走り方やラインだけの濃いハナシ。ほとんどビョーキだ・・・(^^;)

それにしてもこの見学ポイント、風通し良好で花粉が飛びまくっておりますがな(ToT)
目がかゆくて仕方ないのですが、目薬差しながら皆さんの走りを見ていて思いました。

いまさらですが、やっぱり４コーナーのラインてあらためて重要ですね。
ボトムが最も大きいコーナーだけに、ココの走り方はセクター２に与える影響が非常に大きい。

当然セクター１の区間ですので、セクター１のタイムにも影響がありますが、
むしろその後の上り区間にあるＳ字のアプローチに大きく影響を与えますね。

コースを走っているとリズム感のようなものがありますが、
良いリズム感に乗るためにも、この４コーナー～Ｓ字～ハイポイントまでの区間て重要だなと。

ココをリズミカルに走っている方は、おそらくＬＡＰ全体が上手くまとまっているような気がします。
逆にココでリズムを外してしまうと、そのＬＡＰは最後までイマイチのような気もします。

コレって何気に、自分の走り方に置き換えて考えてみても当てはまります・・・。
セクター２が速いＬＡＰは、やはりタイムも出ています。

やっぱり外から見ているだけでも、いろいろと気付けるコトがあって面白いですね(笑)
闇雲に走るだけではなく、いろんな方の走り方を見学するだけでも得られるコトは多いものです。

参考になるイイ走りの方もいれば、ヒトのフリ見てナントカ、的な参考になる方も・・・(^^;)
いずれにしても皆さん楽しそうで、やっぱりサーキットはイイですねぇ。

今シーズンも、ＤＢ８でも一度はＳＵＧＯ全開走行をしたいものです。


そんな、初ＳＵＧＯな一日でした。


その帰り道、インテのＯＩＬ交換をして頂きながらいつものショップに。


ソコで社長様から、戦闘機ＥＧに関しての興味深いおハナシが・・・。
なんでも、エンジンのレスポンスにＥＣＵの制御が追い着いてイケてないという事実が発覚！

な・・・、なんですと(@o@;)？

戦闘機のＢ１８エンジンは以前にもご紹介しているように、いわゆるフルチューンエンジンです。

そのエンジンをブン回して、常用９０００回転で８～１０ＬＡＰのガチレースをやるワケです。

２～３ＬＡＰ程、全開でタイムアタックをしてきてＰＩＴイン、ってなワケではありません・・・。

タイムアタックだけなら、アクセルを踏んでる時間や踏む場所、抜く場所もほとんど一緒です。
タイム狙いの場合って、基本的にクリアなレコードライン上しか全開で走らないワケですからね。

レースやバトルとなりますと、重要なのはタイムじゃありませんので当然そうはいきません・・・。
競り合えば前に出たいワケですし、後ろは抑えたいワケですからね。

そのためにレコードラインを外したライン上で、アクセルを踏んだり戻したりも多くなるワケです。
予想外の場所、負荷が大きい場所でのアクセルの踏み返しも頻繁に行われます。

そうなるとエンジンには当然負担が掛かりますが、アクセルにレスポンスがついてこなければ、
バトルでは前に出れませんし、後ろを抑えられず抜かれてしまいます。

名機と言われても、昭和の時代に基本設計されたＢ型エンジン。
現在主流のＫ型エンジン等と比べれば、あらゆる部分で古い世代のエンジンなのは否めません。

エンジンの性能や特性はそれを構成するカムやピストン、コンロッド等の多くの部品以外にも、
加工精度や組み方、素人には分からないレベルの多くのノウハウによって大きく変わります。

それ以外にも、例えば点火系や空燃比、燃圧なども大きく影響しますよね。
他にもインジェクターの構造、噴射方式などもエンジン特性や耐久性に影響が大きいようです。

世代の新しいエンジンはソコら辺もひっくるめて、基本設計段階から全てが別物なワケですね。
最新型のＦＫ８シビックタイプＲ、Ｋ２０Ｃターボなんか直噴ですしね。

私のＥＧとしゅうさんのＥＫ。Ｂ型エンジンの性能を極限まで引き出している２台の戦闘機は、
既にＥＣＵの制御や信号の通信速度が限界にきている状況だったようです。

要するに、機械であるエンジンの精度がＥＣＵの通信速度をも上回ってしまっていると・・・(汗)
しかし、登場からほどなく３０年になるＢ型エンジンには、まだまだ可能性があるようです。

４つのシリンダー個別の燃調マッピングや、噴射方式を最適化するインジェクターの導入、
点火系システムの見直しなどで、Ｂ型エンジンはさらに進化出来るようです。

さらには排気量そのままで、最終兵器的な驚愕の奥の手も残されております・・・。
いつの日か、ソコまでいってみたいものですケド(笑)

いずれ現状のエンジンでさえも、ＮＡの１８００ＣＣとしては十分過ぎるパワーとトルクがありますが、
しかし現在のＥＣＵでは既に制御が限界レベルにあるようです。

排気量や過給機に頼らずにパワー＆トルクを上げていく高回転ＮＡエンジンというのは、
超高精度で製作されているだけに燃料や点火系統の制御が想像以上にシビアなんですね・・・。

ソレがどんだけシビアなのか・・・。

社長様曰く。

綱渡りしてるロープの上で、バック宙やるカンジｗ

サーカスのアレすか・・・

うむむ・・・、一歩間違えればってヤツですか。確かにシビアです(滝汗)

そりゃまあ、テンパチのＮＡで排気量が倍のマシン達にねぇ・・・。


ともかく、自分の知識レベルではあまり詳しく説明しきれませんが、
なんとも次元の違う世界のハナシを８６氏と聞きながら、自分はしばし唖然・・・。というか呆然(笑)

でも、どうするのでしょう・・・。やっぱりイマ流行りのモー・・・なんとかっていうフルコンとか？
そんなセレブなハイテク品使った日には、ベース車両一台買えちゃう勢いだし(^^;)

いくらなんでも・・・、無理ムリ(@_@;)

イヤしかし、ソコは社長様です。
既に解決策の見通しを立て、今月２１日の東北ＮＯ.1には間に合わせて下さいます(^^)v

ホント、ＥＧはドコまで進化していくのでしょう(笑)

もちろん走ってみないコトにはなんとも分かりませんが、
２０１８ＳＰＥＣのＥＧ、非常に楽しみです(^^)v

その内容と結果は後日、
レース後のブログにて報告したいと思っております(笑)




でもな、ドライバーさんは１２月から全く走ってませんケド・・・。
大丈夫か自分(汗)

ようやく仕事も落ち着いてきた今日この頃。
まあ仕事だけじゃなかったんですケドね。

いわゆる年貢の納めドキだったこの時期。
いつもやらないゼニ勘定が忙しかったというか(笑)

でも、確定申告が面倒なのは皆一緒です・・・。
何気に本業より面倒だし(汗)

面倒なコトやった上で納めた税金ですからね、我が国の為に有意義に使って下さいよホント。
我々はアトで書類書き換えられないんだから(爆)

いやいや、そんなハナシをするんじゃなくて今回のタイトル。
今頃で大変申し訳ありませんでしたが、昨年みん友のgraphicさんに写真をたくさん頂いてました。

いつか機会をみて、頂いた写真をアップしたかったのですが今回はそのご紹介。
写真は昨年の東北NO.1最終戦。私以外の方の写真もありましたのであらためてご紹介致します。

graphicさん、写真有難うございました。

さて、まずはやっぱり我が戦闘機、ＥＧです。

チラリと、１番機ＤＢ８とのツーショット(笑)


予選１回目終了。慣らしから戻ってきたトコ(汗)


予選２本目、９割まで行きます(笑)


お、後方には奇遇にも黄色いＥＫ９(爆)


決勝は総合７番手グリッドでした・・・。


grahicさんは自分と同じＤＢ８乗りですので、ちゃんと１番機も撮影してくれてました(^^)

お次はしゅうさん号。

もう１台の戦闘機、ＥＫシビックです。


しゅうさん、撮影に気付いて手を振っております(笑)

そして、ドリグリＮ２号８６！

得も言われぬ存在感・・・(爆)


なんか、カッコ良く撮れてません？(笑)

さらにさらに、Ｎ１な赤いＤＣ５！

雨が振ってれば・・・、３倍の速さだったかな？


今度はなんかポーズ取ってね(笑)

通常の３倍？(爆)の赤いマシンが２台続いたので、シブいまるる号Ｓ２Ｋ(笑)

まるる氏もすっかり東北ＮＯ.１にハマっちゃったな(^^;)

あっ、じんいえ。さんのＮＤもしっかり撮影されてます(笑)

ショルダーに土ついてます・・・。どっかでハミ出しました？(笑)

最後に、スタート時のＮＡクラス先頭集団。


やっぱりね、グリッドスタートが最高にエキサイティングですよ(笑)

自分、どうにもローリングスタートは・・・。イケませんねぇ・・・(笑)

以上、頂いた写真の中から独断と偏見による選択でご紹介致しました。
レース当日の詳しい内容はコチラをどうぞ(^^)

graphicさん、イイ写真をたくさん有難うございました。
お仕事柄でしょうか？やっぱり撮影お上手です。

この場をお借りして、あらためて御礼申し上げます。

２０１８年の東北ＮＯ１決定戦第１戦まで、早くもあと１ヶ月です。
そろそろエントリーしないと(汗)

その前に、フロントだけでもニュータイヤ投入したいトコです。
１２月の耐久で長時間走った上に越冬してるし・・・。

とりあえず３/２５の走行会でも見学に行って、早くクルマ脳に切り替えようかな。
どうも脳ミソはまだ冬眠中のようです(爆)

いやいや、まだまだ寒い今日この頃でしょ。
まだ冬タイヤ履いてるし。油温上がらないし(笑)

そんな中SUGOさんのHPでは、
サーキットゲームのスケジュールもＵＰされましたね。

で、
以前ＳＵＧＯさんのＨＰから頂いていたコチラの画像です。

コレは昨年５月１７日のサーキットゲーム２nd、
自身初のポールTOウィンだった日のグリッド整列写真です。

雄大な蔵王と、ダンロップブリッジをバックに何気にお気に入りの写真だったのでございます。
それがですね・・・、










なーんと！！










サーキットゲームのメイン画面に、ドーンと使用して下さってるじゃあーりませんか！！

いやいや、嬉しいですねぇ。
ポールポジションの戦闘機、おそらく社長様も喜んでくれるコトでしょう(^^)v

ＳＵＧＯさん、誠に有難うございます。心より御礼申し上げます。

一緒にフロントローに並んだオレンジ８６、Sさんも同じコト考えている・・・、ハズだ(笑)
イヤ、きっとそうだろう(爆)

８６の後ろにいるＥＫシビックはしゅうさんです。
もう少し大きく見えてれば、さらにナイスでしたねぇ(^^;)

うーんヤバい。
なんだか急に走りたくなってきたぞ・・・(まだコースＯＰＥＮしてないっつーの。)

そして、本命の東北ＮＯ.１決定戦。こちらもＨＰで今シーズンの予定が既にＵＰされております。

こちらはクルマよりも、尾根遺産のほうが目立っております(笑)

今年も４月と１１月に、２戦が行われるようです。
勿論ですが、今年もＮＡクラブマン(ラジアル)クラスに２戦とも参戦致しますよ(^^)b

てコトで、さあ仕事しよ・・・。
ブログ書いてる場合じゃなかった・・・(滝汗)

あけましておめでとうございます。
本年も宜しくお願い致します(今頃かい・・・スミマセン汗)

さて、シーズンオフの今日この頃、
いろいろと昨年までの反省や今後の研究をしております。

主に車載映像での検証が主体なワケですが、
お正月のヒマな時間にこんなのを作成してみました。

初めてＥＧを走らせた日と、最新のベストタイム時の比較を親子画面にしてみた映像です。

小さい画面のドライバーさん、初めての走行で相当ビビりが入っております(笑)

子画面がＥＧでＳＵＧＯを初めて走らせた2016年４月のシェイクダウン時、ベストは１’３８”２７１。
前方の紺色S2000が懐かしさを感じさせてくれますね(笑)

対して親画面は現在のベスト、１２月の耐感１８０minでの１’３６”３８３です。

ＬＡＰタイムの差が1.888秒。約２秒の差がありますが、ＳＵＧＯでの２秒って大きいです。
しかしタイム差よりもむしろ、乗り方というかクルマの走らせ方がまるで違います・・・。

当然ながらコースと車両への慣れも全然違いますが、どうもそれだけではなさそうです。
ソコで感じたのがコーナーの脱出速度。これはＬＳＤの効果というか、その威力のようです。

なので今回は、ＬＳＤのお話しをしてみようかと思います。

機械式ＬＳＤ、いわゆるデフ。言わずと知れた、旋回速度アップには必須のアイテム。
当然ですが戦闘機ＥＧにも、１番機ＤＢ８にも機械式ＬＳＤが装着されております。

そのＬＳＤは社長様ご自慢の逸品でもありますが、どんなに良いデフが付いていても、
それを上手に使わないと速く走れません。なので大事なのは、デフの使い方なのかなと。

ＬＳＤをプロデュースする社長様曰く、コーナーリングの立ち上がりとは是即ち・・・




デフに乗り、斜め４５度の旋回加速で立ち上がるべし




我々は常々、このように教えられております。
まあ、簡単には出来ないんですケドね・・・(笑)

デフに乗る(･∀･)？
斜め４５度に立ち上がる(･∀･;)？？

最初はイマイチ、意味が分かるような分かっていないような・・・。

そこで冒頭の写真ですが、コレがその旋回をしている真っ最中、馬の背コーナーの脱出シーン。
クリップからの立ち上がりラインのイメージは、まさに斜め４５度(笑)

この舵角とスリップアングルのまま、旋回しながらどんどん加速してコーナーを立ち上がります。
当たり前ですが、シビックってＦＦです。ＦＲとかＭＲじゃありませんのでね。

ある意味ＦＦらしくないコーナーリングですが、でもコレ、決まるとサイコーに気持ちイイんです。
特に顕著なのがハイポイント、レインボー、馬の背の各コーナーでしょうか。

最初はその意味すら分かっていなかったのですが、だんだん出来るようになってくるワケです(嬉)
でまた出来るようになってくると、勝手にタイムも上がってくるワケです(笑)

早い話が、良くも悪くもＥＧという戦闘機は、
速いスピードでコーナーに飛び込まないと、速く旋回しないのです(汗)

つまり遅けりゃ遅いし、速けりゃ速く走るよと。ソコはドライバーさん次第ですよと。

その辺をもう少し噛み砕いて考えますと、速く旋回しないというよりその本質は、
実はＬＳＤ本来の性能を発揮しきれていないのかも知れません。

ＥＧのＬＳＤは、ＯＳ技研製のスーパーロックＬＳＤという製品です。

このＬＳＤをベースに、社長様のオリジナルセッティングが施されたスペシャル品が採用されてます。

ＦＦでよく用いられる１WAYではなく、また１．５WAYでもありません。
絶妙にセッティングされた、なんともビミョーな１．？ＷＡＹなのです(＾＾;)

で、このビミョーなデフ、はっきり言ってタダモノではありません(爆)

その前にコーナーへの飛び込みのハナシですが、
ＥＧは速い進入速度でターンインを始めるとノーズの入りが速く、結構な勢いで自転を始めます。

この自転の勢いは、ややもするとスピン挙動にも近いような勢いでもありまして、
慣れないと無意識にスピンの回避反応、つまりカウンターを当ててしまうのです。

カウンターといっても逆ハンまでではなく、ニュートラル程度までのステア戻しでしょうかね。

すると、せっかく潰したタイヤから面圧が逃げてしまいグリップが抜けてトラクションが掛からない。
曲がらないから舵角も増え、アクセルも踏めない。イコール脱出速度も遅い・・・この悪循環。

ならばカウンターを当てなくても済むようにと、ボトムを落とすと自転速度は抑えられますが、
ボトムと自転速度が落ちるとタイヤの面圧も落ち、同様に脱出速度が遅い・・・また悪循環(笑)

うーん、困ったもんだ・・・。どうしたらイイのよ、まったく(笑)

旋回中のフロントタイヤに十分な面圧が掛かっていないイコール、グリップが抜けた状態。
その状態でＬＳＤでトラクションを掛けても、フロントタイヤは空転気味になって前には進みません。

フルチューンエンジンのハイパワー＆ハイトルクのＦＦは、ソレがより顕著に表れます。

ムズかしいところではありますが、ＥＧはそれが出来なくても３８秒台では走れてしまいます。
しかし、デフ本来の性能を使えばもっと速く旋回出来るのです。

デフ本来の性能を発揮させる為には、タイヤの面圧＝グリップが必要です。
その為にはボトムを落とさずターンインする必要があり、飛び込み速度を上げる必要があります。

ターンインからクリップに向かうコーナー前半、クルマの自転でクリップにノーズが向いたなら、
クリップ手前からアクセルＯＮでデフロック、舵角とスリップアングルは一定で旋回しながら加速。

このアクセルＯＮでのデフロックは、ハーフスロットルで一瞬だけパーシャルにします。
社長様はコレをアクセルの「待ち」と言っておりまして、この後のデフの本領発揮を待つワケです。

これがデフに乗るというヤツでして、アクセルを合わせるとも言います。
そしてこの時、タイヤはブレーキングで充分に押しツブれ、グリップしている事が必須条件です。

フルブレーキングで縦方向に押しツブされたタイヤは、
ターンインからの横方向の荷重によって次第に横方向に押しツブされます。

横方向に充分にツブれたタイヤの状態を維持したまま、パーシャルでデフロックしたその瞬間。
スペシャルＬＳＤはその本領を発揮して、まさしく加速装置になります。

コレがですねぇ、なかなかムズかしい・・・(笑)

ＥＧの場合は速度が速度ですしね、自転の回転速度も速いですしね、
まあその、なんというか、ヘタクソは出来るまで大変なワケですよ。自分みたいに(爆)

単純に太いタイヤを履いてグリップ上げればイイとか、そんな簡単なハナシでもなく。
軽いクルマに太いタイヤを履くと、ブレーキングでも面圧が掛かりにくくタイヤはツブれません。

しかし、そのタイミングがドンピシャに合った時に、このデフはとんでもない威力を発揮します。

コーナー後半、斜め４５度をイメージした立ち上がりラインで、舵角とスリップアングルは一定。
舵角は一定か戻す方向でアクセルを踏み込んで行きますが、踏めば踏むほど曲がるのです(汗)

デフに乗ったＥＧはまるでＦＲのように、旋回しながら加速して立ち上がります。
ＦＦなのにアクセルを踏む程に、ノーズをＩＮに向けながらコーナーを脱出していくのです。

それ、ＦＦなのにオカしいよ・・・と仰る方もおりますが(^^;)
これが出来るようになってくると、それはもうエラい速度で旋回しながら加速していきます。

どんなデフでもこうなるとは限りません。そこはスペシャルセッティングであります。
しかしＬＳＤ、恐るべし(笑)

ところがですね、ターンインでカウンターを当ててしまいますと、
フロントの面圧が逃げてしまって全てが水の泡。悪循環とのガマン比べに陥ります(笑)

社長様はコレを「二度切り」と言っておりますが、
カウンターの後でまた舵を入れなおすため、２回舵を入れるというコトですね。

コレは進入で失敗している典型例でございます(笑)
進入で失敗したら、ＦＦのコーナーリングは途中でやり直しが効かないんですよね。

基本的にアクセルで向きを変えられる駆動の構造じゃありませんので。

しかしココでもやっぱり、分かると出来るは違う(笑)
分かっていてもデフに乗れない。デフにアクセルを合わせるコトが出来ない。

その視点から見ますと、子画面のコーナーリングはほとんど失敗しています。
入り口から既にダメ。というか、最初はソレにすら気付いていないという(爆)

ココに気付き始めたのが昨年の６月頃でした。デフの使い方をなんとなく体で覚えてきた感覚。
ターンインでカウンターを当てているようだと、速い旋回はできないなと。

ターンイン時の自転の回転速度に慣れ、適切な角度でボトムを落とさずに進入、
かつカウンターを当てずに、デフにアクセルを合わせるコトが出来た時にどうなるか・・・。

それを実践してみた１０月のサーキットゲーム。風邪気味のタイヤで、軽くベスト更新・・・。

この日の決勝ではイタイ目にも会いましたが、非常に得るものが多かった１日でした。

まだまだ十分には出来ませんでしたが、しかし、デフはまさしく加速装置だったのです。
ＬＳＤは駆動系のパーツですが、実質的には加速装置のようなパーツなのかも・・・。

デフに乗る為にもう一つ重要なのが、ターンイン時の姿勢＝車両のスリップアングルでしょうか。

アングルが浅いとアンダーステア気味、又はコースが足りなくなってダメ。
深いとオーバーステア気味、又はカウンターを当ててしまってダメ。どっちもダメダメ・・・。

やっぱり、斜め４５度のラインで立ち上がれるスリップアングルの姿勢を一発で作るのがベスト。
そのアングルを決めるのが、進入速度とブレーキのリリースポイント、そして舵角量とタイミング。

兎にも角にも、ＦＦのコーナーリングは進入が命。ココでの失敗は全ての失敗になります。

進入と言えば、このデフはバックトルクでも効くセッティングなのですが、それはまたの機会に。
そして、進入時に重要な役割を果たすのがリアタイヤのキャパですが、それもまたの機会に(笑)

いずれにしても、進入の一瞬で全てが決まるＦＦの旋回技術って、やっぱりシビアですよねぇ。

それが分かっていても、まだまだ百発百中では出来ません。
ようやく体が覚え始めてきたところで、まだ６０点～７０点位でしょうか。

ですが、ほぼ完全にマスターできたなら、おそらく３５秒台での周回も可能なのかもしれません。
ＥＧには、それだけのポテンシャルがありますので。

ですので、この辺が今シーズンの課題かなと、ぼんやり見えてきたような気がします。
うーん、なんだかテンション上がってきた(笑)

デフの話しだけなのに、勝手に盛り上がってかなり書いてしまいました(爆)
でも興味のない方には、全くもって面白くもなんともないハナシでしょうね。

まあ、イイか(笑)
こんなコトを考えるのも、走らない期間だからこそですし。

そんなワケで、今年も少しでも上達できればなと思っております。
多少はアタマも使わないと・・・。

そのうちに、リアタイヤやターンインの考え方も書いてみたいと思っております。
今回はとりあえずこの辺で(^^)

今年も残すところ僅か数日。

こないだお正月だったと思ってたのに、またお正月？
みたいなカンジがするのは気のせいでしょうか(笑)

１年は早いものですが、この時期には特に思います。
今年も無事に年越せるなぁ・・・って。

上達の秘訣は長く継続するコトでもあり、
その為にはやっぱり無事が一番なのかなと。

なんていうワリには、今年も結構ガチで走ってきましたが(爆)
年末ですので、今シーズンをサラっと振り返りたいと思います。

まずは４月５日のサーキットゲーム１ｓｔ。今年初戦は、2017SPECのシェイクダウンでもありました。


この日からＥＧにはニューアイテムのアンパネが装着され、旋回中の安定感が増しました。
ベスト更新はならずも予選２位、決勝はトップチェッカーで今年初の表彰台中央をゲット。

お次は４月２２日、本命の東北NO.1決定戦Ｒｄ.１。


予選総合８位、クラス５位からのスタート。総合５位、クラス３位でチェッカー。
ＤＣ５を駆るＨさんとの決勝バトルは、アツく楽しいレースでした。

ベストタイムは決勝中に１分３７秒４２９に更新。レースラップも３７秒台中盤に揃ってきました。

ブレイクタイムの5月5日、こどもの日はみんなでピクニック・・・、じゃなくてリンクでワイワイ(笑)

ガチ気分を忘れ、峠を走りに来たような、のんびりと楽しい一日でした。


３回目の走行は５月１７日、サーキットゲーム２ｎｄ。


この日は人生初のポールポジション。前にクルマがいないって、いろんな意味でステキ(笑)
季節的に暑くなってきたコトもあり、ベスト更新ならずも初のポールｔｏウィンでした。

このあと梅雨に入り、資格学校も始まり約５ヶ月のインターバルの後、秋のシーズンを迎えます。

思えばこのインターバルの期間が、結果的に後半のタイムアップに効いているのかもしれません。
不思議なハナシですが、走っていない期間にこそ改善点に気付くのかも。

さて、秋に入り１０月４日のサーキットゲーム４ｔｈ。

ホイールを前後とも、ＳＳＲ/タイプCからRAYS/ＴＥ３７に変更。あらためて剛性アップに驚きました。

この日は気候的な好条件も重なり、予備タイヤなのに練習走行からサラりとベスト更新。

予選では得意の寸止め(笑)、１分３７秒０２１までベストタイムは更新され、
決勝では３６秒台も狙っておりました。

ところが・・・。

今年最大の危機が訪れます。クラストップを走行中、７ＬＡＰ目で突然のエンジンブロー(泣)
言うまでもなく、そのままリタイアでした・・・、無念なり。

１ヶ月後には東北ＮＯ.１決定戦Ｒｄ２が迫る中、まさかの不測のアクシデント。
しかしココで、社長様の本気の底力を垣間見ました。

ピストンの納期やブロックの修正など、多くの問題を解決しながらも、
僅か４週間で2017SPEC.ver2エンジンを仕上げる凄技を見せて頂きました。

休日返上での激務の１ヶ月、社長様への一番のねぎらいは、NO.1での結果と考えておりました。
目指すは当然、クラス優勝とシーズンタイトル。そしてラジアル３６秒台のベストラップ。

復活した戦闘機で今の自分に出来る最大限の走りをしたいと、本当に気持ちが入っておりました。

そして迎えた１１月４日、東北ＮＯ.１決定戦の最終戦です。

今シーズン２度目となる予選での慣らし走行を経て、総合７位、クラス３位からのスタート。

慣らし走行で抑えていた気持ちは決勝で全開放。スタートからＥＧの本領を発揮し、一気に前へ。
ラジアルクラストップで、時折前方のＳタイヤクラスに割り込みながらも周回を重ねた決勝。

後続を引き離して先行するＮＡモンスターみたいなマシン達。なんとか食いついては行くものの・・・、


ラスト２ＬＡＰの７周目、痛恨のデスビトラブル・・・、またしてもリタイア(涙)

なんとなく、山の上からＳＵＧＯの魔物が笑っているように思えてきました(泣)

グリーン上の無念な姿もしっかり撮影されておりまして、ホントこの写真見る度に思いますよ。

そのおナカ、もう少しなんとかしなさいっての(爆)
やはり軽量化のためにも、もう少しダイエットしよう・・・(そーでなくて)

タイトルはおろかクラス優勝も逃してしまいましたが、しかし、ベストは遂に１分３６秒台に突入。
この日の不完全燃焼のリベンジは、１２月の耐感１８０ｍｉｎで晴らすことになります。

続く１１月２５日、サーキットゲームＦＩＮＡＬは１年ぶりのＤＢ８での参加。

年に１度か２度と決めたインテでのＳＵＧＯ全開走行は、厳しいコンディションに太刀打ち出来ず。

今年の心残りは、やっぱりインテでのドライ全開走行が出来なかったコトですねぇ・・・。
今の自分が、ドライでの全開走行でドコまでイケるのか、非常に興味がありました。

まあ、天候だけはどうにもなりませんので、コレは来年のお楽しみにとっておきます(笑)

そして、走り納めとなったＳＵＧＯ耐感１８０ｍｉｎＦＩＮＡＬ。

先日のブログにてご紹介した通りのクラス優勝。

ラジアルタイヤのＮＡカルテットは僅差の総合２位となり、ＥＧもベストは遂に１分３６秒３８３に。

仲間達と共に今年最後の結果を出し、いよいよラジアル３５秒台も夢ではなくなってまいりました。

ざっと駆け足で、今年のシーズンを振り返ってみましたが、それなりに結構走りました。
なんだか、書きながら腹イッパイになってきましたが、レースイベントばかりの参加でしたね。

ＥＧで走り始めてから２シーズン、最初のシェイクダウンから約２秒のタイムアップを果たしました。
自分自身の上達も多少はあると思いますが、ＳＵＧＯというコースに慣れてきたのだと思います。

社長様はよく「クルマより、コースに慣れろ」と言っております。
まさしくその通りの事が、この２シーズンで現れていると思っております。

あとは、目線と恐怖心の克服でしょうか。
自分の場合、恐怖心の克服に大変役に立ったのが、８６氏から拝借した広角の車載カメラです。

広角カメラで撮影した自分の走行状況をじっくり観察出来た事が、
結果的に視野を拡げるコトになり、それは目線を遠くに置けるコトに繋がったと思います。

コレは「分かると出来るは違う」の典型例で、目線を遠くに置く重要性には気付いていても、
それを実践するのは何気に難しく、自分の場合は難しくする原因こそが恐怖心だったワケです。

恐怖心を克服する為には目線をより遠くに置く事。そのためには視野を拡げる事。
自分が今シーズン学んだ、最大のポイントだったかもしれません。

でも「言うは易し、行うは難し」で、まだまだ甘いとは思っておりますが(笑)

そんなこんなで、多くの事に気付けた今シーズン。当然、全てが順調ではありませんでした。
苦い思いもしましたし、自分のイメージ通りに走れない日もありました。

それでも、それなりの結果も出せたのかなと。
それはやはり社長様のサポートによるところが大きく、自分だけで出せた結果ではありません。

ブログで何度も書いているように、ＥＧのメンテとセットアップは社長様の存在なしでは不可能です。

そして、良き相談役でもあり、毎回のようにサポートをして頂いた８６氏。
今年からＥＫに乗り換え、同じＦＦ乗りの良きライバルとして共に参戦して頂いたしゅうさん。

今シーズン、フルチューンの大ナタを振るった弟、まるる氏。
クラスは違っても、一緒に走ってきた仲間達。

その全ての皆さんから、自分は毎回良い刺激を頂いておりました。
時にそれは良いプレッシャーにもなり、出走時には自分を鼓舞するモチベーションにもなりました。

ＡＣＨＩＥＶＥ最高の戦闘機、ＥＧで走れる歓びとフラッグシップマシンに乗る責任。
そんな想いや覚悟を、毎回みんなから貰って走っていたようにも思っております。

2017シーズンを振り返ってみると、そのように思えてきます。



さて、来シーズンは３年目のシーズン。いわゆる、石の上にも３年の節目の年になります。
SUGOでのラジアル３５秒台達成は一つの目標として念頭に置き、そこからどうなるか。

もしかすると、さすがの戦闘機にもラジアルでの限界が見え初めるのかもしれません。
ＥＧの限界はまだ先にあるとは思っておりますが、限界のないマシンもまた有り得ません。

残念ながら、自分の前にＥＧを走らせていた３人の歴代オーナー達は、
その限界を見る事無く、この素晴らしい戦闘機を降りていってしまいました。

それは戦闘機として製作されたＥＧにとっても、ＥＧを製作した社長様にとっても、
まだ多くの可能性を残していた中での、止まった時計だったようにも思えてきます。

２年前に再び動き出した時計の針は、いよいよ来年、そこに向かって動いているのかもしれません。

ならば来シーズン、そこを目指してみたいと思います。

実際に到達できるのかどうか、それは分かりません。
しかしマシンの限界を見てみたいと思うのは、ドライバーならば至極自然な願望でもあります。

そんな多くの楽しみを来年に残し、様々なコトがあった今シーズンを振り返ってまいりました。
振り返ってみて、今年もあらためて思いました。

継続に勝る鍛錬なし。継続こそ、力なり。

そんなワケで、来年も継続してまいります。
ドコまでイケるのか、困ったもので夢は尽きないものです(笑)

そして来年も、安全に、ガチで走れる楽しい一年になるように祈っております。
ＳＵＧＯでお会いした、ご一緒できた全ての皆様、今シーズン本当に有難うございました。

また来年も宜しくお願い致します(^^)




それでは皆様、どうぞ良い年をお迎え下さい。