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ジュリアはこれまでガソリンエンジン版全てに試乗してきましたが、今回ディーゼル版に乗れる機会に恵まれました。

記憶では、ガソリン版「スーパー」の200psエンジンもパワー感や回り方に明確な違いは感じられなかった上、回したところで音もさほど魅力的ではなかったように思います。
また、280ps4WDの「ヴェローチェ」もパワートレインや乗り心地などは粗っぽさの方が目立つ印象でした。

その点、十分かつ上品にパワーを出してくれる上に静かで振動も小さく、それでいてアイドリングの音質には面白い主張があるこのディーゼル版は、高速クルーザーとして選ぶ価値がおおいにあると思われました。

日中は観光客であふれる京都・銀閣寺近くの白沙村荘前にて。7時前にはもう次第にクルマやタクシーがやって来ました。
「クリス・バングル以前のBMW（というかドイツ車）は造形が2次元的」という話を読みましたが、確かにこのE36も前後上側面の境界が明瞭ですね。
「古臭い」と言われればそれまでですが、3次元的なデザインのクルマにこの「端正さ」はなかなか望めないでしょう。

早いもので、BMW M3(E36型)との生活ももう1年、上乗せした走行距離も2万2000kmになりました。

「24年落ちの中古を買って通勤にガンガン使う」という、真っ当なひとなら決してやらない所業に敢えて踏み出したわけですが、とにもかくにも何とか続けてこられました。
これも、理解ある(諦めのいい?)家族といつも面倒を引き受けてくれる整備士の弟(ちゃんと代金は払ってますので…為念)、こんなに古いクルマの部品を扱ってくれている国内外の業者さん、そして整備記録を公開していただいた先人の皆さんのおかげです。

通勤で毎日高速を走るわけですが、パワーとレスポンスに優れるM3はさすがに余裕綽々。今にして思えば147はやはり「頑張って走る」ようなところがありましたが、その面でもだいぶ楽になりました。無事に走ってくれる限りは、わたしの使途にピッタリなこの上なく素晴らしいクルマです。

もっとも整備手帳やブログにも記してきたとおり、当然ながら不具合は大小とりまぜて数知れず。ですが、いずれも経年劣化によるものばかりですし、だいたいこれだけ古いとどこが壊れてもおかしくはありません。

「壊れる」といっても症状の現れ方やタイミングはいろいろですが、この点ではある意味ひじょうに運に恵まれたともいえます。
例えば、いちばん困る「立ち往生」もクラッチレリーズシリンダーのフルード漏れで経験しましたが、これも発生場所が自宅から3km足らずの地点で、JAFのレッカーも無料範囲内に収まりました。しかも金曜日の夜だったため、翌土曜日には自動車保険付帯のレンタカーが代車でやってきて、通勤にもまったく支障を来さずに済みました。
タイミングといえばオルタネーターの突然死もそうで、こちらも発生（電圧低下確認）は職場でしたが、同じく金曜日だった上に時期も6月末。何とかライトのいらない明るいうちに自力で帰宅し、先と同じく翌土曜日に代車と入れ替えできました。
ブロアモーターが寿命で壊れて1カ月空調なしで過ごしたのも、たまたま晩秋で雨もほとんど降らず、エアコンなしでもしのげる時季でした。
あとは、とりあえず原因特定困難で厄介なトラブルがなかったところですかね…。

（余談ながら、結果論なのはもちろん承知で振りかえると、ことクルマについての悪運の強さは昔からでした。詳細は差し控えますが「今は3度目の人生」とだけ申しておきます）

他にも、たまに遊びで乗る程度なら放っておけることも毎日乗るとなればそうはいかず、モディファイなどもっての外でひたすら劣化・消耗した箇所の修理に追われました。
OEM部品などで工夫しても費用はそれなりに嵩むわけですが、元々の車両代も軽自動車の最高クラスの方が上でしたし、これまでの整備費用を合わせてもまだ「某FR水平対向2+2クーペ」の上級版には及びません。
おなじ4(5)座クーペならおそらく壊れないそっちを買った方が幸せなひとが大多数でしょうが、私の場合は容赦なくガンガン乗ってこれならM3で良かったと思っています。

まあこれを書いている時点でも直すべきところはいくつかあるわけで、いつまで気持ちが続くかは正直わかりませんが（来年は車検ですし）、とりあえず今は曲がりなりにも1年乗れたことをただ喜びたいと思います。

ふだんはMTのM3に乗る身ですが、家族のAT車（A5スポーツバック）を運転することもあります。
（※A5は厳密にはDCTですが、操作上はステップATと変わりませんのでここでは単に「AT」とします）

うちのA5はドライブセレクト非装備なので、通常のDポジションの手前にSポジションがあり、Dから左にレバーを倒すとMポジション（手動変速モード、パドルつき）になります。

8年前に買った頃はどうすれば違和感の少ない運転ができるかといろいろ試してみたりしましたが、そのうち諦めてほとんどDのまま乗ってきました。

各ポジションの特徴を一度まとめてみます。

（Dポジション）
当然ながら、極力エンジン回転を抑えにかかるモード。街中をふつうに走る限り、2000rpmを超えることは皆無に近いです。
燃費には好都合でしょうが、ターボが効かない回転域なのでスロットルの反応は悪いです。
すぐに加速が欲しいときも、スロットル反応が遅れる上にダウンシフトも一瞬渋るのでちょっとイライラします。

（Sポジション）
エンジン回転を高めに保つモード。当然ながらスロットル反応はDポジションよりもはるかに向上し、ターボラグも気にならなくなります。また、ターボの影響をうけないはずの発進時も、飛び出し防止のためか意図的に開度を抑えるような感じのDとはスロットルの制御も変わるのか? 動き出しが自然です。
街中でふつうに走るかぎりシフトアップは3500rpm・ダウンは1500rpmあたりで起こるようで、3000rpmあたりで流す状況はいかにもせわしないです。

（Mポジション）
好きなようにできる…といえばそうですが、その辺を転がしているときにパドルをパタパタやるのも何だか馬鹿らしい気もします。
また、回転が低くなりすぎると判断されてシフトアップを受けつけなかったり、逆にレブリミット直前で勝手にシフトアップされるのも「好きなようにはさせないよ」と言われているようで興醒めです。

というわけで、どのポジションも「帯に短したすきに長し」というところです。
A5の場合DやSに入っていてもパドル操作が効く（しばらくすると自動変速に復帰する）ので、ふだんはDのままで「ここ一番」というときに左のパドルを引いてシフトダウンしていました。おそらく、同じロジックのAT車に乗るひとはおおくがこういう操作をしているのではないかと思います。


前置きが長くなりましたが、最近用事でA5に乗る機会が増えたのを機に「何かもっと方法はないか」と思ってこれまでとはちがう方法を試してみました。

それは「基本Sポジション、パワーが余ってきたら手動シフトアップ」です。
これなら低速時のスロットル反応の鈍さに苛つくこともなく、パワーの余剰感を気にすることもなくなります。
実際やってみると特に前者の恩恵は大きく、街中もひじょうに気持ちよく走れます。
そもそもシフトダウンしたいときは一刻の猶予も惜しい場合がままあるため一瞬の遅れも気になりますが、逆にシフトアップはだいたい落ちついた状況で行うためそういう遅れは気になりません。

ただ大きめの交差点で停止を伴わない右折時などでは3速で1500rpmを下回って2速へのシフトダウンが起こり、アウディらしからぬ?勇ましいブリッピング音を辺りに響かせてしまうのがちょっと難ではありますが(笑)

というわけで「意のままになるAT」など存在しないと思っていますが、8年かかって個人的に一応の妥協点は見つかったように思います。

M3初の遠出となる奥飛騨1泊ドライブ旅行を終えて、気づいたことがありました。

これまでも、高山にはA5でほぼ同じ行程で何度か訪れています。
A5では奥さんに任せる区間もあったりしましたが、今回はすべて自分でステアリングを握りました。おまけに慣れない往復各1時間の本格的な雪道区間もあったのに、意外なことに帰宅後の疲れはいちばん少なかった（というか、感じなかった）のです。

理由をしばし考えてみて、M3のクルマレビューにも記した「ドライバーとつながっている」か、すなわち「クルマがおかれた状態のわずかな変化も即座に伝えてくるかどうか」という違いがおそらくはカギではないかとの結論に達しました。

4WDのA5は絶対的な走行安定性ではまちがいなく優位かと思いますが、あちこち神経を張りめぐらして運転してみても「いまどういう状態なのか」を把握するのが困難です。
高速道路を走っていても直進性はともかく、普通のコーナリングすら舵角が当てずっぽうになり、結果として修正を余儀なくされることもままあります。スロットルの反応もターボ車とあって鈍さは隠しきれないうえに踏み足すとしばしばオーバーシュートするので、こちらも目的の加速度を速やかに得るのが容易ではありません。
まとめると「過渡特性が直線的でない」と表現すればいいのでしょうか。クルマとの「対話」が概して難しく、それが疲労につながるのではと思います。

M3はその正反対で、操作系の反応の正確さは言わずもがなです。
横風などの外乱や低μ路の影響は、たしかにA5よりはおおきく受けます…ですが、極めてわずかな変化もちゃんと伝わってきます。なので、対応も即座かつ容易に行えますし、節度をもって扱う限り予想に反する動きなど起こりそうにありません。不安な動きがあってもそれにはちゃんと理由があり、速度を落とすなどの対応が納得のうちにできます。
不安要素も含めてクルマの状態を把握しやすいことが、安心感をもたらし疲労の低減につながるのでしょう。

プジョー306やアルファ156で関西～九州を往復したこともありますが、そういえば306も地味ながら淡々と距離を重ねられるクルマでした。156は「ずーっと短距離走」とでも言うべきか(笑)元気はあってもやや落ち着きに欠け、相対的にはGT向けとまではいえない感じです。
対するM3は、カーグラフィック誌1997年1月号に掲載されたM3Cのテスト記事で笹目二朗氏が「連続する24時間以内で1800km以上を走破して翌日どこにも疲れが残らなかった」旨記しておられた通りで、今回の旅でもGTとしての資質の高さを実感できました。

ここまで、冗長な駄文におつきあい頂きまことにありがとうございます。
ともあれ、一度だけでも遠出に行きたいというM3を手にいれてからの願いがかなって、ほんとうに良かったです（できればまた…）。まあ、空調のブロアモーター交換が間に合って何よりでした(笑)