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私のE36型M3に標準で付いていたパッドの大きい4本スポークステアリングホイールをZ3用の3本スポーク形に交換した件については整備手帳に記したとおりですが、今回は作業よりも部品の調達が一筋縄ではいかなかったので、余談として書いておこうと思います。


今回装着したこの3本形を初めて見たのは確か1996年頃、Z3登場時のカーグラフィック誌の記事だったと記憶しています(手持ちのCG選集を見直したところ96年1月号でした)。
他にも雑誌ではアルピナに付いていたのを見たように思いますが、これ以降はステアリングスイッチが付いたり装飾が多くなるなど毛色が変わっていったため、エアバッグ付きステアリングホイールの中ではこのシンプルなデザインが変わらず一番の好みでした。

縁あって20年以上経ってからE36を所有することになり、数々の大整備も一段落したところでこのステアリングホイールを付けたくなりました。
交換作業の詳細についてはそれまでに「Frankie's BMW」というサイトで偶然見つけていましたので、それに従ってまずは部品を調達することにしました。


最低限必要となるのは以下の部品です。
1. 3本スポークステアリングホイール本体(32341092050)
2. エアバッグ(32341092762)
3. スリップリング(32341162111)
4. ステアリングスイッチブラケット(32311162088)

4番のスイッチブラケット(ディーラーで購入)以外は新品だと仮にあったとしてもおそらく高価にすぎるので(一応スリップリングはいくつか見つかりました)、中古品を探すことにしました。
以前からちょくちょく当たってはいましたが、さすがに20年以上前のモデルの純正品となると国内では辛うじて見つかる程度で、それもエアバッグやスリップリングが付かないことがほとんどでした。
それではとeBayで探してみると、さすがというべきか海外では再生品を扱う業者も多く、単に革を張り直して純正並みに再生しただけでなく両サイドにパンチングレザーをあしらったりスエード生地に換えたりしたものなどバラエティも豊富で、未だにより取り見取りでした。

その中に、私の求める純正に準じた仕様でしかもエアバッグとスリップリングも込みで販売されているものも割とあっさり見つかりました。喜びつつ商品説明を読んでいく目が止まったのは、発送の項目の「Will not ship to Japan」という文言。
この時は漠然と業者が面倒がっているだけかと考え、またいろいろ探すと今度は「全世界発送対応」と表記のある中古エアバッグのページが見つかったので、ならばと本体とは別に入手することにしました。

さっそく注文して今や遅しと追跡サイトを時々覗いてみますが、先方の国リトアニアの税関を出たところから進む様子がありません。さらに約1週間後に追加された項目は「送り主へ返送」…。
そうです。火薬を内蔵するエアバッグは当然ながら危険物扱いとなり、税関は通っても通常の発送方法では運送会社が扱ってくれないのです。


そこからエアバッグの輸出入について少し調べてみましたが、車載状態でなく単体となると「禁止」ではないものの梱包や手続きがかなり面倒そうでした。
慣れない素人がやるよりも専門の代理店にお任せした方がよさそうで、その場合追加コストも馬鹿にならないだろうと想像され、海外からの中古エアバッグ調達は断念しました。


改めて国内で当たり直してみると、とあるショッピングサイトで以前に見つけていたZ3用の中古でエアバッグとスリップリング付きの商品画像が目に止まりました。これは説明に「(エアバッグの)インフレーターは外して発送します」とあったので一度パスしていたのですが、今一度見直してみると出品業者の所在地がなんと職場の近隣。
「手渡しならエアバッグ付きでもいけるのでは」と、ダメもとで問い合わせてみるとOKの返事。手渡しなら現品を確かめてからの購入決定をとすすめられ、まずはお会いすることにしました。


待ち合わせ場所は夜のコンビニ駐車場でした。暗がりで男2人がステアリングをためつすがめつするのは傍目には怪しく見えそうでしたが、こちらはいたって真剣なので気にもしていられません。
もちろんながら初対面となる担当の方との話も最初緊張しましたが、いたって親切な方で商品にも特に問題はみられず、ここに至る苦労やそれにまつわる疑問点にまで丁寧にお答えいただけました。

いわく、やはりエアバッグは基本的に通常の方法では輸出入はできませんが、国内の輸送に関しては特に規制はないとのことでした。となるとなぜネットではインフレーター抜きで売っているのかという疑問が湧いてきますが、数年前から大手ショッピングおよびオークションサイトでは軒並みエアバッグインフレーターの出品を禁止しているというのが理由でした。それらを介さない取引であれば何ら問題はないようです。


こうして部品は首尾よく揃った…はずでしたが、整備手帳にも記したとおり3本あるスリップリングの固定ねじのうち2本が欠落していました。
これくらいはさして高くもないはずなので別に注文すればよかろうと、特に深く考えずにオンラインのパーツリストから本体の載っているページをたどったところ、ねじとして表示されていた部品は1種類(下画像5番)でした。


(画像は2～4番の項目を省略しています)

「M6x15」という但し書きの規格はどう見ても1本残っているねじの細さとは合いませんが、他に見あたらない以上これしかないかということでディーラーに注文。
本国取り寄せに加え連絡の行き違いで都合1ヶ月半も待って届いた部品は、うかつにも失念していたもう1種類の「エアバッグユニット固定用ねじ」でした。

間違いとはいえ注文した以上は潔く買い取る他なく、ディーラーでも「ホームセンターで合うねじを探されては」との助言をいただいたので、純正への拘りすぎを反省しつつ改めて調べた結果規格はM3x10ということで、頭の小さいプラスねじを購入し代用としました。


それでもこのねじの部品番号がないことには納得がいかず、後日思い立って同じスリップリングを使う別のステアリングホイール(M3Cなどに標準のもの)のページを開いてみたら…あるではありませんか(下画像7番)。



サイズもM3x10なので、これで間違いはないでしょう。結局、パーツリストの不備だったということです。


今回のモディファイはこれまでにないタイプの壁に阻まれましたが何とかクリアでき、さらに何かと勉強かつ教訓にはなりました。
古いクルマのエアバッグ付き純正ステアリングホイールの流用などに踏みきる物好き?な人もそうおられないかと思いますが、何かのご参考になれば幸いです。

代車として2007年登録・走行約135000kmの個体(ステッカーの痕跡からJA仕様と思われます)を10日間ほどお借りしました。

RRということで「農道のポルシェ」、はたまた過積載にも耐える頑強なシャシと簡素なメカニズムがもたらす直接的な運転感覚を「スポーツカー」と持ちあげる向きもありますが、勘違いも甚だしいところです。これらの特徴は「物を積んで走る」道具としての機能をスバルの立場から追求したところから生まれたもので、操縦そのものを楽しむクルマとははっきりと異なります。

設計開発上非常に制約の大きい軽トラックの中でもRRという独自のレイアウトがもたらす快適性には抜きんでたものがあり、また各所の細やかな気配りと相まって軽トラの運転環境としては非常に優れていると感じました。

こんなことを書くと怒られそうですが、コンセプトからしておふざけ極まりない86/BRZなんぞにどうして生産ラインを明け渡してしまったのでしょうか。機械としての出来、また存在意義としては比べるまでもないと思うのですが。

先日、M3の通算15万km走行を達成しました。
その中で私が刻んだのは7万km弱ながら、所有満3年を過ぎたということでまた一度まとめておこうかと思います。

整備手帳にも逐一記載してきた通りですが、前年の車検(2020年3月)以降に行った比較的大きな整備としては以下の通りです。

(3月) ラジエーター&ウォーターホース交換
(5月) エンジン&トランスミッションマウント交換
(7月) プロペラシャフトカップリング&センターベアリング交換、タイヤ交換、リアハブベアリング交換
(10月) ブレーキパッド&ローター交換
(12月) クラッチ交換

(21年3月) サスペンションスプリング交換、リアアクスル周りブッシュ/ジョイント総交換

こうして見ると、既に一通り手を付けたフロントサスペンション周りを除く駆動系や足回り関係をこの1年でやり直した恰好になります。
異音が出ていたブレーキやハブベアリングはもとより、リアサスペンションも今にして思えば動きが曖昧だったりしましたが、それらが解決してようやく一区切りがついた現在はとても快適に走れています。
リアサスペンションのブッシュについては当初挙動の変わり方が段付き気味でややぎこちない印象でしたが、馴染みが進んだのか2000kmほど走ったあたりで気にならなくなりました。以前はタイヤで吸収しきれない入力がそのままボディまで伝わっていましたが、今はその手前でタイヤよりも強靱なブッシュがしっかり受けとめてくれるのがよくわかり、タイヤの仕事ぶりも感じやすくなりました。

まあ、手に入れてすぐの頃に交換し既に6万kmを後にしたダンパー(ビルシュタインB6)やアッパーマウントはそれなりに劣化が進んでいるはずで、確かに上下動の収まりが多少悪くなっているような感はありますが、まだ「煽られる」というほどでもないのでしばらくこのまま様子を見たいと思います。
前オーバーハングに重いV6を積んだアルファ156ではダンパーの減衰力が下がってくるとてきめんにフロントを軸としたピッチングが顕著になった記憶がありますが、このM3は均等な前後重量配分が功を奏しているのかそれに関してはさほど気になりません。


またこれまではコンディション維持に手一杯でモディファイに関してはほとんど手を付けてきませんでしたが、懸案だったオンボードコンピューター(OBC)をはじめもっぱら純正オプションや他モデル用部品流用のアップデートを行いました。
OBCについては単なる取付にとどまらず、結局はPCへのコーディング/診断ソフトの導入まで進んでしまいましたが、おかげでこのクルマをより深く知る良いきっかけにもなりました。

このあたりの情報はネット上でいろいろ探してみてもあいにく日本語の情報に乏しく、海外のオーナーサイトやフォーラムの書き込みが非常に役に立ちました。元々英語は好きでしたが、これほど「(ある程度)勉強しておいてよかった」と思ったことはありません。
自動翻訳技術も進んでいるとは思いますが、英語やその他ヨーロッパ系言語を根本的に構造の異なる日本語に理解しやすい形で置き換えることはもとより、独特な言い回しや省略が頻出したりもちろん誤字脱字なども当然付きまとうフォーラムの書き込みなどで前後の文脈から補って訳すとなるとまだまだそう簡単にはいかないのではと思います。
とはいえ、ドイツ語が基本となるメーカー内部の用語を英語に直す分には自動翻訳も重宝したのは確かですが。


今後の見通しとしては、上記のダンパー・マウントはしばらく様子を見るとして(おそらくOEダンパーを探すことになるでしょう)、メカニズム的にはめぼしい大物にはほとんど手を打ったと思われるので、差しあたりわずかながら続いているオイル漏れの原因を少しずつ潰していこうかと思っています。とはいえ、電装品などがいきなり昇天してそれどころではなくなる可能性もあるにはありますが…。

また、この5月こそ珍しくワイパーモジュールを交換した以外に目立った整備・修理は行いませんでしたが、内装品などの些細な不具合はまた出てきており、それらの手当てもまだまだ続きそうです。
まあ、これからも肩の力を抜いて長く付き合おうと思います。

これまで整備手帳で記してきた通り、オンボードコンピューター(OBC)の後付けを契機に思いがけずPCでのECU診断・コーディングに手を染めることになりました。
これまで使ってきたGunsonの簡易診断器はなぜかOBCをつなぐと通信できなくなりましたが、DISやINPAといったPC上の診断ソフトでより豊富な情報が得られるので有難いところです。

おそらくディーラーではDISをタブレットタイプの専用機で使っているのではないかと思いますが、Windowsの仮想マシン上で動かす環境では起動や一つ一つの処理にやや時間がかかります。とりあえず仮想マシンをシングルプロセッサで動かしていますので、一度デュアルで動くか試してみようかとは思いますが…。

そういう訳で、単にフォールトコードを確認・消去するだけの用途なら現状ではINPAの方が迅速です。
ThinkPad235という20年以上前のノートPCでもストレスなく動きますし、キーボード操作がメインなのも一旦慣れるとむしろ好都合です。
ただこちらにも弱点はあって、インストール時に英国向けの設定を選ぶことでメニュー項目はほぼ英語化できるのですが、肝心のフォールトコードがほぼドイツ語という(笑)

初めて確認した際の結果を使って、具体例をお示しします。



こちらはBCV(OBC)とKOMBI(メータークラスター)のフォールトコードですが、項目名が英語、内容がドイツ語なのがわかります。
BCVの方の内容は「タイマー出力なし・15番端子なしの50番端子(?)・アラーム出力なし(非装備のセキュリティ関係か?)・KOMBIからの表示減光/燃料残量/チェックコントロール信号入力なし」、KOMBIの方は「15番端子の電圧過剰・燃料噴射信号異常・サービスインジケーター入力不良・フューエルセンダー異常」という感じです。



こちらはZKE4(ドアロックやパワーウインドウなどを司るゼネラルモジュール)とIHKR36(エアコン)です。
どうもZKE4の方はパワーウインドウ関係の異常(BT/FTはそれぞれ左右のいずれからしい)、IHKRの方はポテンショメーターの信号断のようです。



「感じです」「ようです」などとしか言いようがないのが歯がゆいところですが、それでもドイツ語の「解読」にはGoogleの翻訳ツールが役に立ちました。
テキスト出力したものは画像のようにブラウザに貼り付けて翻訳できますし、スマートフォン翻訳アプリのOCRカメラ機能を使えば診断中にPCの画面に携帯をかざすだけで翻訳してくれます。
ただ現時点では日本語への翻訳は「KOMBI」を「ステーションワゴン」と訳したりするなどまだ難があるようで、英語の方がまだ内容はつかみやすかったです。

ちなみに、上記のコードはだいたい「sporadischer Fehler」すなわち単発的な異常(sporadic error)ということで、一度消去したところBCVのアラームを除いて今のところ再発はありません。

大方のところはバッテリーを外さずにいろいろ作業したためにエラーが記録されただけなのでしょうが、それにしてもこの時代のクルマでこんなにいろいろとコンピューターで監視されているとは意外でした。
まあ、パワーウインドウやドアロック・ワイパーなどもけっこう細やかな制御がなされていますので、当然といえば当然なのでしょうが…。

代車として2011年登録・走行約83000kmの個体を1週間ほどお借りしました。

低価格の代償として目をつぶる部分が出てくるのは致し方ないにしても、安全運転に重要な正しい運転姿勢を取れない空間設計は到底許容できるものではありません。しかも世界に冠たる企業のトヨタにしてこれでは、日本市場もずいぶんと舐められたものだと思わざるを得ません。
デミオを買うときもまったく候補には挙がりませんでしたが、たとえ上級グレードでも間違って買わなくてよかったと心底思います。