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私のM3はこの間もドアロックやハンドルにつながる操作ロッドが遊んでしまうために経年劣化で壊れた内部ラッチのグロメットを交換したところですが、これに限らず古いクルマを日常に使っていると普通消耗品とは認識されないような細かいところもどんどん劣化して機能を失ってきます。


大物部品は純正とOEもしくは社外品の価格差が馬鹿にならないためネットで内外の部品屋さんから非純正の部品を通販で購入することが多いのですが、こういう小物は例え扱いがあってもそもそも純正の価格が低いのでそれほど割安にはならないこともあり、またそれだけを注文するとなれば今度は送料が馬鹿になりません。

なので、最近は小物だけ入り用の場合はディーラーで注文することが多くなりました。お店にとってはあまり有難くない客でしょうが、これまでお願いしたものはたいてい日本に在庫があり2～3日でご用意いただけているので大変助かっています。

一応、そのBMW店もA5スポーツバック(SB)をお世話になっているアウディのお店と経営母体が同じなので、ご堪忍頂けたら…と勝手に思っているのですが。


長い前置きで恐縮ですが、そういうわけで冒頭の作業で苦しめられたドア開閉ロッドをドアパネルに固定するクランプとその他小物を注文しに先日またディーラーへ伺いました。いざ店内へ入ると、タイトル画像の新型4シリーズクーペ(G22型・M440i)がデビューしたてとあって正面に展示されていました。

適合・在庫確認待ちの間に少しだけ運転席に座ってみましたが、やはりウエストラインははっきり高い上にボンネットはもう一段高いので、湯船に首まで浸かる感じの居心地になります。低いボンネットを見下ろす感じで窓枠に肘をかけることもわけないほどウエストラインの低い私のE36とは、予想していましたがやはり大分異なります。

E36ではボンネットよりも明らかに上に飛び出すメータークラスターがG22ではボンネットラインより下にとどまって見えるくらい…といえば、別物具合はご想像頂けるでしょうか。

リアのクォーターウインドウや傾斜の強いリアウインドウのいずれも縦方向に短くて外観からはかなり後側方の視界が悪そうに見えますが、運転席から見るとうちのA5SBと大差がないように見受けられました。ウエストラインが高いので外に首を出して車庫入れするのはツラそうですが…。

また先に述べたとおり埋もれた感じの運転姿勢ながら、Aピラーはさほど太くも寝すぎてもいないように映り、前方に関しても案外視界は悪くなさそうに見えました。昔からBMWは取り回しがしやすいようにしっかり考慮して視界にかかわる内外装の形状を設計していると聞きますが、その伝統は受けつがれているように感じました。間違いなくA5SBよりは見切りがよかろうと思われます。付けくわえると、ステアリングホイールやペダルのオフセットも皆無でした。

最後にまた外から眺めてみましたが、生理的に受けつけないあの大口グリルはもとより、全長4700mmオーバー・全幅1850mmとあってはやはり「デカい」。
買える財力があったとしても、これはちょっと…というのが正直なところです。




その足で、スプリングをアイバッハから先日ようやく入手した中古の純正(画像)に交換すべくいつものお店へ向かいました。
結論から申し上げると、なぜかフロントのスプリングと上部スプリングプレートのサイズが合わず(スプリングの方が大径)、脱落の恐れがあるため残念ながら断念しました。たまたまお店のあるスタッフが318isにお乗りで、そちらで試したいとのことでお譲りしました。

というわけで足回り純正戻しの夢は見事についえてしまいましたので、諦めてフロント1cmダウンで我慢しようと思います。

M3をブレーキその他のメンテで預ける間、前にもお借りしたジャガーXEのディーゼル(の異なる個体)を貸してもらっています。

たまたま間が悪く(?)、しばらく後に「スマートキー デンチ テイカ」(だったと思う)という警告が出たので、交換しておくことにしました。
とりあえず物理的なキーを取りはずすところまでは直観的にできましたがその先がわからず、ネット検索すると「キーをケースの間に差しこんでこじ開ける」とのこと。
きっちり嵌まっていて壊しはしないかとちょっと心配でしたが、無事開いて電池とご対面。電池はよくあるCR2032でした。



周囲には一応パッキンも入っていましたが、丸見えの基板もふくめ一見子供のオモチャのようなアッサリした造りに見えます。

これまで他に自分で電池を交換したのはうちのA5だけですが(DEデミオは電池がなくなる前に手放した)、比較のためにキーをバラしてみたのがこちらの画像です。



こちらはロックボタンを押して物理キー(一番上)を引き抜き、その中の電池ホルダー(中)のストッパーをつまんでまた引き抜くだけと非常に簡単です。
「臓物」たる基板はキー本体の中にあって外からは見えません。電池ホルダーの周囲はしっかりとしたパッキン(灰色)が付いており、防水性も一度うっかり海に水没させても大丈夫だったほど(笑)万全です。

こういう隙のなさはさすがアウディ(というかドイツ人?)と感心した次第です。

先日、いつもお世話になっているジャガー・ランドローバーのお店でM3のエンジンオイル交換を受けてきました。

消費の多かったアルファ147からの続きでこれまではSAE粘度表示10W-50の固いオイルを使ってきましたが、タイミングチェーンカバーからの主たる漏れは漏れ防止剤の効果か幾分治まった感じだったことと、「お店に用意がない」という身も蓋もない理由で今回5W-30を入れました。ちなみに、M3のS50B30型エンジンの純正指定は5W-30～10W-40だそうです。
粘度が下がったせいか、これまた勧めに従って入れたワコーズの添加剤「スーパーフォアビークルシナジー(S-FV・S)」のおかげかはわかりませんが、交換後は羽根が生えたようにより気持ちよく回る印象です(あくまで主観ですが)。


さて、長い前置きで恐縮です。お題の新型ディフェンダー(110 P300)に今回初めてショールームでご対面しました。ほぼ全長5m・全高2mとあって、いやはや大きい!

てっきり全幅も2m越えかと思いましたが後で調べたら1976mm(英国仕様)だそうで、以前借りたレンジローバースポーツをわずかに下回る数値でした(補足…記事公開後、日本仕様の全幅はそれを逆に上まわる1995mmと発表されました)。また、さぞかしあろうと思われた車重もアルミモノコックの賜か2260kg(英国仕様。日本仕様は2280kgだそうです…念のため)に収まっており、ほぼ同寸の現行200系トヨタ・ランドクルーザーよりも約200kgも軽いほどです。いずれにしろ、せせこましい道には向かない類のクルマには変わりないですが…。

内外装の造りは「思いきり高級なジムニー」という印象で、車内もそこかしこに握り棒が設けられるなどあくまでオフロードを本分とすることが一目で分かります。


ところで、最近代車で何台かお借りしたランドローバー車で気になっていたのが右ハンドル軽視といえる設計の痕跡でした。
明らかにステアリングホイールが左へ偏移していた初代イヴォークはもとより、現行レンジローバースポーツでもボンネットオープナーが左(助手席側)にあるなど、右ハンドル市場への対応が誠実とは思えなかったことは両車のクルマレビューにも記したところです。

さてこの新型ディフェンダーはどうか、一度運転席に座ってみようとドアを開けたところ…



ジャジャーン!!
ちゃんと運転席足元にオープナーノブがありました!

ついでに、隣に並ぶと小さく見えてしまう現行ディスカバリースポーツ(これとて全幅はほぼ1.9mある)もチェックしてみます。



ジャンジャジャーン!!　こちらも運転席側です!
これまた展示されていた、ディスカバリースポーツと基本構造を共有する現行イヴォークも見てみましたが、同様でした。
さらに両車とも目視上明らかなステアリングオフセットはありません。

かつて右ハンドル仕様のオフセットがひどかった例としてはPSA(プジョー・シトロエン)各車がよく例に挙げられますが、こちらも最近は改善されていると聞きます。
世界的に少数の右ハンドル市場にもきちんと対応したクルマ造りをしてくれるメーカーは、積極的に選びたいと思います…イマハカエナイケド(笑)

M3のハブベアリング交換の間、3代目トヨタ・ヴィッツ(KSP130型)を1泊お借りしました。初度登録2011年12月ということで登場から間もない頃のモデルで、グレードはおそらく一番下の「F」、ダイハツ製直列3気筒1.0Lエンジンの1KR-FE(69PS/9.4kgf・m)とCVTの組み合わせです。走行距離は8万kmを少し超えたくらいでした。
大阪と京都を高速利用で1往復しただけですが、印象を軽く書いておこうと思います。

まずシートポジションですが、ヘッドレスト(ハイバック)が垂直になるよう背もたれを起こし気味に調整し、前後位置をペダルに合わせて一応ほぼ真正面にあるステアリングの高さを合わせると(チルトのみ調整可)…遠い。腕をまっすぐ伸ばさないと上縁を握れません。
この状態で右足を真っ直ぐ前に伸ばすとそこにはアクセルペダル。ブレーキペダルはステアリング軸の真下です。こりゃ踏み間違えても無理はない…と思いました。
ステアリングをまともに握れないほど運転席基本位置を後退させてもなお明らかに残るペダルオフセット。現行K13型日産・マーチもあからさまにステアリングが左にオフセットしていましたが、右ハンドル仕様の仕立てがいい加減なのはトヨタにしても変わらないのですね。

パワートレインについては予想通りというか大して期待していなかった通りで、CVTはちょっとでも負荷を加えるとドーンと変速比を落とす上に微妙な速度調整もやりにくく、どんぶり勘定的なアクセルワークになります。
年数と距離の割にボディのヤレ感は薄かったですが、ハンドリングについても普通に街中や高速を走る限りは「まあ車線内をキープできる」程度でこちらも曖昧。なお、高速ではトラックの横を抜けるだけで左右にけっこう揺らされました。

現行のヤリスは「車体の剛性や運転姿勢はマシになっているがドライバビリティはヴィッツのまま」という話も聞きますが、このヴィッツは冷静に見ると例えば初心者に与えても運転の楽しさなどわかってもらえないだろうな、と思うほど丁寧に運転したくなくなるクルマでした。

まあどんなクルマであれ、貸してもらえるだけでも非常に有難かったのですが。

代車として2018年式・走行約6000kmの個体を1週間ほどお借りしました。
XEと共通のプラットフォームとは信じられない、XFに輪を掛けて締まりのない挙動、そして車重に対して小さすぎる排気量が災いして常用域で余裕を感じられないエンジンが大きなマイナスポイントでした。
少し前に乗ったレンジローバースポーツは知らず知らずのうちに運転が丁寧になってくるほどあらゆる仕付けが上品でしたが、こちらは残念ながら「グイッと踏んでガーッと切る」下品な運転の方がしっくり来そうな印象です。
少なくとも当たりは柔らかくて踏めばそれなりに速いので、例えばおっさん連中のゴルフの友には合いそうに思います。